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Fotografie und Film

Inhaltsverzeichnis

1. Neuer Fund. Ältestes Foto Deutschlands zeigt Münchner Frauenkirche (Artikel)

Als Geburtsjahr der Fotografie gilt das Jahr 1839. Nun aber ist in München ein Foto aufgetaucht, das einen neuen Blick auf die Anfänge zumindest in Deutschland gibt

Die Geschichte der Fotografie muss um ein entscheidendes Kapitel erweitert werden: Das erste Foto Deutschlands ist zwei Jahre älter als bisher angenommen. Nach Forschungen des Deutschen Museums stammt es aus dem Jahr 1837 und zeigt die Münchner Frauenkirche.

Das Museum spricht von einer kleinen Sensation. Das nur vier mal vier Zentimeter große Foto des Mineralogen Franz von Kobell schlummerte in den Archiven, bis die Wissenschaftlerin Cornelia Kemp es bei Recherchen für ihr Buch "Licht – Bild – Experiment" entdeckte.

Bisher sei man davon ausgegangen, dass die ersten Fotos Deutschlands aus dem Jahr 1839 stammen – aus demselben Jahr, in dem Louis Daguerre seine Erfindung in Paris mit großer Öffentlichkeitswirkung bekannt machte, erläuterte das Museum. Nun ist klar: Die erste Fotografie Deutschlands - ein Salzpapier-Negativ - entstand im März 1837. Kobell hatte sein Werk handschriftlich auf der Rückseite mit Monat und Jahreszahl versehen. "Es ist das älteste deutsche Foto, das ist eindeutig", sagte Kemp am Dienstag.

"Kobell hat kein Wort über diese Aufnahmen verloren"

Die Frauenkirche hebt sich darauf fast schemenhaft hell gegen den dunklen Himmel ab: Damals gab es keine Positive. Das Salzpapier, auf das Kobell seine Bilder bannte, war zu dick, um Abzüge davon herzustellen. Zudem ist das Foto seitenverkehrt. Um welche Uhrzeit es aufgenommen wurde, bleibt offen, die Zeiger der Turmuhren sind nicht zu erkennen. Die Belichtung habe sich über mehrere Stunden hingezogen, berichtete Kemp.

Bisher galten die Bilder von Franz von Kobell und von dem Physiker Carl August von Steinheil von 1839 als die ersten Fotos in Deutschland. Anders als dem Franzosen Daguerre sei es den beiden um "eine rein experimentelle Beschäftigung" gegangen. "Kobell hat kein Wort über diese Aufnahmen verloren", sagte Kemp.

Steinheil und Kobell hätten die Bayerische Akademie der Wissenschaften über ihre Versuche erst im Jahr 1839 informiert - als in Paris Daguerres Erfindung der Fotografie auf Metall als Daguerreotypie vorgestellt wurde. Zudem berichtete der Engländer Henry Fox Talbot von seiner Entwicklung der Fotografie auf Papier, der Kalotypie.

Unbekannte Kamera

Das Thema beschäftigte damals Dutzende Wissenschaftler und Forscher. Die Entwicklung der Fotografie zog sich über Jahre. Es gebe Lichtbilder, die noch früher entstanden seien. "Eine Aufnahme von einem Fenster in seinem Wohnsitz in Lacock Abbey hat Talbot bereits 1835 datiert und im gleichen Jahr erschien auch ein erster Pressebericht über Aufnahmen von Daguerre", sagte Kemp. Die älteste erhaltene Kamerafotografie von Nicéphore Niépce stamme von 1826.

Neben den Türmen der Frauenkirche lichtete Kobell 1837 unter anderem das Bazargebäude am Odeonsplatz mit dem Café Tambosi ab. 1839 folgten Aufnahmen von der Glyptothek und von Schloss Nymphenburg. Unbekannt ist, mit welcher Kamera er die Aufnahmen fertigte.

Dass 1839 als Geburtsjahr der Fotografie gilt, erklärt Kemp mit dem geschäftstüchtigen Vorgehen des Franzosen Daguerre. "Daguerre war ein sehr schlauer Geschäftsmann. Er hatte seinen Schwager Alphonse Giroux damit beauftragt, Kameras zu bauen und sorgte dafür, dass es auch eine Gebrauchsanweisung für seine Art der Fotografie gab. Ab dem Moment, in dem die Erfindung in der Akademie der Wissenschaften in Paris bekanntgegeben war, konnten die Leute daher in den Laden gehen und eine Kamera und alles übrige Equipment kaufen."

Zu fragil für die Öffentlichkeit

Steinheil und Kobell hingegen hätten sich wieder anderen Themen zugewendet, als sie das Prinzip der Fotografie verstanden hatten. Kobell sei heute eher bekannt als Autor des "Brandner Kaspar", in dem ein Bayer dem Tod ein Schnippchen schlägt - und nicht als Vater der deutschen Fotografie. "Für Franz von Kobell aus der berühmten Malerfamilie der Kobells besaß die Fotografie offensichtlich künstlerisch keine Bedeutung", vermutete Kemp. "Er hat genau in dem Jahr angefangen zu dichten, als er mit der Fotografie aufgehört hat."

Seine Rolle bei der Entwicklung der deutschen Fotografie sei bisher unterschätzt worden, man habe die Hauptrolle Steinheil zugeschrieben. Die ersten Papieraufnahmen seien aber von Kobell allein gemacht worden.

Dauerhaft ausgestellt werden kann seine älteste Fotografie Deutschlands aus konservatorischen Gründen allerdings nicht. Sie muss in einem Kühl-Depot aufbewahrt werden. Für die Öffentlichkeit wird sie deshalb im Original nicht zu sehen sein.

Verlinkungen:

Quellen:

Internetquellen

-> https://www.monopol-magazin.de/aeltestes-foto-deutschlands-zeigt-muenchner-frauenkirche, zuletzt geprüft am 21.05.2025.

-> https://www.br.de/nachrichten/bayern/deutsches-museum-praesentiert-aeltestes-foto-deutschlands,UE4ei32

-> https://www.nationalgeographic.de/geschichte-und-kultur/2024/06/das-aelteste-foto-der-deutschen-fotografiegeschichte

Sekundärliteratur

Kommunikation

Inhaltsverzeichnis

Die Linie der Optischen Telegrafen der Linie Berlin - Koblenz
Kleine Geschichte der ersten Briefmarke und einer unklugen Farbwahl (Artikel)
Oktober 1861: Die Erfindung des Telefons
Die Einführung der fünfstelligen Postleitzahl
Post- und Telegrafenwesen (19./20. Jahrhundert)

1. Die Linie der Optischen Telegrafen der Linie Berlin - Koblenz

Die Linie der Optischen Telegrafen der Linie Berlin - Koblenz führt im heutigen Rheinland von von Radevormwald bis Hennef/Sieg. Im Jahr 1832 wurde mit dem Bau der Telegrafenlinie begonnen. Die Entscheidung zur Errichtung einer Linie Optischer Telegrafen zwischen Berlin und Koblenz fiel in einer Zeit äußerer und innerer Bedrohungen für den Staat Preußen.

Wie Dieter Herbarth schreibt (ders. 1978, S. 45f):
„Man hielt es aus militärstrategischen Gesichtspunkten auf dem Hintergrund der geographischen Gegebenheiten und der außenpolitischen Bedingungen für notwendig, den derzeitig langen Informationsfluss und die dadurch bedingten Entscheidungsverzögerungen zwischen dem Rheinland und der Zentrale in Berlin durch das neue Kommunikationsmittel zu beschleunigen [...], um auf diese Weise eine höchste Effizienz kommender militärischer Aktionen zu erreichen. [...]
Die innen- und verwaltungspolitische Notwendigkeit waren mit der Zuweisung der Westprovinzen Rheinland und Westfalen 1815 an Preußen territoriale Streitigkeiten an der Westgrenze für den Augenblick beigelegt und die außenpolitische Ordnung in Europa einigermaßen gefestigt, so regelten diese Beschlüsse innenpolitisch jedoch gar nichts, selbst wenn man in der Wiener Bundesakte von landständischen Verfassungen für alle Länder des deutschen Bundes sprach. [...] Für Preußen ergaben sich in den folgenden Jahren erhebliche verfassungspolitische Probleme, die einmal in der allgemeinen liberalen Strömung, die weitgehend das politische Leben Europas prägte, zum anderen aber aus der heterogenen Zusammensetzung des neuen preußischen Staates resultierten. [...]
Besondere Probleme bargen dabei die Westprovinzen. Unterschiedliche historische Voraussetzungen [...] und eine daraus für den preußischen Staat resultierende unbequeme selbstbewusste Eigenständigkeit führten [...] nicht nur zu spezifischen verfassungs- und verwaltungspolitischen Forderungen, sondern auch zu soziologisch bedingten Auseinandersetzungen innerhalb der Rheinprovinz selbst. [...] Rheinische Liberale [...], der niederrheinische Adel [...] und der rheinisch-katholische Adel [...] bildeten auf der Basis eines landsmannschaftlichen Gemeinschaftsgefühls eine einheitliche Opposition gegenüber der landschaftsfremden Staatsverwaltung, so daß sich hier [...] in den ersten Jahrzehnten nach 1815 [...] ein [...] der Berliner Zentrale entgegengesetztes Selbstbewußtsein manifestierte. [...] Gerade diese Verfassungsbewegung, die sich im Rheinland und in Westfalen kräftig entfaltete, erhielt starken Auftrieb, als im Sommer 1830 durch die Revolution in Frankreich und Belgien eine neue politische Lage geschaffen wurde. [...] Die westfälischen Provinzialstände verhandelten auf dem 3. Provinziallandtag im Winter 1830/31 als erste gesetzlich berufene politische Korporation über ein Verfassungsbegehren. [...]“

Dennoch dauerte es noch bis 1832, ehe mit dem Bau der Telegrafenlinie begonnen wurde. Man entschied sich für ein System der optischen Kommunikation basierend auf sechs Flügeln (Indikatoren), die paarweise an einem ca. 6,30 Meter hohen Mast angebracht waren. Diese konnten durch Seilzüge in verschiedene Positionen gebracht werden (ebd., S. 51).
Die jeweilige Stellung der Flügel entsprach einem (chiffrierten) Buchstaben, einer Zahl oder einem feststehenden Begriff, die mittels eines Fernrohrs am nächsten Standort beobachtet, notiert und in gleicher Weise weiter gegeben werden konnten. Das Weitergeben von Informationen war streng geregelt und in einem Telegrafistenwörterbuch sowie zwei Instruktionsbüchern festgehalten.

„Es kam vor allem auf kurze Ausdrücke und möglichst wenige Zeichen an. Interpunktionszeichen durften nur mitchiffriert werden, wenn sie zum Verständnis notwendig waren. [...] Ein solches Wörterbuch war auf jeder Telegrafenstation vorhanden [...] und [...] enthielt 2250 Zeichen und [...] auf achtzehn Seiten verschiedene Wörter: Hilfsverben, Orts- und Flußnamen, Personennamen, Namen und Titel, Telegrafenteile, Werkzeuge, Materialien, Monate, Wochentage, Stunden, Zahlen, allgemeine Redesätze und Redesätze für das Telegrafieren. [...]
Bei der Übermittlung von Depeschen war eine genaue Aufgabenteilung vorgeschrieben. Nachdem zunächst den beiden Telegrafisten einer Station die Nachbarstation beobachtet hatte, teilte sich das Übermitteln selbst in das Beobachten und Diktieren und in das Stellen der Zeichen auf. [...] Hatte der Telegrafist das Zeichen gestellt, kontrollierte dieser nun seinerseits das Zeichen der nachfolgenden Station. Der zweite Telegrafist verglich das gestellte Zeichen an der Steuerungsmaschine mit dem Vorgänger und trug es in das Journal ein. [...]
Sehr genau festgelegt war die Reihenfolge der Zeichen beim Telegrafieren einer Depesche. Zusätzlich mußte die Zeit des Abgangs und das Datum angegeben werden. Bei den ankommenden Depeschen hatten die Telegrafisten zu unterscheiden zwischen einer normalen ‚Meldung von Stationen Nr ...‘ und einem ‚Citissime! Es wird gemeldet von Station Nr. ...‘, womit eine vorzugsweise zu befördernde Depesche angekündigt wurde. [...]
Um Überschneidungen möglichst zu vermeiden, war auch der Depeschengang genau geregelt. So sollte den ganzen Tag über zu jeder vollen Stunde eine Meldung von der Endstation nach Berlin abgehen. Lag keine Depesche vor, wurde zumindest das Zeichen ‚Nichts Neues‘ telegrafiert. Hiernach hatten die Zwischenstationen sukzessive die Möglichkeit, Meldungen nach Berlin zu senden. War auf diese Weise die nach Berlin zu übermittelnde Korrespondenz erledigt, folgte die Meldung in umgekehrter Richtung. War danach ebenfalls nichts mehr zu berichten, blieb die Linie bis zur nächsten vollen Stunde in Ruhe.“ (ebd., S. 56)

Nimmt man die heutige Grenzziehung der Bundesländer Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz als Grundlage, so beginnt der rheinländische Teil der Telegrafenlinie Berlin – Koblenz in der Nähe von Radevormwald, überquert zweimal den Rhein bei Köln und verlässt bei Hennef/Sieg das NRW-Rheinland. Auf dieser Strecke von ca. 90 Kilometern befanden sich in preußischer Zeit insgesamt neun Stationen:

Station 46 – Radevormwald
Station 47 – Buchholzen auf dem Rattenberg
Station 48 – Strasserhof
Station 49 – Schlebusch
Station 50 – Flittard
Station 51 – Köln - Sankt Pantaleon
Station 52 – Niederzündorf
Station 53 – Spich
Station 54 – Söven

https://www.kuladig.de/Objektansicht/KLD-245768

2. Kleine Geschichte der ersten Briefmarke und einer unklugen Farbwahl

Heute sind die ersten Briefmarken Millionen wert, doch einst machten sie den Briefversand erst erschwinglich. Nur die Farbwahl, so unsere Kolumnisten, war nicht immer die klügste.

In den Weihnachtsferien 1885 durchstöberte Georg Wilhelm Backman, ein damals 14-jähriger Schüler aus Stockholm, den Dachboden seiner Großmutter. Dabei stieß er auf einen Brief, der ihn neugierig machte. Doch nicht der Inhalt des Briefs ließ ihn aufhorchen, sondern ein kleines Stück Papier, das darauf klebte: eine gelbe Briefmarke. Etwa 30 Jahre zuvor hatte sein Großonkel damit das Porto für das Schreiben an Backmans Großmutter bezahlt. Da sie ihrem Enkel den Brief aber nicht überlassen wollte, löste dieser vorsichtig die Marke ab.

Diese Briefmarke war nicht irgendein Postwertzeichen. Es handelt sich um den so genannten Tre-Skilling-Banco-Fehldruck – die wohl wertvollste Briefmarke der Welt. Nur ein einziges Exemplar ist bekannt. Und es ist ihre Farbe, die die Marke so besonders macht: Sie ist gelb. An sich keine ungewöhnliche Farbe, aber Gelb war bei Schwedens erster Briefmarkenserie für die 8-Skilling-Marke vorgesehen, nicht die 3-Skilling. Sie hätte grün sein sollen. Der Fehldruck kam unbemerkt in Umlauf – und erzielte unter Philatelisten schon bald Rekordpreise.

Wer an teure Briefmarken denkt, hat wahrscheinlich nicht den »Tre-Skilling-Banco-Fehldruck« vor Augen, sondern eher die »Blaue Mauritius«, die ab 1847 von der britischen Kronkolonie ausgegeben wurde. Den höchsten Preis allerdings erzielte – Stand Februar 2024 – eine »Rote Mauritius«, die 2021 für mehr als acht Millionen Euro versteigert wurde. Der letztmalige Auktionserlös des »Tre-Skilling-Banco-Fehldrucks« blieb bislang unveröffentlicht, doch die Philatelieszene munkelt, dass der jetzige Eigentümer einen Rekordpreis dafür zahlte.

Anfangs kam ein Stempel auf den Brief

Briefmarken sind das Ergebnis einer radikalen Postreform, die im Jahr 1680 in London begann. Damals wurde noch nicht die erste Briefmarke ausgegeben; aber die Kaufleute William Dockwra und Robert Murray eröffneten die London Penny Post. Das Unternehmen stellte innerhalb Londons Briefe zu – für die geringe Gebühr von nur einem Penny.

Heute unvorstellbar: Dockwra führte stündliche Abholungen ein. Bis zu zehn Lieferungen erfolgten pro Tag in London, mindestens sechs Lieferungen in die Londoner Vororte. Und dabei war garantiert, dass die Post innerhalb von vier Stunden zugestellt werden würde. Die London Penny Post wurde zu einem großen Erfolg und die Portopauschale von einem Penny legendär. Aber für die Erfindung der Briefmarke war eine andere Innovation entscheidend: Die Person, die den Brief verschicken wollte, entrichtete das Porto im Voraus. Zuvor lagen die Kosten nämlich beim Empfänger. Nun markierte ein spezieller Stempel den Brief als bezahlt. Und dieser Stempel war der direkte Vorläufer der Briefmarke.

Als aus dem Stempel eine Marke wurde

Als es dann 1835 darum ging, die marode Royal Mail zu reformieren, die als schlecht verwaltet, verschwenderisch, teuer und langsam galt, nahm sich Rowland Hill (1795–1879) der Sache an und legte ein Konzept vor, das sich an der London Penny Post orientierte. Der ehemalige Schulleiter schlug einen landesweit einheitlichen Postpreis von einem Penny pro halbe Unze Briefgewicht vor.

Den Penny sollte die Person, die den Brief aufgab, im Voraus bezahlen: indem sie einen vorgedruckten Umschlag oder vorfrankierte Briefbögen verwendete oder die Post mit einer Briefmarke versah. Die britische Regierung nahm Hills Vorschlag an, und so startete am 10. Januar 1840 die Universal Penny Post – allerdings ohne Briefmarken. Die ließen noch ein bisschen auf sich warten. Hill war nämlich der Meinung, dass Menschen lieber vorfrankiertes Papier verwenden würden.

Im Mai 1840 erfolgte dann die erste Ausgabe einer Briefmarke: die »One Penny Black«. Eine Marke in Schwarz mit dem Profil von Queen Victoria. Die ersten Exemplare waren nicht perforiert und mussten aus einem Bogen ausgeschnitten werden. Gleichzeitig kam eine blaue Variante auf den Markt: die »Two Pence Blue« für Briefe mit einem Gewicht von bis zu einer Unze, also etwas mehr als 28 Gramm. Im Februar 2024 versteigerte Sotheby’s in New York den womöglich allerersten Brief, der mit einer Penny Black verschickt wurde. Die Marke wurde am 2. Mai 1840 abgestempelt. Sie ist nicht aufgeklebt, sondern auf das vorfrankierte Kuvert aufgedruckt.

Die »One Penny Black« zählt heute nicht gerade zu den seltensten Briefmarken, auch wenn sie nur kurz auf dem Markt war. Fast 70 Millionen Mal wurde sie gedruckt, aber bereits 1841 durch die »One Penny Red« ersetzt. Denn anfangs entwertete man die schwarze Marke mit einem roten Stempel. Bald stellte sich jedoch heraus, dass die rote Tinte auf dem schwarzen Papierquadrat nicht zu erkennen war und sich noch dazu unauffällig von der Marke entfernen ließ. Also tauschte die Universal Penny Post die Farben – die Marke wurde rot, der Stempel schwarz.

Die »One Penny Red« blieb bis 1879 im Umlauf und genießt heute keinen Seltenheitswert. Schließlich waren davon 21 Milliarden Stück gedruckt worden.

Mit Portosystem und Briefmarke – ging die Post ab

Das Volumen des britischen Briefverkehrs vervielfachte sich durch die Postreform enorm. Sie löste eine regelrechte Kommunikationsrevolution aus, die zudem die viktorianische Gesellschaft prägte, wie die Literaturwissenschaftlerin Catherine Golden vom amerikanischen Skidmore College in ihrem Buch »Posting It: The Victorian Revolution in Letter Writing« erläutert. Briefe schreiben gehörte bald für weite Teile der Gesellschaft zum Alltag, denn eine »One Penny Black« konnten sich so ziemlich alle, nicht nur Reiche, Adlige oder Geschäftsleute leisten.

Mit der Postreform in England etablierte sich bald auch international das noch heute gültige Portosystem. Und Briefmarken kamen in den nächsten Jahrzehnten fast weltweit in Gebrauch.

Die erste deutsche Briefmarke stammt übrigens aus Bayern. Sie war ebenfalls schwarz. Der »Schwarze Einser« mit einem Nominalwert von einem Kreuzer wurde erstmals 1849 ausgegeben. Was die Farbwahl betrifft, hätte es nicht geschadet, wenn die bayerischen Behörden bei der britischen Royal Mail ein paar Erfahrungswerte eingeholt hätten. Denn auch in Bayern stellte sich die schwarze Farbe als unpraktisch heraus – zumal die Stempelfarbe ebenfalls schwarz war. So ersetzten die Bayern die Marke schon bald durch die rosafarbene 1-Kreuzer.

https://www.spektrum.de/kolumne/kleine-geschichte-der-ersten-briefmarke-der-welt/2206345

3. Oktober 1861: Die Erfindung des Telefons

Am 26. Oktober 1861 präsentierte der 27jährige Physiklehrer Philipp Reis (1834-1874) im Physikalischen Verein zu Frankfurt am Main erstmals einen Apparat, der Sprache mit Hilfe des elektrischen Stromes in die Ferne übertragen konnte - er nannte ihn "Telephon". Da die Tonübertragung noch erhebliche Schwankungen aufwies, wurde seine Erfindung zunächst unterschätzt. So meldete 15 Jahre später Alexander Graham Bell (1847-1922) in den USA das erste Telefon zum Patent an. 1881 wurden in Berlin und Mülhausen im Elsass erste Ortsvermittlungsstellen für Telefongespräche eingerichtet.

Zur Veranschaulichung seines Unterrichts baute Reis einfache Modelle für seine Schüler. Der Nachbau einer Ohrmuschel regte ihn zur Erfindung des Telefons an: "Durch meinen Physikunterricht dazu veranlasst, griff ich im Jahre 1860 eine schon früher begonnene Arbeit über die Gehörwerkzeuge wieder auf und hatte bald die Freude, meine Mühen durch Erfolg belohnt zu sehen, indem es mir gelang, einen Apparat zu erfinden, durch welchen es möglich wird, die Funktionen der Gehörwerkzeuge klar und anschaulich zu machen; mit welchem man aber auch Töne aller Art durch den galvanischen Strom in beliebiger Entfernung reproducieren kann. - Ich nannte das Instrument Telephon", berichtete Reis in seinen Lebenserinnerungen. Den Namen "Telephon" leitete er aus den griechischen Begriffen "tele" (deutsch: fern) und "phonae" (deutsch: Ton, Stimme) ab.

Reis gestaltete sein Telefon in Anlehnung an das menschliche Ohr: Über die Ausgangsöffnung einer aus Holz geschnitzten Ohrmuschel spannte er eine Membran aus Schweinsdarm, die als Trommelfell diente. Das auf der Membran befestigte Platinplättchen und ein Platinstift simulierten die Gehörknöchelchen. Dieser Platinkontakt war Teil eines durch eine Batterie betriebenen Stromkreises. Sprach man in dieses Ohr hinein, geriet die Membran in Schwingungen und erzeugte eine Modulation des Stromes. Die so erzeugten akustischen Schwingungen wurden in Stromimpulse übertragen und über eine Spule und einen Stab empfangen. "Das Pferd frisst keinen Gurkensalat" gilt als erster telefonisch gesprochener Satz von Philipp Reis bei Versuchen in seinem Haus. Mit solch skurrilen spontan gesprochenen Sätzen wollte er dem Verdacht begegnen, die Texte zur Übertragung seien abgesprochen oder auswendig gelernt.

"Über Telephonie durch galvanischen Strom" lautete der Vortrag, den Reis im Oktober 1861 vor dem Physikalischen Verein in Frankfurt am Main hielt und den er auch in der Vereinszeitschrift publizierte. Bei dieser ersten öffentlichen Vorführung seiner Erfindung übertrug er neben Stimmproben den damaligen Gassenhauer "Muss i denn zum Städtele hinaus...", da er bei seinen häuslichen Versuchen festgestellt hatte, dass sich instrumentale Musik wesentlich leichter übertragen ließ als die menschliche Stimme. Dennoch: Der Apparat übertrug zwar einige Töne, aber es traten erhebliche Schwankungen auf. Aufgrund der Unzuverlässigkeit seines Telefons wurde die Erfindung insgesamt unterschätzt und der Apparat mehr oder weniger als Spielzeug betrachtet, das bestenfalls zur Übertragung von Musik geeignet sei. Zwischen 1861 und 1863 verbesserte Reis zwar sein Telefon, und verkaufte nach seinen Entwürfen gefertigte Apparate an Physikalische Sammlungen und Institute in aller Welt. Aber ein durchschlagender Erfolg blieb ihm zu Lebzeiten verwehrt. Am 14. Januar 1874 starb Philipp Reis an Tuberkulose.

Die Weiterentwicklung des Telefons verlagerte sich nach Übersee. Am 14. Februar 1876 meldete der schottische Taubstummenlehrer Bell in Boston seinen Telefonapparat zum Patent an. Am selben Tag, nur zwei Stunden später, ging der Patentanspruch von Elisha Gray (1835-1901) ein, dem leitenden Mitarbeiter und Anteilseigner des größten Herstellers von telegraphischem Gerät in den USA, der Western Electric Manufacturing Company. Bell trug nicht zuletzt deswegen den Sieg bei diesem Wettlauf um das Telefon-Patent davon, weil er fest an die kommerziellen Nutzungsmöglichkeiten der sprachlichen Kommunikation glaubte. Und er sollte recht behalten: Bereits 1879 bestanden weltweit in 20 Städten Fernsprechvermittlungseinrichtungen.

Erst 1881, als in den USA bereits fast alle Städte über 15.000 Einwohner ein Telephonnetz besaßen, wurde in Berlin die erste Fernsprechvermittlungsstelle in Deutschland mit acht Teilnehmern versuchsweise in Betrieb genommen. Von da an ging die Entwicklung auch in Deutschland rasant voran. Im Jahr 1910 waren weltweit 10 Millionen Fernsprecher an die Vermittlungsstellen angeschlossen, davon allein in Deutschland 941.000. 1930 gab es in Deutschland rund 3,2 Millionen Telefonanschlüsse. Das erste schnurlose Mobiltelefon kam im Juni 1983 auf den Markt. Es war über 20cm lang und der Akku nach einer halben Stunde Sprechzeit leer. Heute bestehen allein in Deutschland rund 100 Millionen Handy-Verträge und 39 Millionen Festnetzanschlüsse.

4. Die Einführung der fünfstelligen Postleitzahl

1. Juli 1993

In der Bundesrepublik Deutschland und der DDR gab es bis 1993 zwei getrennte vierstellige Postleitsysteme. Ab dem 1. Juli 1993 mussten sich die Bürger Deutschlands an das neue fünfstellige Postleitsystem gewöhnen.

Ab dem 1. Juli 1993 mussten sich die Bürger Deutschlands an das neue fünfstellige Postleitsystem gewöhnen, mit dem beabsichtigt wurde, die Postzustellung zu erleichtern. Das neue Postleitsystem sollte für die Bürger übersichtlicher sein und eine rationelle und zuverlässige Bearbeitung ermöglichen. In der Bundesrepublik Deutschland und der DDR gab es bis 1993 zwei getrennte vierstellige Postleitsysteme. Die Wiedervereinigung 1990 hatte zur Folge, dass in den beiden Postleitsystemen rund 800 Dopplungen auftraten. So kam es, dass z. B. Bonn und Weimar – oder auch Hannover und Magdeburg – die gleichen Postleitzahlen besaßen. Bis zu der Reform wurden den Ziffern ein „W“ für West oder ein „O“ für Ost vorangestellt, um die Orte auseinander halten zu können.

Bei dem neuen fünfstelligen System handelt es sich um ein reines Zahlensystem, welches aus fünf Ziffern besteht. Die ersten beiden Ziffern stehen für die genaue geografische Zuordnung. Die dritte bis fünfte Ziffer zeigt an, wo der Empfänger lebt und ob es sich um einen Großkunden oder ein Postfach handelt. Die vierstelligen Postleitzahlen wurden ab dem 1. Juli 1993 ungültig. Um eine reibungslose Umstellung zu gewähren, wurde ein genauer Zeitplan entwickelt, indem bis Ende 1992 die neuen Postleitzahlen zugewiesen, ab Januar 1993 die Postleitzahlen für den Datenabgleich bereitgestellt und ab Mai 1993 die neuen Verzeichnisse den Haushalten zugeliefert wurden, damit am 1. Juli des Jahres die Reform in Kraft treten konnte.

5. Post- und Telegrafenwesen (19./20. Jahrhundert)

Im 19. und 20. Jahrhundert entstanden durch organisatorische Neuerungen des Postbetriebs, neue Transporttechnik, Telegrafie, Telefonie, Rundfunk und Fernsehen gänzlich neue Möglichkeiten von Kommunikation und Mobilität. Das staatliche Postwesen, das diese neuen Techniken entwickelte, nutzte und vor allem dem Publikum die daraus resultierenden Dienstleistungen anbot, leistete damit zentrale Beiträge zur Umwälzung von Wirtschaft und Gesellschaft im Zuge der industriellen Revolution.

Niels Simonsen, Abfahrt einer bayerischen Eilpostkutsche. Öl auf Leinwand, 1835; dem Bild sind zahlreiche Details des Eilpostwagens bis hin zur neuartigen Federungstechnik zu entnehmen. Die Szene illustriert auch die neue soziale Realität des Reisens. (Museumsstiftung Post und Telekommunikation, Foto: Axel Schneider)

Älteste Unformen der bayerischen Postbeamten nach den Vorschriften vom Jahr 1806. V.l.n.r.: Uniform für Oberpostmeister; Uniform für Oberpostamtsverwalter und Postinspektoren; Uniform für Postmeister, Postverwalter, Postsekretäre und Oberpostamts-Stallmeister; Uniform für Postbedienstete. Abb. aus: Das Bayerland, Jahrgang 36 vom April 1925, 256. (Bayerische Staatsbibliothek, 4 Bavar. 198 t-36)

Staatliche Organisation

Bayern verstaatlichte am Beginn des 19. Jahrhunderts das Postwesen. Bis dahin lag die Beförderung von Briefen, Personen und Gütern weitgehend in den Händen des seit 1748 in Regensburg ansässigen Hauses Thurn und Taxis, das seit 1615 das Postregal als kaiserliches Erblehen im Reich ausgeübt hatte. Nach der Erhebung zum Königreich übernahm Bayern zwischen 1806 und 1808 das Postwesen vollständig. Dadurch wurden die höheren Postbediensteten zu königlichen Beamten, an den Posthäusern wurde das Wappen des Königreichs angebracht und die Uniformen der Postillione wechselten die Farbe von gelb zu blau.

Zuständig für das Postwesen waren nacheinander verschiedene Staatsministerien: das Finanzministerium, das Staatsministerium des Äußern und des königlichen Hauses, das Staatsministerium des Handels und der öffentlichen Arbeiten und schließlich, ab 1904, das (bis 1918: königlich bayerische) Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten. Post und Eisenbahn ressortierten seit den späten 1840er Jahren in einer gemeinsamen Generaldirektion; auch gab es z. T. gemeinsame Organe der mittleren und unteren Verwaltung (Oberpost- und Bahnämter bzw. Post- und Bahnexpeditionen). Die Trennung erfolgte wegen des rasch wachsenden Umfangs der beiden Verkehrsanstalten ab der zweiten Hälfte der 1870er Jahre.

Das stürmische Wachstum des Postwesens schlug sich unter anderem in der Zahl der Postanstalten (Ämter, Agenturen und Posthilfsstellen) nieder. Diese wuchs von 229 im Jahr 1808 auf 813 im Jahr 1858 und auf 5.151 im Jahr 1908. Noch deutlicher war die Entwicklung im Bereich des Personals, das zu Beginn des 19. Jahrhunderts ca. 440 Personen, zu Beginn des 20. Jahrhunderts fast 20.000 Personen umfasste. Zu den Verwaltungsbeamten des höheren und mittleren Dienstes und den einfachen Postbediensteten wie Konducteure, Packer, Postillione, Briefträger und Paketboten hatten sich nun zahlreiche Angehörige technischer Berufe wie Ingenieure, Telegrafisten, Mechaniker und Motorwagenführer gesellt. Frauen waren in größerer Zahl erst seit 1873 für den Postdienst zugelassen; um die Jahrhundertwende waren sie vor allem als Telefonistinnen, d.h. in der Telefonvermittlung tätig.

Postamt München 19 in der Nymphenburger Straße. (Fotografie um 1927 aus: Das Reichspostministerium, in: Das Land Bayern. Seine kulturelle und wirtschaftliche Bedeutung für das Reich, München 1927, 372)

Post und Telegrafie erwirtschafteten während des 19. Jahrhunderts fast durchweg Überschüsse zugunsten des Staatshaushalts, die sich für die Zeit zwischen 1808 und 1908 (umgerechnet in Mark) auf über 150 Mio. Mark beliefen. Sowohl Einnahmen als auch Ausgaben wuchsen in der zweiten Hälfte des genannten Zeitraums deutlich stärker als in den vier bis fünf Jahrzehnten zuvor. Allerdings wuchsen die Einnahmen in Folge mehrerer Tarifsenkungen erheblich langsamer als die Ausgaben, wodurch die Ertragsquote langfristig sank. In dieser Entwicklung spiegelt sich auch eine geänderte Einstellung der Staatsverwaltung zum Postwesen wider: Lag das Interesse zu Beginn vornehmlich auf der Erzielung von Einnahmen, verlagerte sich dieses nun auf die Förderung von Handel und beginnender Industrie.

Die eigenständige königlich bayerische Post überstand auch die Reichsgründung von 1870/71, denn als besonderes Zugeständnis an die süddeutschen Staaten konnten Bayern und Württemberg im Rahmen der so genannten Reservatrechte ihre eigenen Postverwaltungen weitgehend unabhängig von der Reichspost weiterführen.

Die bayerische Posthoheit endete nach den Bestimmungen der Weimarer Verfassung von 1919 (Art. 88, 89) mit dem Poststaatsvertrag zwischen Bayern und dem Reich am 1. April 1920. Immerhin sah der Vertrag noch den Fortbestand einer partiellen bayerischen Eigenständigkeit auf dem Gebiet des Postwesens vor. Zu diesem Zweck entstand eine eigene, für Bayern zuständige Abteilung des Reichspostministeriums unter der Leitung eines Staatssekretärs mit Sitz in München, der für alle inneren Angelegenheiten der Post in Bayern, für die Vereinheitlichung der Betriebsformen, wesentliche Veränderungen der Dienstvorschriften und Teile des Personalwesens zuständig war. Insbesondere wurde bestimmt, dass "der Vorstand und mindestens drei Viertel der Mitglieder und Beamten der Abteilung München des RPM [...] die bayerische Staatsbürgerschaft besitzen oder durch langjährigen Aufenthalt in Bayern mit den bayerischen Verhältnisse genau vertraut sein" sollten; gleiches galt für die Vorstände der Oberpostdirektionen (Staatsvertrag zwischen dem deutschen Reiche und dem Freistaat Bayern über den Übergang der Post- und Telegraphenverwaltung Bayerns an das Reich sowie dazugehöriges Schlussprotokoll, abgedruckt in: Reichsgesetzblatt 1920, 644-656). Vereinbart wurde auch eine Entschädigung für Bayern, die nach langwierigen Verhandlungen auf 650 Mio. Mark festgesetzt wurde. Da indessen keine Tilgungsmodalität festgelegt wurde, wirkte sich insbesondere die Inflation sehr nachteilig für Bayern aus. Die für Bayern zuständige Abteilung des Reichspostministeriums bestand bis zum 1. April 1934.

Nach dem Zusammenbruch des Deutschen Reiches am 8. Mai 1945 kam der Postbetrieb im Sommer 1945 zunächst nur auf lokaler und regionaler Ebene wieder in Gang. Die Militärregierungen der Amerikaner und Briten organisierten bis Ende 1946 unter der Bezeichnung „Deutsche Post“ ein gemeinsames Post- und Fernmeldewesen mit Sitz in Frankfurt am Main. Das Grundgesetz konstituierte mit Wirkung vom 23. Mai 1949 eine unter deutscher Souveränität stehende "Deutsche Bundespost" als bundeseigene Verwaltung. Als regionale Mittelbehörden entstanden in teilweiser Fortführung der ehemaligen Reichspostdirektionen auf bayerischem Gebiet Oberpostdirektionen in München, Nürnberg und Regensburg. Im Zuge der Postreform der Jahre 1989 und 1995 wurde die Bundespost in die Bereiche Postdienst, Telekom und Postbank aufgeteilt, die schließlich in Aktiengesellschaften umgewandelt wurden.

Frühe Reformen

Das 19. und 20. Jahrhundert präsentieren sich in Bayern als die Epoche der staatlichen Postverwaltung. Dennoch ist die Frage, ob die politische Umwälzung zu Beginn des 19. Jahrhunderts Voraussetzung der danach einsetzenden technischen und organisatorischen Umwälzungen war oder diese zumindest begünstigte, nach heutigem Kenntnisstand nicht eindeutig zu beantworten. Tatsache ist, dass sich die königlich bayerische Post anfangs mit Reformen schwer tat und sowohl den Eilpostwagen, einen neuartigen Postkutschentypus, der die Fahrtzeiten um ein Drittel reduzierte, als auch die Stadtbriefkästen, welche die Versendung von Briefen erheblich vereinfachten, später als andere Postverwaltungen in Deutschland einführte. 1849 indessen setzte sich die königlich bayerische Post erstmals an die Spitze des postalischen Fortschritts und führte zum 1. November 1849 mit dem "Schwarzen Einser" die erste Briefmarke in Deutschland überhaupt ein. Zusammen mit der Vereinfachung und Reduzierung der Tarife und der flächendeckenden Versorgung mit Briefkästen war damit die Voraussetzung für die Entwicklung des Briefes zum Massenkommunikationsmittel erfüllt. So konnte die Zahl der Briefsendungen von 15,8 Mio. im Jahr 1852 auf 771,5 Mio. im Jahr 1908 anwachsen - bei einer Einwohnerzahl von ca. 6,2 Mio.

Stadtbriefkasten der königlich bayerischen Post. Älteste Bauart, ab 1845. Holz, Entleerung mittels Einsatzkasten. (Museumsstiftung Post und Telekommunikation)

Bayerische Briefmarke mit dem Aufdruck "Deutsches Reich", 5 Pfennige, Abschiedsserie von 1920. Der Aufdruck illustriert den Übergang der Post von Bayern an das Reich. (Privatbesitz)

Eisenbahn

Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts konnten Nachrichten, Personen und Güter nur mit menschlicher oder tierischer Muskelkraft befördert werden und daher im günstigsten Fall eine Geschwindigkeit von ca. 10 km pro Stunde erreichen. Gleichzeitig waren die Mengenkapazitäten begrenzt und die Transport- und Reisetarife entsprechend hoch. Die Eisenbahn sprengte diese Grenzen und schuf erstmals die Möglichkeit von massenhafter, schneller und billiger Kommunikation und Mobilität. Die Post nutzte das neue Transportmittel wahrscheinlich seit 1835, indem der Poststallhalter von Nürnberg die Briefe nach Fürth auf der Schiene transportieren ließ. In England ging die Post schon wenig später dazu über, die Fahrtzeit für das Sortieren der Briefe zu nutzen, indem sie Postbedienstete in eigens zu diesem Zweck konstruierten Wagen einsetzte. Diese Neuerung, die Bahnpost, verkehrte in Bayern seit 1851 und wurde rasch zum Rückgrat der Postbeförderung. Erst die Konkurrenz durch Straßen- und Luftverkehr, vor allem aber der fortschreitende Einsatz der maschinellen Sortiertechnik in den 1980er Jahren, führte im Jahr 1997 zur Einstellung der Bahnpost in Deutschland.

Kraftpost

Die Post profitierte von der Eisenbahn beim Transport von Briefen und Paketen, doch sie verlor das Monopol bei der Beförderung von Personen. Die Postkutsche hatte Jahrhunderte lang die Reisenden in die Ferne gebracht. Nun trat der Zug an ihre Stelle. Immerhin verblieben der Post die Erschließung der Gebiete abseits der Gleise und der Zubringerdienst zur Eisenbahn, wofür eine Vielzahl von kleinen pferdebespannten Fahrzeugtypen entwickelt wurde.

Kraftpostbus der königlich bayerischen Post: Kraftpostlinie Kochel - Mittenwald 1913, hier bei der Fahrt auf der Kesselbergstraße. (Museumsstiftung Post und Telekommunikation)

Im Jahr 1905 schrieb die königlich bayerische Post erneut deutsche Postgeschichte, als sie auf der Strecke zwischen Bad Tölz und Lenggries die erste deutsche Kraftpostlinie einrichtete. Noch vor dem Ersten Weltkrieg entstand in Bayern ein Netz von über 100 Motorwagenlinien, das jährlich mehr als 3 Mio. Passagiere beförderte – rund zehnmal mehr als alle Linien im gesamten Gebiet der Reichspost. Gleichzeitig ergaben sich aus den von der Postverwaltung formulierten Anforderungen zahlreiche Impulse für die deutsche Fahrzeugindustrie. Die gelben Postomnibusse gehörten jahrzehntelang zum Alltag auf dem flachen Land, bis sie bis 1985 aus Kostengründen in den Bahnbusdienst übergeführt wurden.

Telegrafie

Noch tief greifender war die Erfindung der Telegrafie, die es ermöglichte, Nachrichten als elektrische Impulse zum Empfänger zu senden, wo sie praktisch zum gleichen Zeitpunkt eintrafen. Zu dieser komplexen Entwicklung auf der Grundlage des Elektromagnetismus hatte der bayerische Naturwissenschaftler Carl August Steinheil (1801-1870) entscheidende Beiträge geliefert, vor allem durch die Entdeckung des Prinzips der Rückleitung des elektrischen Impulses durch das Erdreich, auf das er 1838 bei Feldversuchen entlang der Eisenbahnlinie Nürnberg–Fürth gestoßen war.

Die Telegrafie hing auch in anderer Hinsicht eng mit der Eisenbahn zusammen, denn zum ersten Einsatz kam die neue Technik als internes Nachrichtensystem zur Weitermeldung von ein- und auslaufenden Zügen. Doch bereits die erste funktionierende Verbindung in Bayern, 1850 entlang der Linie Salzburg–München in Betrieb genommen, wurde sogleich für den öffentlichen Gebrauch geöffnet.

Anfänglich betrieben sowohl Bahn als auch Post Telegrafielinien, während der Bau privater Linien gesetzlich weitgehend eingeschränkt wurde. Das Netz vergrößerte sich dennoch rasch, weil der bayerische Staat beträchtliche Summen investierte. So entstanden noch 1850 eine Linie von München über Augsburg, Nürnberg und Bamberg bis nach Hof mit Abzweigungen nach Leipzig bzw. von Bamberg über Würzburg nach Aschaffenburg sowie zwei weitere Linien von München über Landshut nach Regensburg und von Augsburg nach Kaufbeuren. Insgesamt erstreckte sich das Netz über eine Länge von 101 Meilen (in Bayern galt die deutsche geografische Meile mit einer Länge von 7.420,44 m). In einer zweiten Ausbauphase in den Jahren bis 1865 wurde der Umfang der Leitungen auf über 989 Meilen (inklusive der Bahntelegrafenleitungen) erhöht, im Jahr 1880 erreichte man eine Gesamtlänge von 35.266 km, 1910 knapp 95.000 km – damit war auch das flache Land flächendeckend mit Telegrafenstationen versorgt.

Die Zahl der versandten Telegramme entwickelte sich entsprechend: von etwas mehr als 11.000 in den Jahren 1851/52 über 190.000 in den Jahren 1859/60 und knapp 1,8 Mio. im Jahr 1874 auf 5,355 Mio. Depeschen im Jahr 1908. Einen wichtigen Beitrag zum stürmischen Aufschwung des Mediums lieferten zweifellos auch die drastisch reduzierten Tarife: Kostete eine einfache Depesche (bis 25 Worte) bei einer Entfernung bis 90 km anfangs 3 Gulden, so sank der Tarif bis zum Vorabend der Währungsumstellung auf 17 ½ Kreuzer. Dennoch legen Ergebnisse aus anderen Ländern die Vermutung nahe, dass auch in Bayern der Anteil der privaten Korrespondenz am Telegrammverkehr nur eine untergeordnete Rolle spielte und der Hauptanteil neben dem Austausch zwischen Behörden auf Banken, Handel und Gewerbe entfiel.

Die Presse bezog in einigen Teilen Deutschlands vereinzelt schon um 1850 Nachrichten über den Telegrafen. Seit den 1930er Jahren zählten Fernschreiber mit Verbindung zu den Nachrichtenagenturen zur festen Ausstattung jedes Redaktionsbüros. Die Fernschreiber waren eine Weiterentwicklung der alten Telegrafen, die den großen Vorteil boten, dass sie die einlaufenden elektrischen Signale gleich in Klarschrift umsetzten. Die Reichspost bot auf dieser technischen Basis seit 1933 den „öffentlichen Fernschreibdienst Telex“ an, der für Jahrzehnte die wichtigste Textübertragungstechnik war und erst in den 1970er/1980er Jahren durch die Telefaxtechnik abgelöst wurde.

Telefonie

In der Zeit zwischen 1900 und 1908 war die Zahl der innerhalb Bayerns versandten Telegramme erstmals rückläufig – offenkundig eine Folge des aufkommenden Telefons. Das erste Telefonnetz in Bayern war im August 1882 in Ludwigshafen mit neun Teilnehmeranschlüssen entstanden; München folgte mit 263 privaten Anschlüssen, 67 amtlichen und drei öffentlichen Sprechstellen am Jahresende 1883. Ein privates „Komitee für eine Telephon-Einrichtung in Nürnberg-Fürth“ erreichte durch eine Eingabe an das zuständige Staatsministerium den Aufbau eines Netzes für die beiden Städte, das am 1. August 1885 mit 192 Teilnehmern in Betrieb ging. Augsburg, Bamberg, Würzburg, Roth, Schwabach, Kaiserslautern und Hof folgten zwischen 1886 und 1890. Gleichzeitig entstanden die ersten Verbindungslinien zwischen den Städten.

In München stellten die Banken fast ein Viertel der ersten Teilnehmer; in Nürnberg und Fürth hatten die Hopfenhandlungen mit 39 Abonnenten den größten Anteil, es folgten 18 Banken, sieben Eisen- und Metallhandlungen, sechs Bierbrauereien sowie ein Arzt. Privatpersonen tauchten vor den späten 1890er Jahren in den Telefonbüchern überhaupt nicht auf – die Jahresgebühr für einen Anschluss (die Gespräche wurden nicht berechnet) betrug mindestens 150 Mark, was etwa der Jahresmiete für eine Dreizimmerwohnung in Nürnberg entsprach. Hinzu kamen die Kosten für das Telefongerät mit weiteren 90 Mark. Auch wenn die Gebühren rasch sanken, blieb das eigene Telefon lange Zeit fast ausschließlich geschäftlichen Belangen vorbehalten. Noch zu Beginn der 1960er Jahre hatten lediglich 10 % der Privathaushalte in der Bundesrepublik einen eigenen Anschluss; erst in den beiden folgenden Jahrzehnten stieg diese Rate in Westdeutschland auf praktisch 100 %.

In Bayern war es der staatlichen Verkehrsverwaltung, wie zuvor schon im Falle der Telegrafie, wiederum gelungen, entgegen den Bestrebungen zum Aufbau privater Netze ein weitgehendes Monopol für Telefonnetze durchzusetzen. Allerdings bedingte dieser Erfolg, dass große Summen für den Netzausbau aufgebracht werden mussten.

Gleichzeitig entstand in Bayern frühzeitig eine fernmeldetechnische Industrie. Der Nürnberger Mechaniker und Fabrikant Friedrich Heller(1836-1911) zählt zusammen mit dem Münchner Friedrich Reiner (1858-1918) zu den Pionieren des neuen Mediums. Heller präsentierte bereits im Sommer 1877, noch vor den entsprechenden Versuchen des Reichspostamts in Berlin, Nachbauten der Bell'schen Telefonapparate und avancierte rasch zu einem der Hauptlieferanten der bayerischen Postverwaltung. Da die postalische Eigenständigkeit Bayerns auch nach dem Ende des Königreiches 1918 partiell fortbestand, konnten bayerische Hersteller weiterhin eigene Entwicklungen vorantreiben. Bekanntestes Beispiel ist der Tischapparat W 25 des Münchner Herstellers F. Merk Telefonbau, ein elegantes Tischgerät aus dem Jahr 1925, das von der Reichspost zwar nicht als Standardgerät angenommen wurde, im Freistaat jedoch zugelassen war und eine Stückzahl von 8.000 erreichte. Eine weitere bemerkenswerte bayerische Eigenentwicklung war 1923 die Einrichtung der so genannten Netzgruppe Weilheim, die das weltweit erste Telefonamt mit automatischer Vermittlung von Ferngesprächen war.

Rundfunk und Fernsehen

Aufgrund der im Reichstelegrafengesetz von 1892 formulierten Fernmeldehoheit spielte die Post auch beim Aufbau und Betrieb des Rundfunks in Deutschland eine zentrale Rolle. Weil frühzeitig die Entscheidung zugunsten eines dezentralen Netzes fiel, entstand in München eine regionale Rundfunkgesellschaft, die „Deutsche Stunde in Bayern G.m.b.H.“, die am 30. März 1924 den Sendebetrieb aufnahm. Die Konzession hatte die in München ansässige Abteilung des Reichspostministeriums erteilt, die auch die Funkanlage zur Verfügung stellte. Post und Staatsregierung übten die inhaltliche und seit Anfang 1932 auch die wirtschaftliche Kontrolle über die Sendegesellschaft aus.

Die Reichweite des Senders betrug anfangs nur 1-2 km, doch erhöhte sich die Zahl der Rundfunkempfänger rasch durch die Verstärkung der Sendeleistung, Verbesserung der Empfangsgeräte und den Aufbau von Nebensendern in Nürnberg, Augsburg und Kaiserslautern und schließlich des Großsenders Ismaning. Zu Beginn der 1930er Jahre bot der Sender täglich 13 Stunden Programm an, die von über 300.000 Teilnehmern in Bayern gehört werden konnten.

Die Nationalsozialisten, für die der Rundfunk eines der zentralen Propagandamedien war, übernahmen nach dem 30. Januar 1933 rasch die personelle und programmatische Kontrolle über die Bayerische Rundfunk GmbH, die sie am 1. April 1934 durch die Umwandlung zum „Reichssender München“ auch formal gleichschalteten. Durch die massenhafte Herstellung von billigen Kleinradios, den sog. Volksempfängern, stieg die Zahl der Rundfunkteilnehmer in Bayern bis Ende 1941 auf fast 1,15 Mio.

In die NS-Zeit fallen auch die Eröffnung des ersten Fernsehrundfunks am 22. März 1935 in Berlin sowie die Anfänge von Kabelfernsehen und Fernsehtelefon zwischen Berlin und Nürnberg (1937) sowie nach München (1938). Die Bedeutung der neuen Bildübertragungstechnik war angesichts der geringen Zahl der Teilnehmer aber begrenzt. Nach 1945 wurden Rundfunk und Fernsehen in Deutschland im Rahmen von öffentlich-rechtlichen Anstalten organisiert; die Rolle des Staates, d.h. der Post, beschränkte sich auf die Bereitstellung der technischen Infrastruktur.

Verlinkungen:

Quellen:

Internetquellen

-> Buchholz, Karl-Heinz: Die Optischen Telegrafen der Linie Berlin-Koblenz, in: KuLaDig, Kultur.Landschaft.Digital., online verfügbar unter: https://www.kuladig.de/Objektansicht/KLD-245768, zuletzt geprüft am 21.05.2025.

-> Hammer, Richard; Meßner, Daniel: Kleine Geshiche der ersten Briefmarke und einer unklugen Farbwahl, in: Spektrum.de, online verfügbar seit 07.02.2024 unter: https://www.spektrum.de/kolumne/kleine-geschichte-der-ersten-briefmarke-der-welt/2206345, zuletzt geprüft am 21.05.2025.

-> Blume, Dorlis: Oktober 1861. Die Erfindung des Telefons, in: LeMO (Lebendiges Museum Online), online verfügbar seit 2011 unter: https://www.dhm.de/lemo/rueckblick/lemo-rueckblick-oktober-2011-1861-die-erfindung-des-telefons-vor-150-jahren, zuletzt geprüft am 24.03.2026.

-> Hermani, Lea-Celine: Die Einführung der fünfstelligen Postleitzahl, in: Das Bundesarchiv, online verfügbar unter: https://www.bundesarchiv.de/themen-entdecken/online-entdecken/dokumente-zur-zeitgeschichte/die-einfuehrung-der-fuenfstelligen-postleitzahlen/, zuletzt geprüft am 09.04.2026.

-> Stefan Kley, Post- und Telegrafenwesen (19./20. Jahrhundert), publiziert am 09.01.2007; in: Historisches Lexikon Bayerns, URL: <http://www.historisches-lexikon-bayerns.de/Lexikon/Post-_und_Telegrafenwesen_(19./20._Jahrhundert)> (4.08.2026)

Sekundärliteratur

Transport

Inhaltsverzeichnis

Automobil. Die treibende Kraft
Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“
1817 Laufmaschine. Karl Friedrich Freiherr von Drais
Erste Eisenbahn. Im Tempo des Fortschritts
Hoch hinaus: Melli Beese
Flugpionier Otto Lilienthal. Der Mensch als Vogel
Vom Wind getragen
Tauerei (Seil-Schleppschifffahrt) auf dem Rhein 1871-1905

1. Automobil. Die treibende Kraft

Benzin, ein eher unbedeutendes Nebenprodukt der frühen Erdölindustrie, weckt das Interesse von Erfindern, die um 1880 an neuartigen Motorwagen arbeiten. Lange werkelt auch der Ingenieur Carl Benz in Mannheim an so einem Vehikel. Doch erst eine Testfahrt seiner Frau Bertha bringt den Durchbruch – dem bald darauf eine weltweite Verkehrsrevolution folgt

BERTHA BENZ finanziert die Tüfteleien ihres Mannes, hilft ihm bei der Lösung technischer Probleme. Und unternimmt 1888 die erste längere Autofahrt der Geschichte

DAS ERSTE AUTOMOBIL von Benz, das 1886 patentierte »Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb«, erinnert mit seinen Leichtbaurädern an ein Fahrrad. Beschleunigt aber wird es von einem Viertakt-Aggregat, das einen aus Erdöl gewonnenen Stoff verbrennt

Ein Sommermorgen, August 1888: Knatternd rollt das seltsame Gefährt die Straße entlang. Seine drei hölzernen Speichenräder wirbeln Staub auf, stechender Benzingeruch legt sich über die Frische der noch mit Tau benetzten Wiesen. Nur wenige Menschen sind unterwegs, Kutscher, die Milch auf Pferdefuhrwerken ausliefern, Fabrikarbeiter auf dem Weg zur Schicht. Voller Erstaunen, vielleicht auch mit Angst betrachten sie das Konstrukt, das da im Tempo eines trabenden Pferdes an ihnen vorüberfährt: eine Art Kutsche auf drei Rädern – aber ohne Zugtiere und Dach, dafür mit einem lauten Motor, der das Vehikel antreibt. Und oben, auf der mit Leder bezogenen Fahrerbank, sitzt nicht etwa ein kräftiger Fuhrmann – sondern eine Frau, neben ihr ein Jugendlicher, ein weiterer Junge auf dem kleinen Sitz gegenüber. Die Dame trägt ihre braunen Locken unter einem Hut zurückgesteckt, ihr Gesicht wirkt angespannt, der Blick konzentriert. Ihr Name: Bertha Benz.

Früh am Morgen ist die 39-Jährige mit ihren beiden Söhnen, dem 15-jährigen Eugen und Richard, 13 Jahre, von ihrem Wohnsitz in Mannheim aufgebrochen. Ihr Ziel ist Berthas Elternhaus im etwa 100 Kilometer entfernten Pforzheim. Doch diese Reise ist viel mehr als ein Familienbesuch. Für einen Vorläufer des Gefährts, das Bertha Benz und ihre Söhne mithilfe einer einfachen Lenkkurbel rund 16 km/h schnell über die unebenen Wege im Südwesten Deutschlands steuern, hat ihr Ehemann, der Ingenieur Carl Benz zwei Jahre zuvor ein Patent erhalten – und wurde oft belächelt. Mit dieser Fahrt nun will seine Frau der Öffentlichkeit beweisen, dass die Erfindung reif für die Straße ist.

Rechtlich gesehen hätte sie ihre Reise wohl gar nicht antreten dürfen. Sie besitzt keine Fahrerlaubnis für das Dreirad, anders als ihr Mann, der wenige Tage zuvor vom Großherzoglich-Badischen Bezirksamt eine Sondergenehmigung für Versuchsfahrten in Mannheim und der näheren Umgebung erhalten hat. Von ihrem bevorstehenden Ausflug hat sie ihn gar nicht erst unterrichtet: Carl Benz schläft noch, als sich seine Frau am Morgen mit den Jungen davonschleicht.

Lange hat Bertha mit ihm an der Konstruktion gearbeitet, ist bestens damit vertraut. Sie weiß etwa, dass sie regelmäßig das Kühlwasser des Motors erneuern muss. Immer wieder hält sie an Brunnen oder Bächen an, schöpft mit den Jungen in Eimern Wasser für die Kühlung der Maschine. Als der Benzinzufluss verstopft ist, reinigt sie ihn kurzerhand mit ihrer Hutnadel, als an anderer Stelle das Kabel der elektrischen Zündung beschädigt ist, nimmt sie ihr Strumpfband als Isoliermaterial.

So rollen die drei an diesem Morgen Meter um Meter in ein neues Zeitalter. Denn Bertha Benz läutet mit ihrer Fahrt eine Verkehrswende ein, die Hunderte, Tausende, schließlich Millionen Menschen auf die Straßen und an Tankstellen bringen, Erdöl zur begehrtesten Energiequelle des Globus machen und die Welt für immer verändern wird: den Siegeszug des Automobils. Erst mal aber geht es nicht weiter. Denn Bertha Benz ist auch der erste Mensch, dem unterwegs das Benzin ausgeht. Im Städtchen Wiesloch hinter Heidelberg, nach etwa 35 Kilometern gefahrener Wegstrecke, kommt der Wagen zum Stehen: Der Tank ist leer.

Die Benz-Kutsche ist das erste Gefährt der Geschichte, das ein Verbrennungsmotor über eine weite Strecke voranbringt. Doch das erste selbst fahrende Vehikel, das erste „Automobil“ (von griechisch autós, selbst, und lateinisch mobilis, beweglich), ist sie nicht. Das entwickelt der Ingenieur Nicolas Joseph Cugnot bereits 1769 im Auftrag des französischen Kriegsministeriums. Die Konstruktion des fünf Tonnen schweren Fahrzeugs ist für seine Zeit hochmodern: Das vier km/h schnelle Dreirad bewegt sich mit der mittlerweile nutzbar gemachten Dampfkraft fort. Es soll Kanonen befördern, aber zu einem Einsatz kommt es nie: Der unförmige Wagen mit dem riesigen, vor dem Vorderrad platzierten Dampfkessel lässt sich kaum steuern, und sein Kessel muss bereits nach zwölf Minuten mit neuem Wasser befüllt werden.

Auf der Schiene hingegen geht es dank der Kraft des Wasserdampfes bald voran: Ab 1825 fährt in Großbritannien der erste Personenzug der Welt, der von einer Dampflokomotive gezogen wird, schnell breitet sich die Erfindung in Europa und Nordamerika aus. Dampfmaschinen treiben bald auch Schiffe an, die zwischen der Alten und Neuen Welt verkehren.

Ein Siegeszug beginnt

NAHEZU PARALLEL zu Benz entwickeln Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach ihre »Motorkutsche«

Auf der Straße aber ist dem neuen Antrieb weiter kein großer Erfolg vergönnt. Dampfomnibusse, wie sie ab 1830 in England, später auch in Frankreich konstruiert werden, gelten als gefährlich und als große Belästigung: Immer wieder explodieren Kessel, Leitungen lecken, und der umherfliegende Kohlenstaub nimmt Reisenden die Sicht. Bald bremsen zudem strikte Geschwindigkeitslimits und andere gesetzliche Einschränkungen die Entwicklung der Dampffahrzeuge zumindest in Großbritannien. Ohnehin nicht das Richtige sind die Dampfgefährte für all jene, die im eigenen Vehikel von einem Ort zum anderen gelangen möchten: Sie bleiben auf Pferdekutschen angewiesen, solange niemand einen geeigneten Antriebsmotor für kleinere Fahrzeuge erfindet. Der müsste, da sind sich viele Zeitgenossen einig, leicht, klein, sicher und hochleistungsfähig sein.

Bertha stiftet Hoffnung

»VICTORIA«, das erste vierrädrige Modell von Carl Benz aus dem Jahr 1893: Anfangs läuft der Verkauf der Autos eher schleppend

Um 1860 schürt der im heutigen Belgien geborene Jean-Joseph Étienne Lenoir diese Hoffnung mit einer kleinen Sensation: Er konstruiert den ersten funktionierenden Verbrennungsmotor der Welt. Ein Gemisch aus Leuchtgas, das unter anderem bei der Vergasung von Steinkohle entsteht, und Luft wird entzündet, explodiert und bewegt so einen Kolben, dessen Schubkraft eine Welle antreibt. Anders als bei einer Dampfmaschine wird der Treibstoff im Motor selbst verbrannt. Die Maschine ist kleiner, leiser und flexibler und damit – zumindest theoretisch – dazu geeignet, in ein Einzelfahrzeug eingebaut zu werden.

Zunächst kommt Lenoirs Erfindung in einigen Betrieben in Paris zum Einsatz, setzt dort, angeschlossen an das Gasnetz, Druckmaschinen oder Webstühle in Bewegung. Dann aber baut der Erfinder sie in einen Wagen ein und befüllt den Motor mit einem Kraftstoff auf der Basis von aus Baumharz gewonnenem Terpentin. Doch sein Automobil verbraucht Unmengen an Treibstoff und frisst so viel Schmieröl, dass es Zeitgenossen scherzhaft „rotierender Ölklumpen“ nennen.

Nicht zuletzt inspiriert von Lenoirs Erfindung, gelingt einem deutschen Unternehmer anderthalb Jahrzehnte später der wohl entscheidende Durchbruch: 1876 glückt Nicolaus August Otto die Konstruktion eines Motors nach dem Vier-Takt-Prinzip, der seinen Namen tragen wird. Auch bei dieser Maschine wird ein Gasluftgemisch entzündet: Nach dem Ansaugen des Gases (1) wird es zunächst durch einen Kolben in einem Zylinder verdichtet (2), dann zur Explosion gebracht (3) und schließlich das entstandene Abgas ausgestoßen (4).

Es ist der zweite Arbeitsschritt, der den Zauber des Motors ausmacht. Denn durch die Kompression verbraucht er nur ein Drittel der bislang benötigten Kraftstoffmenge. Weil es zudem keinen Kessel gibt, der unter Druck steht, ist die Maschine sicherer als die Dampfantriebe, sie läuft leiser und stößt keine großen Schmutzpartikel in die Luft. Nur ist der erste Ottomotor viel zu groß, als dass er in ein Fahrzeug passen würde; auch benötigt die Maschine den Zugang zu einer Gasleitung. Mag Otto auch mit flüssigen und damit leicht zu transportierenden Kraftstoffen experimentiert haben: Er hat wohl nie die Konstruktion eines Automobils im Sinn, sondern fertigt seinen Motor allein für den stationären Gebrauch.

Und so ist es ein anderer, der bald darauf mit dieser Erfindung an die Öffentlichkeit tritt: Carl Benz. Der 1844 bei Karlsruhe geborene Sohn eines Lokomotivführers hat bereits mehrere eher erfolglose Jahre als Maschinenbauer hinter sich, als er sich, beeindruckt von den Möglichkeiten der Verbrennungsmotoren, seinem Lebensprojekt zuwendet: Der Ingenieur will ein Motorfahrzeug entwickeln, das tatsächlich lange Strecken fahren kann.

Unterstützt wird Carl Benz von seiner Frau Bertha. Die Tochter eines wohlhabenden Zimmerermeisters hat ihn Ende der 1860er Jahre in ihrer Heimstadt Pforzheim kennengelernt, sein technisches Talent schnell erkannt. Mehr noch: Bertha investiert ihr Vermögen in ihn, lässt sich noch vor der Hochzeit 1872 einen Teil ihres Erbes auszahlen, um ihrem zukünftigen Ehemann die Alleinübernahme jener Firma zu ermöglichen, die er zuvor mit einem Teilhaber in Mannheim betrieben hatte.

Die Benz-Werkstatt stellt vor allem Maschinen zur Blechbearbeitung her. Doch nebenher beginnt Carl bald mit den Berechnungen für einen neuen Motor. Für ihn steht fest: Die Maschine muss leichter und leistungsfähiger sein als die bisher bekannten Modelle. Bis tief in die Nacht tüftelt Benz, jahrelang.

Es ist Bertha Benz, die ihrem Mann in dieser Zeit zur Seite steht. Mit ihr teilt der Ingenieur seine Ideen, zeitweise arbeitet sie sogar selbst mit, bringt bei Problemen eigene Lösungen ein: So stellt sie etwa ihre Nähmaschine in die Werkstatt und wickelt damit Drähte für die Zündung des Motors auf.

Silvesterabend 1879: Ein bescheidenes Weihnachtsfest liegt hinter dem Ingenieur und seiner Frau – beinahe sein gesamtes Geld hat das Paar in die Entwicklung des neuen Motors gesteckt. Nun begehen die Eheleute den Jahresausklang in ihrem Haus in Mannheim mit einem schlichten Essen. Die Stimmung ist gedrückt. Noch immer ist es ihnen nicht gelungen, den neuen Zweitaktmotor wirklich laufen zu lassen. Was, wenn er nie funktionieren wird?

Plötzlich aber springt Bertha Benz vom Tisch auf, wie ihr Mann Carl in seinen Memoiren später berichten wird. „Wir müssen doch noch einmal hinüber in die Werkstatt und unser Glück versuchen“, sagt sie entschieden.

Wenig später steht das Paar vor der Maschine, von der seine Zukunft abhängt. Carl Benz spürt vor Aufregung sein Herz schlagen, als er das Schwungrad des Motors in Bewegung setzt. Und tatsächlich: Dieses Mal arbeitet die Kraftanlage in regelmäßigem Takt. Andächtig lauschen die Eheleute dem Rhythmus. Sie sind so verzückt, dass erst die Kirchenglocken, die um Mitternacht das neue Jahr ankündigen, sie aus ihrer Versunkenheit reißen. „Alle meine Hoffnungslosigkeit, mit der ich in der letzten Zeit in die Zukunft gesehen hatte, war verschwunden“, erinnert sich Bertha Benz später an diesen Abend.

Tatsächlich wird der neue Motor ein voller Erfolg: Fabrikbesitzer reißen sich darum, wollen den handlichen Benz’schen Antrieb für ihre bisher mit Dampf arbeitenden Anlagen. Im Oktober 1883 kann Carl Benz mit zwei Partnern die „Benz & Cie. Rheinische Gasmotoren-Fabrik Mannheim“ gründen. Der Verkauf läuft so gut, dass der Ingenieur endlich an seinem größten Traum arbeiten kann, dem Automobil.

Längst hat er den Platz jedes Zahnrades, jeder Schraube und Riemenscheibe seines Wagens bestimmt. Die Herausforderung: Bei aller Stabilität muss das Fahrgestell möglichst leicht sein, schließlich bringt der Motor zunächst nur eine Leistung von knapp einer Pferdestärke (etwa 735,5 Watt).

Benz findet seine Lösung im Fahrrad. Die zwei-, mitunter dreirädrigen Vehikel werden in dieser Zeit immer beliebter – und der Ingenieur kopiert ihre Leichtbauweise aus Stahlrohren, kauft Teile seines Gestells in Fahrradwerken. Als Treibstoff wählt Carl Benz eine eher unbedeutende, aber gut erhältliche Substanz: Benzin.

Das Gemisch aus leicht siedenden Kohlenwasserstoffen entsteht als Nebenprodukt bei der Destillation von Erdöl zur Gewinnung von Petroleum, das man zu jener Zeit für Lampen und Straßenlaternen nutzt (siehe Seite 22). In Raffinerien wird das Rohöl schrittweise auf eine Temperatur von bis zu 400 Grad Celsius erhitzt, wobei nach und nach die verschiedenen Anteile verdampfen. Nach dem Abkühlen kondensieren sie voneinander getrennt zu Petroleum, zu Schmieröl, Paraffin – oder zu Benzin.

Aufgrund seiner desinfizierenden und fettlösenden Wirkung wird das Benzin (das wie alle Erdölprodukte in Deutschland fast ausschließlich als Importware im Handel ist) zunächst vor allem in Wäschereien verwendet. Apotheken, Drogerien und Kolonialwarenhändler verkaufen es zudem in kleineren Mengen als Reinigungsmittel. Benz macht sich nun weitere Eigenschaften des Stoffes zunutze: Benzin ist so flüchtig, dass es schon bei gewöhnlichen Temperaturen, sogar bei Kälte, verdunstet. Es verbrennt zudem nahezu komplett, sodass der Stoff im Motor eine gewaltige Kraft entfesselt – dabei aber keinerlei Rückstände entstehen.

Wohl im Herbst 1885 setzt er seinen Motor in die Wagenkonstruktion ein. Drei Räder hat das offene Gefährt, die hölzernen Hinterräder sind mit Stahl beschlagen, das kleinere Vorderrad rollt auf Gummi. Doch die ersten Fahrversuche enden aufgrund der schwierigen Lenkung des Wagens an der Hofmauer. Benz aber gibt nicht auf, experimentiert weiter.

Am 29. Januar 1886 schließlich meldet der Ingenieur seinen Motorwagen zum Patent an – und erhält im November eine Urkunde mit der Nr. 37435 für sein „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“. Vier Monate zuvor hatte er auf der Ringstraße in Mannheim eine erste öffentliche Ausfahrt unternommen, weitere kleinere Touren folgten.

Doch die „pferdelose Kutsche“ wird zunächst eher belächelt als bejubelt. Vielen missfällt besonders der stechende Geruch, den sie absondert. „Wenn ich einen solchen Stinkekasten hätte, würde ich zu Hause bleiben“, sagt einmal ein Passant zu Benz. Andere fragen sich, wie man sich in ein laut lärmendes Gefährt setzen kann, wenn es doch Pferde gibt, elegante Kutschen und Droschken. Auch das deutsche Straßennetz ist für so ein Konstrukt nicht ausgebaut, die Wege zu uneben. Das „Fahren mit elementarer Kraft“ – also ohne Zugtiere – ist im Großherzogtum Baden zu jener Zeit sogar untersagt (erst ab 1894 sind Automobile versuchsweise erlaubt, mit Geschwindigkeiten von sechs km/h in und zwölf außerhalb von Ortschaften). Und einzig Carl Benz besitzt eine Sondergenehmigung des Bezirksamts.

Die Pioniere ernten oft Spott

EIN GEFÄHRT der Firma Peugeot von 1901. Frankreich wird vor Deutschland zur Autonation, auch weil es dort bessere Straßen gibt

Und dann ist der Motorwagen auch noch anfällig für Pannen. In solchen Momenten sammeln sich Schaulustige um das Fahrzeug, lachen oder spotten über die Erfindung und den Ingenieur, der vor dem rauchenden Vehikel kniet, bastelt und flickt.

Zwar entwickelt Carl Benz, inzwischen vierfacher Vater, sein Modell weiter. Doch das Unverständnis seiner Zeitgenossen lässt den Erfinder verzagen. Bis Bertha Benz den Entschluss fasst, ihrem Mann und der Welt zu zeigen, was in dem „Benz Patent-Motorwagen“ – mittlerweile in der dritten Version – steckt, und am Morgen des 5. August 1888 heimlich mit ihren Söhnen nach dem gut 100 Kilometer entfernten Pforzheim aufbricht.

Rund 35 Kilometer haben die drei hinter sich gebracht, als das Automobil bald nach Heidelberg im Städtchen Wiesloch mit leerem Tank liegen bleibt. Der Kanister mit Benzin zum Nachfüllen, den Bertha Benz mitgenommen hat, ist wider Erwarten bereits leer. Doch sie weiß sich auch dieses Mal zu helfen: Mit festen Schritten steuert sie die Stadt-Apotheke am Marktplatz an. Der Verkaufsraum ist mit edlem Holz vertäfelt, auf Regalen stehen Glasfläschchen und Dosen aus weißer Emaille. Benz er wirbt knapp drei Liter Ligroin, eine Art Waschbenzin in einer Glasflasche. Unter den staunenden Augen der umstehenden Menschen befüllen sie und ihre Söhne den glänzenden Messing tank ihres Wagens – und setzen die Reise fort.

DAS »MODELL T« des US-Unternehmens Ford macht ab 1908 das Auto erstmals zum erschwinglichen Massengut

Doch bis sie Pforzheim erreichen, ist es noch ein beschwerlicher Weg. Immer wieder schieben alle drei das Gefährt Hügel hinauf. An anderer Stelle müssen die Reisenden bei einem Dorfschmied halten: Die Ketten, die die Kraft vom Motor auf die Hinterräder übertragen, haben sich geweitet. Der Handwerker kürzt die Metallstränge.

Dann, nach fast 13 Stunden Fahrt, erblicken die Autofahrer von einer An höhe aus endlich die Lichter von Pforzheim. Mit der Eisenbahn hätten sie für die Strecke nur einen Bruchteil der Zeit gebraucht. Ihre Kleider sind staubig, die Gesichter mit Schmutz bedeckt. Doch aus den Häusern kommen Anwohner herbeigerannt und bestaunen den Motorwagen wie ein Weltwunder. „In Pforzheim glücklich angekommen“, lässt Bertha Benz kurz darauf an ihren Mann telegrafieren.

Der ist zunächst verärgert über die unerlaubte Fahrt, schickt seiner Familie aber nach einigen Tagen Ersatzteile zu, sodass sie per Automobil auch zurückreisen kann. Mehr noch: Die gelungene Fernfahrt verleiht dem Erfinder neue Energie. Er nimmt nach den Berichten seiner Frau Änderungen vor, fügt dem Wagen etwa einen weiteren Gang hinzu, um Steigungen bewältigen zu können. Wenige Wochen später, auf der „Kraft- und Arbeitsmaschinenausstellung “ in München, führt Carl Benz den Wagen dann im Stadtzentrum selbst vor und gewinnt die begehrte „Große Goldene Medaille“: Endlich berichtet die Presse begeistert. „Der unter dem Sitz angebrachte Benzinmotor ist die treibende Kraft, die sich nach den mit eigenen Augen gesehenen wohlgelungenen Versuchen aufs Beste bewährt hat“, schreibt etwa das „Münchener Tageblatt“.

Der Absatz der ersten Motor wagen verläuft dennoch schleppend. Bis 1893 verkauft Benz & Cie lediglich 69 Automobile, die Firma hält sich nur, weil sie weiter Industriemotoren vertreibt. Und ein Großteil der Fahrzeuge wird ins Ausland geliefert, nach England, in die USA, vor allem aber nach Frankreich. Dort gibt es bessere Straßen und eine entwickelte Industrie für Stahl- und Aluminiumproduktion, für Zubehör und Werkzeug und in der fortschrittsbegeisterten Hauptstadt Paris eine kauf willige Kundschaft, die sich die Wagen auch leisten kann. Dazu machen in Frankreich bald Ausstellungen und Autorennen, etwa auf der knapp 1200 Kilometer langen Strecke von Paris nach Bordeaux und zurück, die Fahrzeuge bei einem breiten Publikum populär, während es in Deutschland bis zur Jahrhundertwende keinen Autosport gibt.

Viele Ingenieure versuchen nun, Automobile zu konstruieren, und zwei der bedeutendsten kommen wie Carl Benz aus dem Deutschen Reich: Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach. Schon im Herbst 1886, nur wenige Monate nach Benz, haben sie eine Motorkutsche fertiggestellt, in der ebenfalls ein zu einem schnell laufenden Benzinmotor weiterentwickelter Otto-Viertakter steckt – und ihre Firma wird in den folgenden Jahrzehnten immer neue Modelle auf den Markt bringen. 1900, im Todesjahr Daimlers, entsteht jenes Fahrzeug, das bald wie kaum ein anderes für die deutsche Autoproduktion stehen wird : der „Mercedes“, benannt nach der Tochter des wichtigen Vertreters der Daimler-Motoren-Gesellschaft Emil Jellinek. Und auch eine andere Antriebstechnik ist nun im Verkauf: der 1893 von Rudolf Diesel entwickelte Motor, der mit Schweröl statt Benzin betrieben werden kann.

Nach der Jahrhundertwende setzen auch immer mehr Deutsche auf motorisierte Vehikel. Es entstehen die ersten Motorrad- und Automobilclubs wie 1903 der spätere ADAC, die sich für die Belange der Fahrzeugbesitzer einsetzen. Gleichzeitig werden Gesetze erlassen, die den motorisierten Verkehr auf den Straßen berücksichtigen. In Preußen etwa müssen Automobile beim Aufeinandertreffen mit Pferdefuhrwerken besonders langsam fahren, damit die Tiere nicht scheuen. Das erste Tankstellenverzeichnis listet 1909 rund 2500 Drogerien, Hotels, Gaststätten, Kolonialwarenhändler und Fahrradhandlungen, die Benzin verkaufen. Sogar der deutsche Kaiser Wilhelm II. legt sich drei Automobile zu (es sind strombetriebene Modelle, wie sie zeitgleich entwickelt werden), macht die Motorwagen im Adel salonfähig.

Für normale Bürger bleiben sie hingegen noch lange unerschwinglich: Zwischen 20 000 und 30 000 Reichsmark kostet etwa ein Modell der Opel-Werke in dieser Zeit. Dazu kommen jährliche Ausgaben für Benzin, Versicherung, Chauffeur und Ersatzteile von etwa 9000 Mark – mehr als das Achtfache dessen, was ein Arbeiter durchschnittlich pro Jahr verdient. Als Statussymbol der Reichen ist das Automobil bei ärmeren, vor allem ländlich wohnenden Menschen entsprechend verhasst, zumal es den Verkehr der Fuhrwerke behindert. Besonders in Regionen mit wachsendem Autoverkehr wie der preußischen Rheinprovinz oder Bayern werden Autofahrer mitunter mit Steinen beworfen oder mit Jauche bespritzt, werden Barrikaden auf den Straßen errichtet.

Das Rezept, das aus einer Autofahrerin schließlich mehrere Millionen macht, wird knapp zwei Jahrzehnte nach Bertha Benz’ großer Fahrt jenseits des Atlantiks entwickelt: 1908 bringt der US-amerikanische Unternehmer Henry Ford mit dem „Modell T“ einen Wagen heraus, den sich fast jeder leisten kann. Nur 850 Dollar kostet das Automobil, das ab 1913 als erstes Fahrzeug der Welt am Fließband montiert wird.

Nach dem Ersten Weltkrieg werden Fords Automobile auch nach Europa exportiert. Bald schon rollen über deutsche Straßen Tausende Wagen, aus den USA, aber auch aus Frankreich oder von heimischen Herstellern. Weltweit hat der Autoverkehr einen solchen Umfang angenommen, dass die Nachfrage nach Benzin die Menge, die bei der Petroleumgewinnung abfällt, übersteigt. Von nun an verarbeiten die Konzerne Erdöl gezielt zu Benzin, ist die Gewinnung des einstigen Nebenprodukts der wichtigste Teil des Raffinationsprozesses, kommen neuartige Verfahren zur Anwendung. Auch der Vertrieb des Treibstoffs wandelt sich auf revolutionäre Weise: Schon zu Beginn des neuen Jahrhunderts entstehen in den USA die ersten Tankstellen, bald mit Zapfsäulen unter einem frei stehenden Dach, Kassenhäuschen und einem „Preismast“ in Blickrichtung der Straße. 1923 eröffnet in Hannover schließlich die erste Tankstelle Deutschlands.

Carl Benz erlebt die Anfänge der Massenmotorisierung noch mit. Er stirbt 1929, drei Jahre nach der Vereinigung seines Unternehmens mit der Daimler-Motoren-Gesellschaft zur Daimler-Benz AG, an den Folgen einer Bronchitis. Bertha Benz überlebt ihren Mann um 15 Jahre. Sie lässt sich in ihrer letzten Lebenszeit zunächst von den Nationalsozialisten vereinnahmen, distanziert sich aber lange vor ihrem Tod 1944 wieder von Adolf Hitler und seinen Anhängern.

Zehn Jahre später gibt es allein in Deutschland knapp 4,5 Millionen Autos. Und wo immer auf der Welt nun bescheidener Wohlstand aufkeimt, setzen sich die Menschen hinters Steuer. An die Frau aber, die mit ihrer Fahrt die Ära der Massenmotorisierung einläutete, erinnern heute lediglich ein paar Denkmäler entlang ihrer Route in der badischen Provinz. So steht etwa in Wiesloch, wo Bertha Benz einst Kraftstoff-Nachschub kaufte, eine Skulptur zu ihren Ehren. Und an dem Haus, in dem sich einst die Apotheke der Stadt befand, prangt heute ein Schild mit der Aufschrift: „1. Tankstelle der Welt“.

2. Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“

Das im Jahr 1936 fertiggestellte deutsche Starrluftschiff LZ 129 „Hindenburg“ galt zu seiner Zeit als schnellstes und komfortabelstes Verkehrsmittel für die Nordatlantikstrecke. Das NS-Regime nutzte den größten Zeppelin der Welt für Propagandazwecke – u. a. während der Olympischen Spiele 1936 in Berlin. Sein Absturz im amerikanischen Lakehurst im Mai 1937 leitete das Ende der Luftschiff-Ära ein.

Konstruktion und Bau

Der Bau des bis heute weltweit größten Verkehrsluftschiffes LZ 129 „Hindenburg“ begann im Januar 1932. Mit einer Länge von 245 Metern und einem Traggasvolumen von 200.000 Kubikmetern war der Zeppelin dafür konzipiert, mit Helium betrieben zu werden. Leicht entzündlicher Wasserstoff als Traggas war nach dem Absturz des britischen Verkehrsluftschiffs R101 im Oktober 1930 in die Kritik geraten. Da die USA jedoch das weltweite Helium-Monopol besaßen und ein Ausfuhrverbot für Deutschland anordneten, musste die „Hindenburg“ dennoch mit Wasserstoff gefüllt werden.

Auf zwei- bis dreitägigen Linienflügen nach Nord- und Südamerika konnte die „Hindenburg“ anfangs 50 und später bis zu 72 Passagiere sowie Post und Fracht befördern. Die Fahrgasträume lagen erstmalig im Inneren des Luftschiffes und beinhalteten neben den 25 Doppelkabinen einen Gesellschaftsraum, einen Speisesaal, eine Bar und einen Rauchsalon.

NS-Propaganda

Der NS-Staat war früh im Luftschiffbau involviert und nahm Einfluss auf die Verwendung der Zeppeline. Ende 1933 vergab das Reichsluftfahrtministerium an die Luftschiffbau Zeppelin GmbH ein unverzinsliches Darlehen in Höhe von drei Millionen Reichsmark und sicherte damit die restliche Finanzierung des Baus von LZ 129. Im Gegenzug forderten die Nationalsozialisten die staatliche Beteiligung an einer Luftschiffreederei, die 1935 mit Gründung der Deutschen Zeppelin-Reederei GmbH (DZR) erfolgte. Den Namen „Hindenburg“ zu Ehren des ehemaligen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg segnete Reichskanzler Adolf Hitler persönlich ab – auch „Germania“ war als möglicher Name für das neue Luftschiff vorgeschlagen worden.

LZ 129 „Hindenburg“ war von Beginn an auch für Propagandafahrten vorgesehen – auf seinen Heckfinnen prangten große Hakenkreuzflaggen. Bereits kurz nach seiner Indienststellung am 16. März 1936 verteilte das Luftschiff gemeinsam mit LZ 127 „Graf Zeppelin“ vom 26. bis 29. März 1936 über mehreren deutschen Städten Propagandamaterial anlässlich der bevorstehenden Reichstagswahl. Das NS-Regime nutzte diese Scheinwahl, um die Besetzung des entmilitarisierten Rheinlandes durch die Wehrmacht nur wenige Wochen zuvor zu legitimieren. Ebenfalls flog der Zeppelin zur Eröffnungsfeier der Olympischen Sommerspiele am 1. August 1936 über die Zuschauerränge des Olympiastadions in Berlin.

Am 6. Mai 1937 geriet LZ 129 „Hindenburg“ bei der Landung in Lakehurst südlich von New York in Brand und stürzte aus 60 Metern Höhe ab. 22 Besatzungsmitglieder und 13 Fahrgäste der insgesamt 97 Menschen an Bord des Luftschiffes starben bei dem Unglück. Als Reaktion darauf stellte Deutschland den Luftschiffverkehr ein. Weitere Pläne und Bauvorhaben für heliumbetriebene Zeppeline kamen spätestens mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zum Erliegen. Nach 1945 machte die Weiterentwicklung von leistungsfähigeren Hubschraubern und Langstreckenflugzeugen den Luftschiffbau schließlich obsolet.

Einige Menschen stehen an einer Straße. Über einem Haus fliegt der Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“. — Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“ auf einem Propagandaflug während der Olympischen Sommerspiele über der Wilhelmstraße in Berlin, Juli 1936.Quelle: BArch, Bild 183-G00352 / o. Ang.

3. 1817 Laufmaschine. Karl Friedrich Freiherr von Drais

Der gelernte badische Forstmeister Karl Friedrich Freiherr von Drais war einer der genialsten und eigenwilligsten Erfinder seiner Zeit. Er baute unter anderem die erste Tastenschreibmaschine. Seine bedeutendste Erfindung aber ist das „Ur-Fahrrad“. Mit der hölzernen Laufmaschine fuhr er am 12. Juni 1817 in nur einer Stunde vom Schloss bis zur Pferdewechselstation in der Relaisstraße und zurück. Er begründete damit den modernen Individualverkehr.

Kolorierte Lithographie von Hartenstein (?), etwa 1820

Karl Drais wird am 29. April 1785 als Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn in Karlsruhe geboren. Sein Vater ist der badische Oberhofrichter Karl Wilhelm von Drais und sein Taufpate kein Geringerer als der Markgraf Carl Friedrich von Baden. Der junge Drais genügt während der Schulzeit nicht unbedingt den Erwartungen seiner Familie. Vor allem das Fach Latein langweilt ihn. Stattdessen beschäftigt er sich lieber mit mathematischen und mechanischen Problemen. Nach dem Realschulabschluss schickt ihn sein Vater zum Onkel in die Forstlehranstalt nach Schwetzingen. Danach studiert Drais Baukunst, Landwirtschaft und Physik in Heidelberg, kehrt dann aber zur praktischen Ausbildung an die Forstlehranstalt zurück und wird Forstmeister. Schon bald wird er von dieser Tätigkeit freigestellt und kann sich seinen zahlreichen Tüfteleien widmen. Als das Oberhofgericht im Jahre 1810 nach Mannheim verlegt wird, zieht er mit dem Vater dorthin um.

Die Liste seiner Erfindungen ist lang. Drais stellt nicht nur eine Formel zur Lösung komplizierter mathematischer Gleichungen auf (1810), sondern konstruiert 1812 eine Maschine, die während des Klavierspielens auf einer sich drehenden Walze die Noten aufschreibt. Im Jahre 1813 entwickelt er eine Rechenart im dualen Zahlensystem und 1814 einen "Wagen ohne Pferde". Seine "Schnellschreibmaschine" von 1825 nimmt mit ihrer Codierung das spätere Morsealphabet vorweg. Sogar ein neuartiger "Holzsparherd" (1833) und eine "Kochmaschine" (1834) gehören zu den Erfindungen des einfallsreichen Freiherrn.

Die bedeutendste Erfindung jedoch ist ein zweirädriges, hölzernes Fahrzeug, das von der Muskelkraft seines Fahrers angetrieben wird: die Laufmaschine. Mit ihr fährt Drais am 12. Juni 1817 in nur einer knappen Stunde vom Mannheimer Schloss bis zur Schwetzinger Pferdewechselstation in der heutigen Relaistraße und zurück. Die Pferdepost braucht für die gleiche Strecke vier Stunden! Trotz dieser eindrucksvollen Demonstration reagieren die Mannheimer höhnisch und ablehnend auf die Laufmaschine. Drais wird als Sonderling verspottet. Später wird die Laufmaschine in ganz Europa erfolgreich nachgebaut. Drais selbst aber kann aus seiner genialen Erfindung keinen wirtschaftlichen Nutzen ziehen.

Er hat darunter zu leiden, dass unter dem Vorsitz seines Vaters der radikale Burschenschaftler Carl Ludwig Sand wegen der politisch motivierten Ermordung des Schriftstellers August von Kotzebue 1820 zum Tode verurteilt wurde. Als überzeugter Demokrat bekennt sich Drais 1838 öffentlich zu seiner Überzeugung und wird bei der badischen Revolution 1848/1849 Mitglied der Bürgerwehr. Er legt seinen Adelstitel ab und muss dafür seine gesellschaftliche Ächtung in Kauf nehmen. Am Ende seines Lebens droht ihm sogar die Entmündigung. Völlig verarmt stirbt Karl Drais, krank an Körper und Geist, am 10. Dezember 1851 in Karlsruhe und wird dort still und unbeachtet beigesetzt.

Der Wert seiner Hinterlassenschaft, darunter die Kochmaschine, das Ofenmodell, und die Schnellschreibmaschine werden auf 30 Gulden geschätzt. Davon entfallen drei Gulden auf die Laufmaschine. Der aber ist eine glänzende Zukunft beschieden. Sie mausert sich zum Fahrrad und tritt einen Siegeszug ohnegleichen rund um den Globus an. Mit seinem Geistesblitz hat Karl Drais der Menschheit eine der nützlichsten Erfindungen der Geschichte geschenkt.

4. Erste Eisenbahn. Im Tempo des Fortschritts.

Wer um 1830 in Bayern verreisen will, ist auf Postkutschen und Pferdewagen angewiesen. Doch 1835 hält der technische Fortschritt Einzug ins Königreich: Der »Adler«, eine in England gebaute Lokomotive, zieht einen Zug von Nürnberg nach Fürth. Es ist die erste deutsche Eisenbahnfahrt unter Dampf – und der Beginn einer neuen Ära

IM FÜHRERSTAND steuert der Schotte William Wilson (mit Zylinder) den »Adler« von Nürnberg nach Fürth: In Deutschland gibt es noch keine Lokomotivführer

Jung ist das Königreich Bayern. Und doch bahnt sich in Nürnberg 1835 eine Revolution an, die den Staat, ja ganz Deutschland tief greifend verändern wird. Seit der Proklamation des Kurfürsten Maximilian Joseph zu Bayerns erstem König hat sich das Land ohnehin schon drastisch gewandelt. Es hat Gebiete verloren und hinzugewonnen, hat sich eine Verfassung und eine einheitliche Steuergesetzgebung gegeben.

Auf dem Papier ist Bayern geeint. Doch wirtschaftlich zerfällt der Flächenstaat noch immer in die alten Regionen. Es fehlt an der nötigen Infrastruktur, die Franken, Bayerisch-Schwaben, die Oberpfalz sowie Ober- und Niederbayern miteinander verbindet. Die Straßen sind schlecht, und Pferdefuhrwerke reichen nicht mehr aus für die Bedürfnisse des wachsenden Handels. Visionäre Kaufleute träumen von modernen Verkehrsmitteln, wie sie in England bereits erfolgreich eingesetzt werden. Im Dezember 1835 soll dieser Traum wahr werden: mit der Jungfernfahrt von Deutschlands erster dampfgetriebener Eisenbahn.

Der Start wird erfolgreich sein und das junge Königreich an die Spitze eines technischen, ökonomischen, sozialen und politischen Wandels setzen, dessen Geschwindigkeit und Ausmaße nie da gewesene Dimensionen erreichen. Die Eisenbahn wird die gesamte Wirtschaft auf neue Grundlagen stellen, zur Gründung unzähliger Fabriken führen und alten Schichten angestammte Privilegien rauben. Sie wird die Landschaft verändern, Berge und Täler überwinden. Wird Arbeitswelt und Nachrichtentechnik revolutionieren – und sogar die Zeitrechnung.

SECHS TONNEN schwer ist der »Adler«. Um eine Leistung von 41 PS zu erbringen, muss an die in England gebaute Lokomotive ein Tender mit Kohle und Wasser gekoppelt sein

NÜRNBERGS TURMUHREN zeigen noch nicht sieben Uhr an diesem dunklen, kalten Montagmorgen 1835, und doch sind schon Tausende auf den Beinen. Familien mit Kindern, Bürger, Honoratioren. Aus vielen deutschen Staaten sind Zeitungskorrespondenten in die Stadt gereist, die erst seit 1806 zum Königreich Bayern gehört.

Die Menschen ström zu einem Platz vor der Stadtmauer, wo früher Marktschreier ihre Waren anpriesen. Gleich daneben liegt der neue Bahnhof, erbaut von der „Königlich privilegierten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft“, dem ersten deutschen Unternehmen, das es wagt, einen Zug auf die Reise zu schicken: eine dampfgetriebene Maschine und neun Passagierwagen auf den sechs Kilometer langen Schienenweg entlang der Chaussee von Nürnberg nach Fürth. Es ist der 7. Dezember 1835. Um neun Uhr, eine Stunde nach Sonnenaufgang, soll der Zug, dessen Lokomotive man „Adler“ getauft hat, zu seiner neunminütigen Jungfernfahrt aufbrechen. Am Startplatz hat die Bahngesellschaft für Aktionäre und Gäste eine Tribüne aufbauen lassen, Fahnen flattern, eine Kapelle spielt auf.

Alle wollen den »ADLER« sehen

Neugierig drängt sich die Menge um die Passagierwagen – Fahrgestelle mit eisernen Rädern, auf die Kutschabteile samt Fahrerböcken montiert sind: Denn die Eisenbahn soll nur zwei- bis dreimal täglich vom Dampfwagen gezogen werden, sonst aber von Pferden. Zu teuer ist die Kohle, mit der die Lokomotive befeuert wird.

Der zischende „Adler“ steht am Anfang des Schienenwegs. Die Lokomotive ist rund sechs Tonnen schwer, gebaut von der Firma Robert Stephenson & Co. in Newcastle upon Tyne, dem führenden britischen Dampfwagenhersteller. Fast sieben Meter misst die Zugmaschine samt dem angehängten Tender, auf dem Kohle und Wasser mitgeführt werden. Sie steht auf sechs roten Eisenrädern, von denen die beiden mittleren deutlich größer sind: die Antriebsräder. Längs darüber liegt der grün gestrichene Dampfkessel, an seinem vorderen Ende ragt etwa zwei Meter hoch ein schwarzer Schornstein in den Himmel.

Die Dampfmaschine verleiht dem „Adler“ die Zugkraft von 41 Pferdestärken und macht die Lokomotive damit zum größten, schwersten, stärksten und schnellsten Fahrzeug in Deutschland. Im Führerstand steht ein junger Mann an Hebeln und Ventilrädern. Er trägt Frack, Zylinder, weiße Handschuhe: William Wilson, 26, schottischer Maschineningenieur, ist von seiner Firma nach Nürnberg geschickt worden. Kurz vor neun Uhr erhöht Wilson den Druck im Kessel. Der „Adler“ ist bereit zu seiner ersten Fahrt. Deutschland ist zu dieser Zeit noch ein rückständiges Agrarland, häufig geschüttelt von Missernten und Hungerkrisen. Die meisten Menschen leben auf dem Land, die Städte sind bis auf wenige Ausnahmen provinziell.

Ein großes Hindernis für die Entwicklung von Industrie und Handel ist die politische und wirtschaftliche Zerrissenheit. Der Deutsche Bund, 1815 auf dem Wiener Kongress gegründet, besteht aus fast 40 autonomen Fürstenstaaten und freien Städten – und alle prägen eigene Münzen, haben eigene Steuer- und Rechtsordnungen. Dazu gibt es etliche Maßund Gewichtssysteme, selbst unterschiedliche Uhrzeiten: Schlägt es vom Rathausturm in Görlitz 12.00 Uhr, zeigen die Uhren in Berlin 11.53 Uhr und die in Bonn 11.28 Uhr.

MIT 40 KM/H bewegt sich der erste deutsche Zug durch die Landschaft zwischen Nürnberg und Fürth. Für die meisten der etwa 200 Passagiere eine völlig neue Erfahrung – noch nie haben sie ein solches Tempo erlebt

Doch seit 1815 kämpfen viele Fabrikanten und Kaufleute für Handelsfreiheit. Einer ihrer Vordenker ist der Ökonom Friedrich List. „38 Zoll- und Mautlinien in Deutschland lähmen den Verkehr im Innern“, zürnt er in einer Schrift 1819, „und bringen ungefähr dieselbe Wirkung hervor, wie wenn jedes Glied des menschlichen Körpers unterbunden wird, damit das Blut ja nicht in ein anderes überfließe.“ Wie hinderlich Binnenzölle sind, haben die Bayern da längst erkannt. Montgelas, wichtigster Minister des ersten bayerischen Königs Maximilian I. Joseph, hat bereits 1807 die letzten Maut-, Zoll- und Brückengelder innerhalb der eigenen Grenzen abgeschafft, um damit den Handel zu stärken und das Königreich konkurrenzfähig zu halten im wachsenden internationalen Wettbewerb (siehe Seite 22).

Viele Reformer setzen auf die Eisenbahn, um Deutschland aus der Rückständigkeit zu führen – und blicken dabei bewundernd auf Großbritannien. Dort rollen schon seit einigen Jahren Lokomotiven.

Im Februar 1804 hat der Bergwerksingenieur und Maschinenbauer Richard Trevithick für den Besitzer einer Eisenhütte erstmals eine Dampfmaschine auf Schienen gesetzt – eine Lokomotive, die eine Ladung von zehn Tonnen befördern und so die bis dahin üblichen Transportpferde ersetzen sollte. Trevithicks Lokomotive bewältigt zwar die Last, doch die gusseisernen Gleise waren zu spröde für das Gewicht von Lok und Ladung. Erst der Ingenieur John Blenkinsop konstruierte 1812 eine Bahn, die für den Transport schwerer Lasten geeignet ist.

Schnell zeigte sich, dass die neue Technik auch zur Beförderung von Menschen eingesetzt werden kann. 1830 ging die erste Fernbahnlinie für Waren und Fahrgäste auf einer etwa 50 Kilometer langen Strecke zwischen dem Baumwollhafen Liverpool und der Textilstadt Manchester in Betrieb. Gezogen wurden die Waggons von Lokomotiven aus den Werkstätten George Stephensons, der zuvor einen Wettbewerb um die beste Zugmaschine für die Liverpool-Manchester-Strecke gewonnen hatte. Schnell machten die rollenden Dampfmaschinen Stephensons Fabrik berühmt, auch auf dem Kontinent erhielt er nun Aufträge zur Planung einer Eisenbahn, etwa in Belgien.

In Deutschland dagegen sind Reisende und Händler noch lange Zeit auf Postkutschen und Pferdewagen angewiesen. Zwar versuchen Ingenieure der Königlichen Eisengießerei in Berlin bereits 1816, einen funktionsfähigen Dampfwagen zu bauen: Die Preußen haben zwei Beamte nach Großbritannien entsandt, um Eisenbahnen zu studieren. Doch ihre Lokomotive kommt über eine Testphase nicht hinaus.

Etwas früher ersinnt der bayerische Bergbaudirektor Joseph von Baader eine Pferdebahn auf Schienen. 1814 verblüfft er Zuschauer in München bei einer Vorführung damit, dass die Kraft eines kleinen Hundes ausreicht, um einen mit drei Menschen besetzten Modellwagen über ein Gleis zu bewegen – so gering ist der Reibungswiderstand von Metallrädern auf Metallschienen. 1826 baut er eine 250 Meter lange Versuchsstrecke im Maßstab 1:1 im Nymphenburger Schlosspark auf. König Ludwig I., seit einem Jahr auf dem bayerischen Thron, ist beeindruckt von der neuen Technik.

Doch Baaders „System der fortschaffenden Mechanik“, wie er es selbst nennt, hat einen gewaltigen Nachteil: Es ist für den tatsächlichen Einsatz viel zu kompliziert. Die Schienen ruhen auf Stützen und Stelzen, die Wagen werden durch ein zusätzliches großes Rad an der Seite auf den Gleisen gehalten, an Steigungen sollen stationäre, mit Dampf betriebene Bergwinden die Waggons ziehen. Baaders System, so wird es sich bald erweisen, ist ein Irrweg.

Die Eisenbahn selbst aber ist es nicht. Unter anderem mit ihrer Hilfe will Friedrich List, der frühliberale Ökonom, aus den deutschen Kleinstaaten einen einheitlichen Markt formen: Ein grenzüberschreitender Bahnverkehr könnte zur Aufhebung aller Binnenzölle führen. 1833 entwirft er ein Streckennetz, das zwischen dem bayerischen Lindau und der Hansemetropole Lübeck die wichtigsten Städte miteinander verbindet – mit Berlin und Leipzig als Knotenpunkten. Und tatsächlich schließen sich 1834 18 Königreiche, Fürsten und Herzogtümer mit insgesamt 23 Millionen Einwohnern zum Deutschen Zollverein zusammen, um die ärgsten Handelshemmnisse aus der Welt zu schaffen.

AUCH BAYERN GEHÖRT zu diesem Verbund. Vor allem die Händler in Nürnberg sind erfreut über die neuen Entwicklungen. Denn die Geschäfte laufen schlecht.

Der Fernhandel mit Kolonial-, Metall-, Holz- und Spielwaren, mit Tabak, Spiegeln und Kämmen, der die Stadt reich gemacht hat, ist rückläufig. Die Schutzzölle, mit denen die europäischen Regierungen ausländische Waren verteuern, sind hoch, der Warentransport kostet viel Geld. Seit Jahren suchen die Kaufleute nach einem Ausweg aus der Krise. Nürnberg liegt auf halber Strecke zwischen Main und Donau – und damit zwischen zwei gewaltigen Wirtschaftsräumen, dem Schwarzen Meer und der Nordsee.

Eine schnelle Verbindung zwischen beiden Flüssen könnte Ströme ausländischer Waren wieder in die Stadt lenken, den Absatz eigener Produkte erleichtern. Zudem ist Eile geboten. Seit 1832 verbindet eine Pferdebahn das oberösterreichische Linz an der Donau mit dem böhmischen Budweis an der Moldau. Die Warenströme aus Südosteuropa laufen damit nicht nur an Nürnberg, sondern an ganz Bayern vorbei.

Die Nürnberger Kaufleute wollen deshalb die Eisenbahn. Ihr Landesherr, König Ludwig I. von Bayern, bevorzugt dagegen – wie auch etliche seiner Berater – einen Kanal. Die Ernüchterung über das Baadersche System hat seine anfängliche Begeisterung für die Bahn erst einmal abkühlen lassen (ab 1846 wird der 172 Kilometer lange Ludwig-Donau-Main-Kanal Kelheim an der Donau und Bamberg an einem Zufluss des Mains miteinander verbinden). Landtag und Regierung stellen sich der privaten Initiative für eine Bahn aber auch nicht in den Weg und lassen die Nürnberger Kaufleute machen.

Die streben als Erstes den Bau einer sechs Kilometer langen Verbindung nach Fürth an. Denn das Verkehrsaufkommen zwischen den beiden fränkischen Handelsstädten ist gewaltig. Eine Zählung im Frühjahr 1833 hat ergeben, dass jährlich 612.470 Personen und 39.420 Fuhrwerke mit 86.140 Pferden auf der Strecke unterwegs sind. Und so gründen die Nürnberger noch im gleichen Jahr die erste Eisenbahn-Aktiengesellschaft Deutschlands. 100 Gulden kostet eine Aktie, und in kurzer Zeit zeichnen 207 Gesellschafter Anteile an der Bahn. Auch das Königshaus beteiligt sich – mit zwei Papieren (die 200 Gulden für den Kauf fließen allerdings erst nach mehrmaliger Mahnung).

Immerhin: 1834 stellt die Regierung einen Vermessungsingenieur frei, der die Trasse projektiert und auch die Bauleitung übernimmt. Zudem erhält das Konsortium von Ludwig I. das Privileg der Personenbeförderung auf der Strecke. Die Kaufleute taufen ihre Unternehmung daraufhin „Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft“. Mühe macht der Landerwerb für die Trasse. Manche der 90 Grundbesitzer zwischen Nürnberg und Fürth wollen nicht an das Konsortium verkaufen, jedenfalls nicht für diesen Zweck. So treiben sie die Preise in die Höhe und damit die Kosten für die Bahnpioniere.

EIN WEITERES PROBLEM sind die Gleise. Gusseisen ist zu spröde für Schienen. Die Stränge müssen aus gewalztem Eisen gelegt werden. Doch diese Technik beherrschen nur wenige Eisenwerke in Deutschland. Fündig werden die Pioniere schließlich bei einer Firma in Rasselstein bei Neuwied. Den Bau der Lokomotive müssen die Ludwigs-Eisenbahner notgedrungen in Großbritannien in Auftrag geben. Zwar haben sich die Direktoren zuvor in den deutschen Ländern nach einem Konstrukteur umgetan. Doch gemeldet haben sich nur zwei Hochstapler aus Württemberg. Sie hatten sich erboten, für 4500 Gulden eine Dampflok zu bauen, ließen jedoch nichts mehr von sich hören, als sie den Auftrag tatsächlich erhielten.

Viele haben ANGST vor der Eisenbahn

Die Lokomotivbauer bei George Stephenson verlangen für die Zugmaschine samt Tender rund 14.000 Gulden. Am 16. Mai 1835 geben die Nürnberger ihre Bestellung ab, am 3. September geht der „Adler“ mit der Seriennummer 118 in die Fracht. Zerlegt in 100 Teile, in 19 Kisten verpackt, tritt die Lokomotive ihre Reise an: zunächst von Newcastle auf dem Wasserweg über Rotterdam bis nach Köln. In der Domstadt werden die Maschinenteile auf acht Pferdefuhrwerke umgeladen und rumpeln schließlich auf dem Landweg nach Nürnberg.

Mit dem „Adler“ wird die noch heute in fast ganz Europa gebräuchliche Spurweite von vier Fuß und acht Zoll eingeführt – wie zu jener Zeit für englische Dampfloks vorgeschrieben: 143,5 Zentimeter. Auch die Schienen, auf denen der Zug von Nürnberg nach Fürth rollen soll, werden in exakt diesem Abstand verlegt. Am 26. Oktober treffen die Kisten am Ziel ein. Einen Tag zuvor ist William Wilson angekommen. Der künftige Zugführer hat ein Zimmer im Nürnberger Gasthaus „Wilder Mann“ bezogen.

Der britische Ingenieur soll zunächst darüber wachen, dass die Einzelteile des „Adler“ richtig zusammengefügt werden. Die Bahngesellschaft zahlt ihm für seine Dienste 1500 Gulden Honorar im Jahr – 20 Prozent mehr, als der Bahndirektor erhält. Wilson soll eigentlich nach acht Monaten seine Entwicklungshilfe in Nürnberg beenden und in die Heimat zurückkehren; tatsächlich aber wird sich der Schotte in eine Fränkin verlieben und bis zu seinem Tod 1862 in Nürnberg bleiben – hochgeachtet als Nestor der deutschen Lokführer.

Nürnberg, 7. Dezember 1835, 9.00 Uhr: Honoratioren sprechen zum Publikum, dann Jubel und Hochrufe auf den König, der freilich gar nicht anwesend ist. Auch kein anderer Vertreter aus dem Hause Wittelsbach wohnt der Premiere bei, die zur Initialzündung der Industrialisierung in Bayern und nahezu umgehend auch in den restlichen deutschen Staaten werden wird. William Wilson bringt den Kessel auf Betriebstemperatur. Auf dem Tender assistiert ihm der Nürnberger Johann Georg Hieronymus. Der Schornstein pafft jetzt weiße Dampfwolken, die in der kühlen Winterluft kondensieren und feinen Regen auf die Umstehenden niedergehen lassen. In den neun gelben Wagen haben rund 200 Passagiere Platz genommen.

Die Bahngründer rechnen mit Reisenden überwiegend aus dem Adel und dem Bürgertum. Also haben sie drei Waggons der 1. Klasse bauen lassen, ausgeschlagen mit feinem Tuch und mit Glasfenstern; außerdem vier Wagen der 2. Klasse, in deren Fenstern nur Vorhänge wehen, und zwei Wagen für die 3. Klasse – offen, ohne Türen und mit Holzbänken.

BETREIBER der Bahnstrecke nach Fürth ist die »Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft«, ein Privatunternehmen. Dessen Erfolg spricht sich herum: Bis 1845 gründen sich in Deutschland mindestens 28 weitere Unternehmen dieser Art

Dann donnert ein Kanonenschuss: das Signal zum Aufbruch. Langsam setzt sich Deutschlands erster Dampfzug in Bewegung. Schließlich rattert der „Adler“ mit mehr als 40 km/h übers Land, vorbei an Feldern und Weiden. Die Waggons sind mit bayerischen Fahnen behängt, und rechts und links des Bahndammes stehen zahllose Neugierige in sicherem Abstand. Viele winken und applaudieren.

Es ist Wilsons großer Tag. Bedächtig schaufelt der Mann auf dem Führerstand des „Adler“ die Kohle in die Feuerbüchse. Die Zugmaschine schnaubt und schüttelt sich auf der Fahrt, doch der Mann im Frack ist die Ruhe selbst. Nach neun Minuten Fahrt erreicht der „Adler“ Fürth. Es hätte schneller gehen können, doch Wilson ist vom Direktorium angehalten worden, langsam zu fahren, um „die köstliche Maschine tunlichst zu schonen“. In Fürth nehmen die Premierengäste ein kurzes Frühstück im Gasthof „Kronprinz von Preußen“ ein, dann treten sie die Rückfahrt an.

Wohl keiner der Fahrgäste hat je zuvor ein solches Tempo erlebt – selbst die leichten Eilkutschen der Bayerischen Post bringen es nur auf eine Reisegeschwindigkeit von zwölf km/h. Ein mitreisender Korrespondent des „Stuttgarter Morgenblatts“ berichtet seinen Lesern, „dass die Bewegung durchaus angenehm, ja wohltuend ist“. Jedoch: „Wer zum Schwindel neigt, muss es freilich vermeiden, die vorüberfliegenden, näher gelegenen Gegenstände ins Auge zu fassen.“

Aber nicht überall löst das neue Gefährt Begeisterung aus. Viele Adelige, notiert ein Unternehmer, sähen in der Eisenbahn den „Leichenwagen, der Absolutismus und Feudalismus zum Kirchhofe“ fährt. Kutscher, Schmiede, Sattler und Seiler fürchten die „Vernichtung ihrer Gewerbe“. Und in einer Petition an König Ludwig I. verlangen 27 Nürnberger Fuhrunternehmer von den Eisenbahngesellschaftern eine Entschädigung dafür, „dass sie uns die Ausübung unserer Rechte fortan unmöglich machen“ – allerdings vergebens.

Die Besitzer der Eisenbahn-Aktien scheinen eine glänzende Investition gemacht zu haben: Nach nur drei Monaten bilanziert die Gesellschaft eine Rendite von 13,5 Prozent auf das Anlagekapital. Die Bahn hat da bereits 74.512 Menschen befördert, mehr als 800 pro Tag. Nur etwas mehr als die Hälfte der Passagiere nutzt die Bahn im Dampfbetrieb – der Rest fährt mit dem Zug, wenn Pferde den „Adler“ ersetzen. Neun Kreuzer kostet eine Fahrt in der 2. Klasse, etwa ein Drittel dessen, was ein Bauarbeiter pro Tag verdient.

Vor allem die Abteile der 3. Klasse sind, so ein Beobachter, „ständig gefüllt mit Weibern, Israeliten, Handwerksburschen, beurlaubten Soldaten und Hunderten in ihren Mitteln beschränkten Personen“. Viele versuchen, außerhalb des Bahnhofs auf die offenen Wagen zu springen. So einträglich ist das Geschäft, dass die Gesellschaft noch im ersten Betriebsjahr beschließt, „zur Vermehrung des Transports eine neue Dampfmaschine und drei neue Transportwagen“ anzuschaffen – vor allem, um den „Adler“ zu ersetzen, wenn er repariert oder gewartet wird. Von weit her reisen jetzt Interessierte an, die sich über die neue Technik informieren: Ingenieure, Militärs, Ökonomen, Mediziner. Selbst der preußische Thronfolger Friedrich Wilhelm besucht Nürnberg für eine Fahrt nach Fürth.

1846 KREUZT die Trasse Nürnberg–Fürth den Ludwig-Donau-Main-Kanal, der über eine Länge von 172 Kilometern die bayerischen Städte Bamberg und Kelheim verbindet. Die neu angelegten Verkehrswege zu Land und zu Wasser versorgen Betriebe im ganzen Land mit benötigten Gütern – und befeuern so die Industrialisierung

Als einer der letzten in der Reihe der Honoratioren kommt der bayerische König: Am 17. August 1836, gut acht Monate nach Inbetriebnahme, inspiziert Ludwig die Dampfbahn. Und ist beeindruckt. Im Anschluss an eine erste, gemächliche Testfahrt verlangt er nach einer Extratour. Diesmal dauert die Reise bei einer Spitzengeschwindigkeit von annähernd 70 km/h nur fünfdreiviertel Minuten. Vielleicht ahnt der König da schon, was diese Maschine für die politische Ordnung in seinem Reich bedeutet. Denn er formuliert nach der Fahrt in düsteren Versen: „Jetzo lösen in Dampf sich auf die Verhältnisse alle / und die Sterblichen treibt jetzo des Dampfes Gewalt, / allgemeiner Gleichheit rastloser Beförd’rer. Vernichtet wird / die Liebe des Volkes nun zu dem Land der Geburt.“

Preußens Kronprinz Friedrich Wilhelm hingegen stellt nüchtern fest: „Diesen Karren, der durch die Welt rollt, hält kein Menschenarm mehr auf.“

UND TATSÄCHLICH: Der Erfolg der Nürnberger Eisenbahner beflügelt die Verfechter des neuen Transportmittels. In vielen deutschen Staaten werden nun Bahnunternehmen gegründet, Strecken gebaut. 1838 dampft ein Zug von Berlin nach Potsdam, im Jahr darauf wird in Sachsen die erste Fernbahn eingeweiht: Sie führt über 116 Kilometer von Leipzig nach Dresden – und bei Oberau sogar durch den ersten Eisenbahntunnel Deutschlands.

Fünf Jahre nach der Jungfernfahrt der ersten deutschen Eisenbahn sind in den Mitgliedstaaten des Deutschen Bundes 541 Kilometer Gleise verlegt. Und bis 1845 nehmen 28 Eisenbahnunternehmen ihre Strecken in Betrieb – meist Aktiengesellschaften. Nicht selten werden die Wertpapiere binnen weniger Tage mehrfach überzeichnet. „Das Eisenbahnfieber“, schreibt ein rheinischer Unternehmer, „grenzt an Wahnsinn.“

Das Potenzial erkennt auch die bayerische Regierung. Die Ludwigsbahn ist kaum ein Jahr in Betrieb, da sichert sich München ab gegen unternehmerischen Wildwuchs. Ohne offizielle Genehmigung darf in Bayern keine Strecke gebaut werden, auch die Spurweite wird festgeschrieben. 1837 verfügt ein Enteignungsgesetz, dass Grundstücke requiriert werden können, wenn ein öffentliches Interesse daran besteht.

Vier Jahre später schließen Bayern, Sachsen sowie Sachsen-Altenburg einen Vertrag über einen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. Die neue Strecke soll von Nürnberg über Bamberg und Hof nach Leipzig führen. Das Abkommen führt zum Bau der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn, der ersten bayerischen Staatsbahn, die 1853 Lindau am Bodensee mit Hof verbindet. Dicht gefolgt von der Ludwigs-Westbahn, die im Jahr darauf von Bamberg nach Frankfurt fährt. Der Osten Bayerns wird schließlich 1859 für die Eisenbahn erschlossen.

Nach und nach breiten sich die Schienenstränge auch in den anderen deutschen Staaten aus, immer mehr Menschen nutzen die Züge als Verkehrsmittel: Aus den sechs Kilometern für den „Adler“ sind zehn Jahre später 2150 geworden, nach weiteren fünf Jahren fast 6000 Kilometer. Vor allem auf Wunsch Preußens verknüpfen die Betreiber ihre Trassen im Norden Deutschlands schon bald zu einem großmaschigen Netz: Bereits 1851 können Reisende mit dem ersten durchgehenden Schnellzug in 17 Stunden von Berlin aus Köln erreichen.

1854 verkehren Züge zwischen München und den Metropolen Frankfurt, Stuttgart und Leipzig. Allein das bayerische Eisenbahnnetz umfasst jetzt 1000 Kilometer. 1871 ziehen sich Schienenwege von 20.000 Kilometer Länge durch das neu gegründete Deutsche Reich.

DIE ENTWICKLUNG zwingt die Unternehmen, sich abzustimmen – was vor allem bei der Erstellung der Fahrpläne ein Problem ist. „Die Fahrpläne sind aufgestellt“, heißt es in einem Kursbuch: „in Bayern nach Münchner Zeit, in der Bayerischen Pfalz nach Ludwigshafener Zeit, in Württemberg nach Stuttgarter Zeit, in Baden nach Karlsruher Zeit, im übrigen Deutschland nach der mittleren Ortszeit jeder Station.“ So wird jede längere Reise zur Rechenaufgabe, obwohl die Eisenbahnzeiten im Fahrplan bereits deutlich vereinfacht sind – im Alltag außerhalb der Bahnhöfe gelten häufig noch die tatsächlichen, nach dem Sonnenstand festgesetzten Ortszeiten.

An vielen Bahnstationen hängen deshalb Uhren, die auf dem Ziffernblatt die Differenz zwischen der Eisenbahnzeit und der Ortszeit anzeigen: „+ 19 Min. Berliner Zeit“ ist etwa auf der Uhr am Hauptbahnhof von Frankfurt am Main zu lesen. Denn die auf dem Bahnhof geltende Berliner Zeit ist der Frankfurter Ortszeit um 19 Minuten voraus. Die Eisenbahn verändert das Gefüge der Wirtschaft und lässt gewaltige Industrien heranwachsen: den Steinkohlebergbau, die Eisen- und Stahlproduktion, den Maschinenbau.

Denn für den Bau eines einzigen Bahnkilometers werden rund 160 Tonnen Eisen benötigt. Zur Produktion von Eisen aber braucht es Kohle – einen Rohstoff, über den beispielsweise Bayern kaum verfügt. Erst der Bahnanschluss nach Böhmen (und damit der Zugang zu den dortigen Kohlelagern) ermöglicht es den Hüttenwerken, wie etwa der nach König Maximilian II. benannten Maxhütte in Haidhof und Sulzbach-Rosenberg, die Produktion hochzufahren.

Immer mehr deutsche Firmen spezialisieren sich auf den Lokomotivenbau. Bei einer Wettfahrt von Berlin in die brandenburgische Stadt Jüterbog im Juli 1841 schlägt eine Lokomotive der Berliner Borsig-Werke selbst die Konkurrenz aus England. Im gleichen Jahr fertigt der Maschinenbauer Maffei in München die erste bayerische Lokomotive, wenn auch nach englischem Vorbild. Doch davon lösen sich die Münchner Konstrukteure schnell und entwickeln hochqualitative Zugmaschinen, die an die Herausforderungen des bayerischen Berglandes mit seinen Steigungen und engen Kurven angepasst sind. 1850 produziert die führende deutsche Waggonfabrik des Nürnbergers Johann Friedrich Klett 150 Eisenbahnwagen; 20 Jahre später sind es bereits 2500.

Bald schon stammen fast zwei Drittel der in Deutschland eingesetzten Lokomotiven von einheimischen Herstellern. Die Produktion von Eisen und Stahl steigt in manchen Jahren um 30, zuweilen gar um 50 Prozent. Bereits 1875 beschäftigen nur noch Textilfabrikanten mehr Industriearbeiter als die Direktoren von Maschinenfabriken, Hütten- und Stahlwerken. Der Eisenbahnbau prägt die Landschaft wie kein Verkehrsmittel zuvor, Hügel werden abgetragen, Berge durchstoßen, Täler und Flüsse überwunden.

Ingenieure stehen vor neuen Herausforderungen. Friedrich August von Pauli konstruiert 1853 Bayerns erste Eisenbahnbrücke komplett aus Metallträgern. Nach sechs Jahren Bauzeit überspannt sie auf einer Gesamtlänge von gut 260 Metern in 31 Meter Höhe das Isartal bei Großhesselohe. Doch das schnelle Wachstum der Industrie fordert einen hohen Preis – vor allem von der verarmten Landbevölkerung: Zu Tausenden ziehen Familien aus den Dörfern in die Nähe der deutschen Eisenbahngesellschaften, wo sich die Männer im Gleisbau verdingen.

Im Jahr 1841 verlegen 30.000 Menschen Schienen, graben Tunnel, bauen Brücken; fünf Jahre später sind es schon 178.000. Die Arbeit ist schlecht bezahlt – und hart. Morgens, mittags und abends müssen die Beschäftigten zum Appell antreten, wer während der Arbeitszeit die Baustelle verlässt, wird „arretiert“. Der Tageslohn beträgt zwischen 24 und 36 Kreuzer, der tägliche Grundbedarf eines Bauarbeiters hingegen 31 Kreuzer.

Beim Bau einer Brücke nahe Bielefeld protestieren Arbeiter wegen der geringen Löhne. Häufig kommt es nun zu Unfällen, allein während der Errichtung der 77 Meter hohen Göltzschtalbrücke in Sachsen sterben 31 der 1500 eingesetzten Arbeiter, zahllose weitere erleiden zum Teil schwerste Verletzungen. So kritisch wird die Lage, dass einige Bahngesellschaften beginnen, ihre Arbeiter gegen Unfälle und Krankheiten zu versichern. Die wöchentlich vier Kreuzer für die Krankenkasse werden den Beschäftigten vom Lohn abgezogen.

Schleichend verändert das neue Verkehrsmittel auch die Sicht der Menschen auf die Welt, mehr noch: auch ihr Gefühl für Raum, Zeit und Geschwindigkeit. Informationen, Meinungen, Ideen verbreiten sich nun im Takt der Fahrpläne. Und die Telegraphenleitungen, die bis 1847 an mehr als 40 Eisenbahnstrecken gezogen sind, übertragen Nachrichten nun sekundenschnell.

Als Preußens Kanzler Otto von Bismarck 1871 die deutschen Länder unter Berlins Führung im Kaiserreich eint (siehe Seite 50), rollen über die Gleise des neuen Staates bereits Hunderte spezialisierte Dampflokomotiven: Zugmaschinen für Lokalbahnen, Personenzüge, Schnellzüge und Güterzüge. Manche leisten mehr als 300 PS, die schnellsten erreichen 90 km/h. Doch lange Zeit noch verfügt jede der privat geführten Eisenbahngesellschaften über eigene Strecken, eine eigene Verwaltung, eigenes Betriebspersonal und ein eigenes Preissystem.

Das aber erschwert die dringend nötige Abstimmung und Vernetzung. Und manche Unternehmen, die zu riskant investiert haben, stehen nach einem Börsencrash im Jahr 1873 sogar vor dem Kollaps. Daher kaufen viele Landesregierungen nach und nach die wichtigsten Bahngesellschaften auf – Bayern etwa verstaatlicht das rund 800 Kilometer lange Streckennetz der Ostbahnen. Und ab 1. April 1893 gilt in Deutschland eine neue Zeitrechnung: Bis dahin hat es im Reich noch etliche verschiedene Zeitzonen und Ortszeiten gegeben – sehr zum Ärger der Zugpassagiere. Selbst adelige Reichstagsabgeordnete, jedes Reformeifers unverdächtig, protestierten gegen diese „Ruinen aus der Zeit der Zersplitterung“.

Daher führt die Regierung nun – wie zuvor Österreich-Ungarn, Malta und Italien – die Zeit des 15. Längengrades als allgemein gültige Uhrzeit ein: die Mitteleuropäische Zeit. Auf der Strecke Nürnberg– Fürth aber, wo fast 60 Jahre zuvor mit der Jungfernfahrt des „Adler“ die gewaltigen Umwälzungen ihren Anfang genommen haben, dauert die neue Zeit nicht lange an. Der nur sechs Kilometer lange Eisenstrang verliert zunehmend an Bedeutung, als immer mehr Fahrgäste ab 1896 ein neues Verkehrsmittel nutzen: die elektrische Straßenbahn. So bleibt ihren Betreibern eines Tages nichts anderes übrig, als Deutschlands erste Eisenbahnstrecke stillzulegen. Für immer.

BAYERNS EISENBAHNNETZ, 1864

IM JAHR 1864 VERFÜGT BAYERN bereits über ein weitverzweigtes Schienennetz, das die meisten Landesteile miteinander verbindet. Deutschlands erste Bahnstrecke, die Trasse zwischen Nürnberg und Fürth, ist da nur noch ein unbedeutender Teil des Verkehrssystems

5. Hoch hinaus: Melli Beese

Deutschlands erste Pilotin

Melli Beese hob ab: Als erste Frau erwarb sie die „Flugzeugführerlizenz“. Deutschlands erste Pilotin musste enorme Widerstände überwinden, ehe sie am 13. September 1911 – am Tag ihres 25. Geburtstages – die Prüfung bestand. Die Flugpionierin, Konstrukteurin und Unternehmerin erkämpfte sich ihren Platz in der Geschichte - als ebenso tapfere wie tragische Figur.

Amelie Hedwig Beese, geboren 1886 als „höhere Tochter“ nahe Dresden, ging nie den leichten Weg: In einer Zeit, in der für Frauen immer noch in erster Linie „Kinder-Küche-Kirche“ als Lebenszweck vorgesehen war, verfolgte sie unbeirrt höhere Ziele. Bildhauerei konnte sie im Kaiserreich als Frau nicht studieren, also ging sie nach Stockholm. Dort begeisterte sie sich nebenbei für das Segeln und verfolgte fasziniert die Berichte über die Fortschritte in der Fliegerei.

Zurück in Deutschland, besuchte sie 1910 als Gasthörerin Vorlesungen in Mathematik und Mechanik am Technikum Dresden. Aber die Theorie genügte ihr nicht – sie wollte selbst fliegen. Das war seinerzeit unerhört: Frauen durften nicht wählen und galten nicht als voll geschäftsfähig. Die noch junge Fliegerei war die Domäne tollkühner Männer. Aber es gab Vorbilder für Beese: die Französin Élise Deroche bestand am 8. März 1910 als erste Frau der Welt die Pilotenprüfung.

Nur tollkühne Männer in die fliegenden Kisten?

Die „Flugmaschinen Wright GmbH“ der amerikanischen Motorflug-Pioniere Orville und Wilbur, die sich am Flughafen Johannistal in Berlin angesiedelt hatte, war bereits einmal mit einer weiblichen Flugschülerin in Berührung gekommen: der berühmten Luftakrobatin und Fallschirm-Erfinderin Käthe Paulus. Dennoch schickte Wright Beese weiter zu „Ad Astra“, wo Robert Thelen (der spätere Konstrukteur des „Albatros D“-Jagdflugzeugs) sie widerstrebend als Flugschülerin annahm.

Bei einem Flug im Dezember 1910 verunglückten Beese und Thelen nach einem technischen Defekt. Die Schülerin brach sich den Fuß. Gegen die Schmerzen erhielt sie Morphin, was zu einer lebenslangen Abhängigkeit geführt haben soll.

Nach dem Crash weigerte sich Robert Thelen, sie weiter zu unterrichten; Frauen an Bord brächten offensichtlich Unglück, soll er gesagt haben. Beese suchte monatelang eine neue Flugschule und fand sie 1911 schließlich bei den Rumpler-Werken. Edmund Rumpler, Besitzer der Werke und später Schöpfer des legendären „Tropfenwagens“, dessen cw-Wert noch heute Autodesigner staunen lässt, versprach sich von einer weiblichen Pilotin mehr öffentliche Aufmerksamkeit für sein Unternehmen.

Lebensgefährliche „Streiche“ gegen den weiblichen „Eindringling“

"Zerlegbares Flugzeug", Patentanmeldung von Beese (DE278879)

Nun erst lernte Beese so richtig, was es damals bedeutete, sich als Frau in eine Männerwelt gewagt zu haben: sie wurde von ihren Mitschülern belächelt, ignoriert, angefeindet und sogar sabotiert. Ihre Flugstunden wurden kurzfristig abgesagt oder von anderen belegt, die Flugzeuge hatten plötzlich kein Benzin mehr oder waren angeblich defekt. Einmal bemerkte Beese gerade noch rechtzeitig, dass die Tragflächen-Verspannung ihres Flugzeugs gelöst worden war, was zu einem Absturz geführt hätte. Ihr Ausbilder Hellmuth Hirth tat das als „Streich“ ab und gab indirekt ihr die Schuld; schließlich sei sie in ein „Männer-Revier“ eingedrungen.

Kein Wunder, dass sich Melli Beeses enorm teure Ausbildung monatelang hinzog. Am 13. September 1911 aber traf sie am frühen Morgen lange vor den anderen Flugschülern in Begleitung von eigens bestellten Zeugen am Flugplatz Johannistal ein, flog mit ihrer Rumpler-Taube die vorgeschriebenen Manöver und bestand ihre Prüfung. Sie erhielt die „Flugzeugführerlizenz“ Nummer 115, war also die 115. Person und erste Frau, die in Deutschland offiziell fliegen durfte. Bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs schafften das in Deutschland nur noch eine Handvoll weiterer Frauen; weltweit sollen es 34 gewesen sein.
Beese gehörte somit zu den "Alten Adlern", wie man später den exklusiven Kreis jener nannte, die vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Pilotenlizenz erworben hatten (dazu gehörte unter anderem auch der Gelegenheits-Erfinder Prinz Heinrich von Preußen).

Eigene Schule, eigene Flugzeugfabrik

Melli Beese und Charles Boutard

Beese erzielte Achtungserfolge bei Flugwettbewerben und setzte eine neue Höhenbestmarke für Frauen. Dann gründete sie gemeinsam mit ihrem Kollegen Charles Boutard (Flugführerlizenz Nr. 176) und einigen Unterstützern wie dem „Odol“-Hersteller August Lingner die „Flugschule Melli Beese GmbH”. Die straffe und fundierte Ausbildung, die dort geboten wurde, sorgte für einen guten Ruf und wirtschaftlichen Erfolg der Schule.

Beese und Boutard, die 1913 heirateten, produzierten ein eigenes Flugzeug, die „Melli Beese Taube“. Sie war eine Weiterentwicklung der Rumpler-Taube, die ihrerseits auf einer Konstruktion des österreichischen Ingenieurs Igo Etrich basierte ( FR410711), die im Deutschen Reich keinen Patentschutz hatte. Beese bot ihren „Taube“-Eindecker wesentlich günstiger auf dem Markt an als Rumpler – zu dessen Verdruss.

Aus DE306635

Beese profilierte sich nicht nur als Pilotin und Unternehmerin, sondern auch als Ingenieurin: Sie konstruierte unter anderem ein „zerlegbares Flugzeug“, das sie 1912 zum Patent anmeldete ( DE278879). Außerdem legte sie ein „Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Bestimmung der Abtrift von Flugzeugen und Luftschiffen“ vor (1915; DE306635), einen bemerkenswerten Mechanismus zur sicheren Navigation in der Luft. Darüber hinaus arbeiteten Boutard und Beese an der Konstruktion eines Flugbootes.

Am Vorabend des Ersten Weltkrieges wurden das Ehepaar Beese-Boutard wegen seiner französischen Staatsbürgerschaft von den Behörden schikaniert. Bei Kriegsausbruch mussten sie dann ihre Flugzeugfabrik und Schule schließen und durften den Flugplatz nicht mehr betreten. Boutard wurde als „feindlicher Ausländer“ zunächst interniert, später stellte man beide unter Hausarrest.

Das traurige Ende der Pionierin

Kein Bärenkostüm, sondern ein damals gebräuchlicher "Fliegerpelz"

Gesundheitlich schwer angeschlagen und wirtschaftlich ruiniert, versuchten beide nach dem Krieg, eine Entschädigung für ihre beschlagnahmten Betriebe zu erhalten. Nach jahrelangem Rechtsstreit erhielten sie inflationsbedingt wenig, und selbst das ging durch Fehlinvestitionen verloren. Sie planten noch als verzweifeltes PR-Projekt einen Flug um die Welt mit zwei Flugzeugen, bekamen aber nicht die nötige finanzielle Unterstützung. Als schließlich auch noch ihre Ehe scheiterte und ihr Versuch, die Fluglizenz zu erneuern, missglückte, nahm sich Melli Beese vor 100 Jahren, am 21. Dezember 1925, das Leben.

Charles Boutard (1884-1952) schlug sich später als Chauffeur durch und lebte bis zu seinem Tod in Berlin. Heute sind nach beiden Schulen und Straßen in Deutschland und Frankreich benannt. Eine schweizerische Uhrenfirma hat Melli Beeses Namen als Marke angemeldet (015963275).

Text: Dr. Jan Björn Potthast; Bilder: Bundesarchiv Bild 183-R20273, Archiv Museum Treptow / Deutsches Museum, DEPATISnet, Archiv Museum Treptow / Deutsches Museum, Bundesarchiv Bild 183-1983-0617-302 CC by SA 3.0DE via Wikimedia Commons

6. Flugpionier Otto Lilienthal. Der Mensch als Vogel.

Der Deutsche Otto Lilienthal ist 1891 der erste Mensch, der sich erfolgreich mit Flügeln in die Lüfte erhebt. Der gelernte Ingenieur entschlüsselt die Grundlagen der Aerodynamik, baut immer raffiniertere Apparate, die ihn schließlich mehrere Hundert Meter weit tragen, wagt mehr als 1000 Startversuche. Bis ihn eines Tages eine gefährliche Böe erfasst.

Aus Holz, Weidenruten und Baumwollstoff konstruiert Lilienthal seine Fluggeräte, etwa dieses Exemplar mit beweglichen Flügeln

Der Tag, an dem Otto Lilienthal in den Tod stürzt, beginnt heiter. Schönwetterwolken ziehen über den Himmel, Nordostwind weht, am Mittag sollen es rund 20 Grad werden – übliche Bedingungen für einen Flugversuch. Von Berlin reist Lilienthal an diesem 9. August 1896 mit der Bahn zum Dorf Stölln, rund 75 Kilometer westlich der Hauptstadt. Daheim hat sein Bruder Gustav ihn bekniet, die waghalsigen Flüge endlich sein zu lassen. Er solle an seine Ehefrau und die vier Kinder denken. Aber Lilienthal hat nur abgewinkt und gelacht. Mehr als 1000 Mal hat sich der Maschinenfabrikant mit Flugapparaten bereits in den Wind gestürzt und sich dabei nie ernsthaft verletzt. So wird es auch heute sein, davon ist er überzeugt. Lilienthal steigt aus dem Zug und fährt per Droschke zum Gollenberg, einem 109 Meter hohen Hügel. Oft begleiten ihn Freunde oder Flugbegeisterte; an diesem eher kühlen Sommertag erwarten ihn aber nur wenige Zuschauer. Der 48-jährige Lilienthal, Locken und blonder Vollbart, klettert auf die Anhöhe. Oben angekommen, grüßt er einen Assistenten, der schon eines der sperrigen Fluggeräte vorbereitet hat. Heute will der Erfinder das bewährteste von allen nutzen, den „Normal-Segelapparat“.

Knapp sieben Meter Spannweite messen dessen Flügel aus leichtem Baumwollgewebe. In der Mitte hängt der Pilot. Hinter ihm sorgen ein Schwanz und an dessen Ende ein Kreuzsteuer, von Lilienthal als „Schweif“ bezeichnet, für Stabilität. Von unten betrachtet, ähnelt die hölzerne Konstruktion einem riesigen Vogel, der seine Schwingen ausbreitet. Und Vögel sind auch Lilienthals Vorbilder bei seinem großen Ziel: dem Menschen das Fliegen zu ermöglichen.

Was der Berliner Unternehmer in den Jahren zuvor vollbracht hat, ist noch keinem gelungen. Zwar hat der Brite George Cayley schon zu Anfang des 19. Jahrhunderts Flügel getestet, hat ein Seiten- und ein Höhensteuer entworfen und so die Grundlagen für einen stabilen Flug gelegt. Er soll sogar zweimal einen bemannten Flugapparat zum Gleiten gebracht haben, allerdings ohne Zeugen und mit einem Absturz am Ende: Dass es ihm oder einem anderen je gelungen ist, kontrolliert und wiederholt durch die Luft zu segeln, dafür gibt es keine Belege.

Viele seiner Flugversuche startet der bei Berlin lebende Pionier von einem Hügel, den er sich im Vorort Lichterfelde aufschütten lässt. Assistenten und Zuschauer verfolgen den Test

Stattdessen konzentrieren sich die Forscher auf die Ballonfahrt. Seit 1783 die französischen Brüder Montgolfier bei Paris erstmals Menschen mit einem Heißluftballon haben aufsteigen lassen (siehe Seite 28), scheint diesem Prinzip die Zukunft zu gehören. Denn Gefährte, die durch erwärmte Luft leichter sind als die umgebende Luft, haben sich bewährt; viel Geld fließt in die Entwicklung von Ballons, um sie im Krieg oder beim Transport von Post einzusetzen. Aber Pioniere wie der Franzose Henry Giffard bemühen sich Mitte des 19. Jahrhunderts vergebens, Ballons mithilfe einer Dampfmaschine verlässlich lenkbar zu machen. Die Gefährte treiben meist weiter dorthin, wohin der Wind sie schiebt.

Andere versuchen sich deshalb doch am Bau von Geräten mit Flügeln und eigenem Antrieb. 1842 lässt sich der Engländer William Samuel Henson den Entwurf eines riesigen Drachenflugzeuges mit fast 46 Meter Spannweite und zwei von einer Dampfmaschine beschleunigten Propellern patentieren. Doch gebaut wird am Ende nur ein viel kleineres Modell mit rund sechs Meter Breite, das sich nicht in der Luft halten kann. Denn noch weiß niemand genau, wie es Vögeln gelingt, sich in die Höhe zu erheben und dort aus eigener Kraft zu bleiben: Weshalb können sie fliegen, obwohl sie schwerer als Luft sind? Und: Könnten die Menschen das auch?

Um das zu beantworten, entstehen in Frankreich, Großbritannien, Russland und den USA Mitte des 19. Jahrhunderts Flugvereine. Anders in den deutschen Staaten. Dort setzt der preußische Kriegsminister 1867 eine Regierungskommission durch. Sie soll die „Bewegungswiderstände im Medium Luft“ entschlüsseln, also Grundlagenforschung betreiben. Auch Otto Lilienthal will herausfinden, wieso Vögel fliegen können. Und anders als der zweifelnde Leiter der preußischen Kommission glaubt er auch fest an den vogelgleichen Menschenflug. Sein Ziel ist die Entwicklung eines Gefährts, das stabil in der Luft gleitet. Und dann will er die Frage klären, wie man es antreibt, damit es möglichst lange oben bleibt. So entwirft und baut er ständig Apparaturen aus Stahl und Weidenruten. Setzt ganze Versuchsreihen unter gleichbleibenden Bedingungen auf und wertet die Daten aus.

Auch am 9. August 1896 spannt sich Otto Lilienthal – wie so oft in den Jahren zuvor – gegen Mittag in den bewährten „Normal-Segelapparat“. Gewöhnlich bringt er als Schutzvorrichtung einen Prellbügel an: eine gebogene, daumendicke Weidenrute vor dem Oberkörper des Fliegers. Sie soll bei einem Aufschlag den ersten Stoß auffangen. Doch heute verzichtet er darauf, vertraut wohl auf seine große Erfahrung und das erprobte Gerät. Und tatsächlich segelt er dreimal über die Wiese ins Tal. Um 14.15 Uhr macht er sich erneut bereit zum Start.

Mit gesenkten Flügeln läuft er gegen den Wind, richtet die Flügel horizontal auf – und fliegt. Ist er bei seinen frühen Versuchen noch in geringer Höhe über den Hang gesegelt, die Beine nach vorn gestreckt, den Oberkörper nach hinten werfend, um dann wie eine Krähe zu landen, so wagt er sich mittlerweile bis in 20 Meter Höhe, sofern die Luft ihn trägt. Jetzt ist er 15 Meter über dem Boden, wieder scheint alles gut zu gehen. Doch dann erfasst ein Windstoß den Apparat, und er kommt mitten in der Luft beinahe zum Stehen.

Lilienthal kennt das, wirft Oberkörper und Beine nach vorn, um wieder Schwung zu bekommen. Plötzlich aber springt der Wind um, vermutlich wegen einer Sonnenböe, bei der sich heiße Luft in Bodennähe unvermittelt löst und besonders rasch aufsteigt. Dadurch verliert Lilienthal den Auftrieb, den er zum Segeln braucht. Sein Apparat stürzt ab, mit der Vorderseite steil nach unten. Vielleicht glaubt Lilienthal auch jetzt noch, er könnte den Segler wieder unter Kontrolle bringen. Hat er bisher nicht für jedes Problem eine Lösung gefunden? Seit er denken kann, ist er so an die Dinge herangegangen, positiv, selbstsicher, das Ziel immer fest im Blick.

Die fliegerischen Erfolge machen Lilienthal berühmt. Sein Geld verdient er mit einer Firma, die kleine Dampfkessel zum Antrieb von Maschinen fertigt

Schon als Kind beobachtet der 1848 geborene Lilienthal Schwäne und Störche, fängt in seiner Heimatstadt Anklam Schmetterlinge und studiert sie. Auf dem Garnisonsschießplatz macht er mit seinem jüngeren Bruder Gustav erste Flugversuche mit Flügeln aus Brettern. Danach basteln sie künstliche, drei Meter lange Federkiele aus Palisander, auf die sie Gänsefedern nähen, bis ihnen die Fingerspitzen bluten.

Auf dem heimischen Dachboden schnallen sie die Arme an die Flügel, stecken die Füße in damit verbundene Schlingen und strecken beide Beine, um die Flügel hinabzuziehen. Sie wollen aus dem Stand in die Luft emporsteigen wie Vögel – und heben natürlich keinen Zentimeter ab. Ab 1867 besucht Otto die Königliche Gewerbeakademie in Berlin, lernt als angehender Ingenieur mathematische Formeln, Physik, Chemie und Zeichnen, sammelt Wissen über Dampfmaschinen und Eisenbahnen. Doch sogar innerhalb der fortschrittlichen Akademie gilt er wegen seiner Idee, ein Mensch könne fliegen, als Spinner.

In den Ferien experimentieren Gustav und er. Die zwei bauen ein kleines Modell, dessen Flügel wie bei Vögeln auf- und abschlagen sollen; eine aufgezogene Feder liefert die Kraft dafür. Das Modell flattert kurz, stürzt aber, sobald die Feder abgelaufen ist, zu Boden. Eine andere Konstruktion hat Form und Größe eines Storches. Die Spannweite beträgt fast zwei Meter, eine winzige Dampfmaschine aus Messing bringt die Schwingen zum Schlagen. Doch die Flügel sind dem Luftwiderstand nicht gewachsen und gehen schon beim ersten Versuch zu Bruch. Lilienthal nimmt sich die Beantwortung der zwei zentralen Fragen vor: Wie funktioniert ein Flügel? Und was geschieht mit dem Wind, der an ihm entlangstreicht?

In Berlin, wo Otto und Gustav seit 1872 gemeinsam leben, lassen die Brüder in einer Turnhalle zahllose Testreihen ablaufen – sie wollen genau wissen, welche Kräfte auf Flächen wirken, die sich durch die Luft bewegen. An den Enden einer waagerecht stehenden Stange befestigen sie zunächst zwei Flügel aus Pressspan.

Die Stange lassen sie um die eigene Achse drehen wie der Rotor eines Hubschraubers. Mit Federwaagen messen sie den entstehenden Luftwiderstand, wiederholen den Vorgang mit Flügeln aus massivem Holz und aus Messingblech. Bald sehen sie sich in ihrer Vermutung bestätigt, dass schräge und gewölbte Flächen viel besser zum Fliegen geeignet sind als ebene, weil sie stärkere Tragwirkung freisetzen. Am besten ist das Ergebnis, wenn die Wölbung etwa ein Zwölftel so hoch ist wie der Flügel tief. Zwar sind auch andere zeitgenössische Forscher auf die Wölbungen und die schräge Stellung, den sogenannten Anstellwinkel, der Vogelflügel aufmerksam geworden. Aufgezeichnete Messwerte, gar eine dazu passende Theorie aber hat vor den Lilienthals niemand präsentieren können.

Ihre Erkenntnisse werden Jahrzehnte später zur Basis einer neuen Wissenschaft: der Aerodynamik von Tragflächen. Auch durch sie versteht man schließlich, dass Flügel an der Oberseite stärker gewölbt sein müssen als an der Unterseite. Denn so hat die Luft oben einen längeren Weg zurückzulegen, strömt schneller und verliert deswegen an Druck. Oben entsteht also Unterdruck, auf der Unterseite Überdruck. Das gibt dem Flugzeug Auftrieb – und ist der entscheidende Grund dafür, dass Vögel fliegen können. Doch als Lilienthal 1874 seine Untersuchungen macht, fehlt ihm noch immer das Kapital, um sie in einer eigenen Publikation zu veröffentlichen. Er braucht Geld. Auf der Basis des Antriebs für den „Storch“ entwickelt er einen Dampfkessel, lässt sich die Erfindung 1881 patentieren und gründet eine Fabrik zu deren Herstellung.

Seine Kessel sind kleiner und weit weniger explosionsgefährdet als herkömmliche Modelle. Auch weniger wohlhabende Handwerker und Firmen können sie sich leisten, um ihre Maschinen anzutreiben. Mitte der 1880er Jahre beschäftigt Lilienthal bereits 15, bald 60 Mitarbeiter. Erst 1888 hat der inzwischen verheiratete Familienvater Zeit, seine Versuchsreihen zum Flug noch einmal zu wiederholen. Die Resultate bestätigen die Messdaten. Die Ergebnisse veröffentlicht er 1889 in einem Buch mit dem Titel „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst“.

Im selben Jahr beginnt Lilienthal mit neuen Versuchen. Anfangs unterstützt ihn dabei wieder sein Bruder. Gemeinsam stehen sie im Garten von seinem neuen Wohnhaus in Lichterfelde bei Berlin und testen, wie der Wind auf ein Flügelpaar von zehn Quadratmeter Größe trifft. Die Umrisse des Apparats ähneln denen eines Vogels mit ausgebreiteten Schwingen. Die Flügel berücksichtigen bereits Ottos Erkenntnisse über den Anstellwinkel.

Die Hebewirkung des Windes ist so groß, dass sich das Gestell überschlägt und Gustav, der in einer schmalen Öffnung der Flügelfläche steckt, kopfüber in den Sand geschleudert wird. Bald wiederholt Otto die Übungen auf einem Hügel in Lichterfelde. Um nicht ständig vom Wind umgerissen zu werden und seinen Apparat besser steuern zu können, befestigt er an dessen Ende einen vertikalen Schweif.

Immer mehr Zeit investiert Lilienthal in seine Tests, beschäftigt auch Fabrikmitarbeiter mit Messungen. Rasch werden die Segler besser. Gustav hingegen sieht die risikoreiche „Flugsache“ zunehmend kritisch. Seinen Bruder begleitet er nur noch selten bei dessen Versuchen. Zu Beginn des Frühjahrs 1891 teilt Otto die Flügelfläche in zwei starre Schwingen – und hat in der Mitte mehr Bewegungsfreiheit. Die Unterarme legt er auf gepolsterte Stangen, seine Hände umfassen Griffe. Gerät er bei einem Versuch in Gefahr, kann er sich so einfach aus dem Apparat herausfallen lassen. Den vertikalen Schweif ergänzt Lilienthal durch einen horizontalen, ähnlich dem Leitwerk eines modernen Flugzeugs, und erhält so noch mehr Stabilität im Wind.

Im Sommer verbringt er fast jeden Sonntag mit Flugversuchen in den Hügeln von Derwitz bei Potsdam. Von der Hügelkuppe aus nimmt er bei leichtem Wind Anlauf und hebt ab. Schon nach wenigen Metern setzt er wieder auf. Um nicht vornüber zu fallen, hebt er dabei die vordere Seite der Flügel an. Etliche Male geht das so – bis er schließlich 25 Meter weit segelt. Von nun an lässt Lilienthal seine Versuche fotografieren. Am 16. November 1891 präsentiert er die Ergebnisse bei einem Vortrag im Verein zur Förderung der Luftschifffahrt, veröffentlicht sie in einer Fachzeitschrift: Stolz erklärt er, dass sich der „schräg abwärts geführte Segelflug mit einem sehr einfachen Apparat gefahrlos einüben lässt“.

In den Jahren darauf sucht Lilienthal höher gelegene Versuchsorte, experimentiert mit doppelten Tragflächen, lernt ständig dazu – und fliegt immer weiter. Dabei entstehen Fotos, auf denen er, in schwarzer Hose und mit Strohhut, zwischen den sieben Meter breiten Fledermausflügeln eines Flugapparats in der Luft hängt. Bis zu 250 Meter legt er jetzt zurück. Als die eindrucksvollen Bilder im September 1893 in einem populären Wissenschaftsmagazin erscheinen, wird der Berliner zur Berühmtheit. Zeitungen berichten über seine Flugversuche, er hält Vorträge. Deutsche und internationale Fachleute besuchen seine Vorführungen, segeln mitunter selbst den Hügel hinab.

Lilienthal setzt zahlreiche unterschiedliche Gleiter ein, so auch diesen Doppeldecker. Der tödliche Unfall aber ereilt ihn ausgerechnet mit seinem zuverlässigsten Modell

Und Lilienthal versucht nun, seine Erfindungen zu Geld zu machen. 1893 meldet er ein Patent an. Sein darauf basierendes Fluggerät nennt er „Normal-Segelapparat“ und verkauft mindestens acht Exemplare, die meisten zu 500 Mark – so viel kostet ein erstklassiges Fahrrad –, an wohlhabende Enthusiasten in Europa und den USA. Zufrieden aber ist Lilienthal noch immer nicht. Ihm geht es darum, „sich mit einer Flugmaschine vom Boden in die Luft“ zu erheben, wie er im November 1894 bei einem Vortrag erläutert. Bisher bestehe sein „größtes flugtechnisches Verdienst“ darin, sich bei seinen vielen Versuchen „keine Knochen gebrochen“ zu haben.

Dann kommt der Nachmittag des 9. August 1896. Lilienthal hängt im „Normal-Segelapparat“, als das Gerät plötzlich seinen Auftrieb verliert. Vergebens streckt der Pilot Oberkörper und Beine ruckartig nach vorn, um wieder schneller zu werden. Steil rast er auf Gras und Sand zu. Schließlich prallt er auf, ein Flügel des Seglers bricht.

Sein Assistent eilt zur Absturzstelle. Für einen Moment ist Lilienthal ohnmächtig. Als er erwacht, erklärt er seinem erschrockenen Helfer, er wolle sich kurz ausruhen und danach abermals starten. Er spürt offenbar keinen Schmerz, ahnt nicht, wie schwer seine Verletzungen sind.

Sein dritter Halswirbel ist gebrochen, der Unterleib gelähmt. Ein Pferdewagen wird herangekarrt und trägt ihn zu einem nahe gelegenen Gasthaus. Die Nacht verbringt er auf einem eisernen Feldbett. Am nächsten Morgen lässt der benachrichtigte Gustav seinen Bruder mitsamt dem Bett auf einen Leiterwagen hieven und zum Bahnhof fahren. Gemeinsam reisen sie in einem lärmenden Güterwaggon zurück nach Berlin. Otto erkennt Gustav, will ihm noch etwas sagen, doch die Worte bleiben unverständlich. Dann verliert er das Bewusstsein. Lilienthal wird in eine Klinik eingeliefert, doch die Ärzte können nichts mehr für ihn tun. Am 10. August 1896 gegen 17.30 Uhr stirbt er.

Die Nachricht ist ein Schock für die Anhänger der Luftfahrt weltweit. „Durch dieses beklagenswerte Unglück wurde der Mann von uns genommen“, heißt es in einer US-Zeitschrift für Flugbegeisterte, „der bisher das meiste zum Beweis beigetragen hat, dass der Mensch wahrscheinlich fliegen kann; und der in jeder Hinsicht so begabt war, dass ihm, wäre er am Leben geblieben, der Erfolg wahrscheinlich nicht versagt geblieben wäre.“

Berichte über den Tod des berühmten Deutschen erreichen auch zwei fluginteressierte Fahrradhersteller aus Ohio. Sie nehmen die Nachricht zum Anlass, eigene Forschungen anzufangen. Von Lilienthals Buch sind sie begeistert. Das Werk sei „außerordentlich“, notieren sie, „das Beste, was gedruckt vorliegt“. Ihre Namen: Wilbur und Orville Wright.

7. Vom Wind getragen

Weil ihnen ab 1920 Motorflugzeuge verboten sind, entdecken viele Deutsche den Segelflug.

Trifft ein Luftstrom auf einen Hang, wird er nach oben abgelenkt; Experten sprechen vom „Aufwind“. Sie gehen schon länger davon aus, dass die Strömung stark genug ist, um ein Flugzeug auch ohne Motor in die Höhe zu tragen. Doch erst wagemutige Piloten werden dieses Phänomen nachweisen. Männer wie Arthur Martens. Am 18. August 1922 steuert der 25-jährige Maschinenbaustudent auf den steilen Westhang der Wasserkuppe zu, der höchsten Erhebung der Rhön, eines hessischen Mittelgebirges. Der ehemalige Frontflieger sitzt in einer fünf Meter langen, 120 Kilogramm schweren Sperrholzkonstruktion namens „Vampyr“ – einem Segelflugzeug, das er gemeinsam mit Hannoveraner Kommilitonen der „Akademischen Fliegergruppe“ entworfen hat.

Er will einen Preis gewinnen, den die deutsche Industrie ausgelobt hat: 50.000 Mark für denjenigen, der 40 Minuten motorlos in der Luft bleibt und dabei eine Flugstrecke von fünf Kilometern zurücklegt. Die bis dahin erzielten Höchstleistungen liegen bei kaum mehr als einer Viertelstunde. Ein erfolgreicher Rekordflug würde Martens zum Idol einer Bewegung machen, die in Deutschland so populär ist wie nirgendwo sonst. Denn da die Siegermächte des Weltkriegs Deutschland den Bau aller Motorflugzeuge verboten haben, haben sich einstige Militärflieger wie Martens und andere Abenteuerlustige aufs Segelfliegen verlegt.

An der Wasserkuppe, die einsam liegt und optimale Flugbedingungen bietet, entsteht zu Beginn der 1920er Jahre das bedeutendste Segelflugrevier der Welt. Dutzende Piloten kommen hier zu Wettbewerben zusammen, schlafen in alten Militärzelten, feiern im nahen Berggasthof ihre Erfolge. Hilfsmannschaften ziehen die Segler auf Transportkarren Hänge hinauf, von denen sie dann hinabgleiten. Die Flüge sind kurz – bis Arthur Martens am Nachmittag des 18. August 1922 in seinen Vampyr steigt.

Zwei Helfertrupps spannen auf dem Westhang ein Gummiseil V-förmig vor den Flieger; mit dieser Art Katapult wird das Segelflugzeug beschleunigt. Martens hebt ab und dreht dann wieder gegen die steile Westwand. Und tatsächlich erfasst der Aufwind sein Flugzeug. Wie ein großer Raubvogel immer wieder Achten fliegend, schraubt sich der Vampyr empor bis auf eine Höhe von gut 108 Metern über dem Startpunkt: Erstmals gelingt es einem Piloten damit, die stetige Kraft des Aufwinds zum dauerhaften Segeln zu nutzen.

Martens gewinnt den Preis, Zeitungen feiern seine Pionierleistung. 1925 eröffnet er an der Wasserkuppe die erste Segelflugschule der Welt. In Deutschland wird Segelfliegen immer populärer, Dutzende Flugplätze entstehen. Auch die Technik entwickelt sich weiter. Die Segler werden stromlinienförmiger und im Windkanal stetig verbessert. Als Starthilfe werden neben dem Gummiseil Pkw und Motorwinden sowie ab etwa 1930 vermehrt auch (inzwischen wieder erlaubte) Motorflugzeuge eingesetzt.

Piloten erjagen nun immer neue Rekorde, fliegen drei, acht, 14 Stunden lang – und sind 50, 100, 500 Kilometer weit unterwegs. Sie erforschen die Thermik, also aufsteigende Luftmassen über sonnenerwärmtem Boden, und entdecken so die Voraussetzung für langes Segeln über der Ebene. Denn im Zentrum solch thermischer Aufwinde kann ein Flieger auch im Flachland rasch an Höhe gewinnen, indem er in engen Kreisen emporsteigt. Lässt die Thermik nach, lenkt er das Flugzeug dann in Richtung seines Ziels, das umso weiter entfernt sein kann, je größer die zuvor gewonnene Höhe ist. Auf langen Strecken muss er allerdings immer wieder neue Aufwinde suchen.

Bald nutzen Segelflieger auch jene kräftigen Wellen aus Wind, die entstehen, wenn große Luftmassen über Gebirgskämme streichen; so können sie bis in extreme Höhen klettern. 1940 bricht ein Pilot seinen Flug über dem Großglocknermassiv erst ab, als ihm in 11.400 Meter Höhe bei minus 56 Grad Ohren und Finger erfrieren. Diesen Rekord erlebt Arthur Martens nicht mehr. Er stirbt 1937 im Alter von 40 Jahren – beim Absturz einer Passagiermaschine.

Arthur Martens ist einer jener ehemaligen Kampfpiloten, die sich nach dem Ersten Weltkrieg auf die Segelfliegerei verlegen – denn die Siegermächte verbieten Deutschland den Bau von Motorflugzeugen. Am 18. August 1922 stellt Martens einen dreifachen Weltrekord auf: Kein Mensch ist zuvor ohne Motorkraft so lange, so weit und so hoch gesegelt

8. Tauerei (Seil-Schleppschifffahrt) auf dem Rhein 1871-1905

1. Die Idee

Auf den ersten Blick mutete die Vorstellung unzeitgemäß an: Kaum hatte das Aufkommen frei navigierender Dampfboote den Fluss- und Kanalverkehr von den Beschränkungen der traditionellen Treidelschifffahrt befreit, sollte die Einführung der Tauerei (von franz. touage beziehungsweise engl. towing) in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Schlepper wieder ans Seil oder an die Kette legen. Angestoßen wurden derartige Überlegungen durch den Bau der Eisenbahnen. Im Wettbewerb zwischen den beiden Verkehrsträgern - am Rhein besonders augenfällig durch die über weite Strecken an beiden Ufern parallel verlaufenden Linien - holte der Frachtverkehr auf der Schiene schnell auf. Zwischen 1845 und 1860 verzehnfachte sich sein Anteil am gesamten per Binnenschiff oder Bahn bewegten Güteraufkommen in Deutschland. Besonders beim Transport von Ruhrkohle zu den rheinaufwärts liegenden Verbrauchern fand ein aus Sicht der Schiffseigner ruinöser Preiskampf statt: Zwischen 1855 und 1870 senkte zum Beispiel die Rheinische Eisenbahngesellschaft den durchschnittlichen Frachttarif für Kohle und Koks um mehr als 40 Prozent.

Was die Eisenbahn den zeitgenössischen Radschleppern oder Schraubendampfern voraus hatte, war vor allem eine günstigere Umsetzung der Maschinenleistung beim Vortrieb. Während die Räder der Lokomotive die Kraft fast verlustfrei auf die fest installierten Schienen brachten, ging auf Flüssen und Kanälen ein beträchtlicher Teil der Wirkung durch den unvermeidlichen Schlupf verloren. Im nachgiebigen Medium Wasser fanden Radschaufeln oder Schiffspropeller weit weniger Halt als Antriebsräder auf der Schiene oder Pferdehufe auf dem Leinpfad. Ganz ausgeprägt war dieses Phänomen bei Bergfahrten gegen starke Strömung, also im Mittelrheintal, insbesondere dem “Binger Loch”, wo bei Strömungsgeschwindigkeiten von bis zu 3,5 Metern pro Sekunde Schleppschiffe noch lange Zeit Treidelpferde als Vorspann anfordern mussten. Die Idee lag also nahe, an den unbestreitbaren Vorteilen des Wassertransports von Massengütern festzuhalten, jedoch die eingesetzte Energie effizienter zu nutzen, indem die Maschine das Schiff unmittelbar an einem fest verankerten Seil oder einer Kette gegen die Strömung zu Berge zog.

Neben einer Kohleersparnis von bis zu 80 Prozent und einer kleineren Bedienungsmannschaft (Kapitän, je zwei Steuerleute, Maschinisten und Heizer, drei Matrosen) versprach das neue System zwei weitere Vorteile: Als Folge der wesentlich bescheidener dimensionierten Maschinen- und Kesselanlage hatten die Tauer einen deutlich geringeren Tiefgang als ein Radschlepper der 1870er Jahre, der es einschließlich Kohlevorrat auf eine Eintauchtiefe von 1,80 bis 2 Metern brachte. Der Tauer konnte also während periodisch auftretender Niedrigwasserstände auch die noch nicht künstlich vertieften Stromabschnitte befahren, so dass in diesen Zeiten allein die Seilschlepper den Betrieb aufrecht erhielten. Konstruktionsbedingt entfielen bei ihnen zudem die Wellenberge, wie sie die großen Räderboote verursachten. Das machte sie besonders geeignet zum Ziehen jener primitiven Kohlennachen aus Holz, die in den Anfangsjahren der Tauerei noch in großer Zahl den Rhein befuhren. Deren Mannschaften waren dankbar, wenn sie nicht zusätzlich zur anstrengenden Steuerarbeit noch stundenlang eindringendes Wasser abzupumpen hatten.

2. Von Belgien an den Rhein

Im Sommer 1867 gründete der belgische Diplomat Baron Oscar de Mesnil (1836-1897) eine Gesellschaft zur Aufnahme der Seilschleppschifffahrt auf der Maas. Zur Unterstützung in technischen Fragen sicherte er sich die Mitarbeit des Dampfpflugpioniers Max Eyth (1836-1906). Die ersten Probefahrten konnten im darauffolgenden Frühjahr stattfinden. An der im April 1868 gegründeten “Société anonyme de touage de Liège” beteiligte sich Friedrich von Holstein (1837-1909), ein weiterer Diplomat. Für seine Tätigkeit als Schifffahrtsunternehmer unterbrach der Botschaftssekretär, der 1890 bis 1906 als “Graue Eminenz” großen Einfluss auf die wilhelminische Außenpolitik nehmen sollte, mehrere Jahre lang die eingeschlagene Laufbahn im Auswärtigen Dienst. Vor einem internationalen Fachpublikum demonstrierten die Verfechter der Tauerei in Belgien die Zuverlässigkeit des Systems, doch waren die Anhänger der Kettenschifffahrt nicht völlig überzeugt. Eine Übertragung der auf der nahezu geradlinig verlaufenden und strömungsarmen Maas erzielten Ergebnisse auf den schneller fließenden Rhein mit seinen ausgeprägten Flusskrümmungen erschien fragwürdig, und so verlangten auch die preußischen Behörden vor Erteilung einer Konzession an die 1869 gegründete “Société centrale de touage” weitere praktische Versuche an Ort und Stelle.

Vor der eigentlichen Bewährung im Binger Loch wurde am 27.11.1869 das Zusammenwirken von Seil und Schlepper einem ersten vorsichtigen Test unterzogen. Als Ort wählte man einen kurzen gekrümmten Stromabschnitt zwischen der Kölner Rheinbrücke und der Frohngasse (in Höhe der heutigen Zoobrücke). Das Seil aus verzinktem Eisendraht wies einen Durchmesser von 32 Millimetern aus und stammte aus der Produktion der ortsansässigen Firma Felten & Guilleaume. Lange bevor das neuerbaute “Carlswerk” im damals noch selbständigen Mülheim 1874 den Betrieb aufnahm, hatte sich die ehemalige Hanfseilerei als Hersteller von Grubenseilen und Schlepptrossen für die Binnenschifffahrt erhebliche Marktanteile gesichert. In der aufkommenden Tauerei sah man eine zukunftsträchtige neue Anwendung, die kontinuierlichen Ersatzbedarf versprach.

Tauereiseil von 50 Kilometern Länge, direkt von der Fabrikationsmaschine auf den Hof des Carlswerks gelegt.

Der für den ersten Versuch auf dem Rhein ausgewählte Seilschlepper “Die Kathedrale” hatte vor seinem Eintreffen in Köln eine wahre Odyssee hinter sich gebracht: Bei der Überführung aus Lüttich zum Umbau nach Antwerpen war er während der Fahrt durch Kollision gesunken, nach der Hebung und Umrüstung über Rotterdam mittels seiner beiden kleinen Schrauben rheinaufwärts in die Domstadt gefahren. Für den Versuch konnten nur drei Kähne mit zusammen circa 500 Tonnen Belastung angehängt werden, so groß war die Scheu der örtlichen Schiffer, ihre Boote für das Experiment zur Verfügung zu stellen. Bei stark gedrosseltem Dampfzutritt zog der Tauer die Last mühelos über die Teststrecke.

Für den entscheidenden Schleppversuch wählte man die strömungsreiche Strecke zwischen dem Rüdesheimer Trajekt und der Burg Rheinstein. Das Seilschiff, das auf einer hölzernen Ponte 4.000 Meter F&G-Drahtseil mit sich führte, wurde zur Unterstützung der für die Bergfahrt unzureichenden Schraubenleistung von einem Radschlepper rheinaufwärts gezogen. Im Binger Loch spannte man zusätzlich zehn Pferde vor. Nach erfolgreicher Verlegung des Seils machte sich die Mannschaft auf mehreren Probefahrten mit den örtlichen Verhältnissen vertraut. Zum Hauptversuch am 9.12.1869 erschienen zahlreiche Experten, nicht jedoch der für die Aktion verpflichtete Räderdampfer samt Lastzug. Schon hatte man als Ersatz diverse Schiffer angeheuert, als die “Haniel I” mit zwei Kohleschiffen von circa 850 Tonnen Ladung eintraf. Der Kapitän ließ sich überreden, seinen Schleppzug dem Seilschiff anzuvertrauen. Mit circa 2,6 Stundenkilometern zog der Tauer die Last gleichmäßig stromauf. Ein gebrochenes Transmissionsrad im Maschinenraum beendete zwar die bis zu diesem Zeitpunkt erfolgreich verlaufene Demonstration, richtete aber keinen weiteren Schaden an. Das Zugseil hielt das antriebslose Schleppboot problemlos gegen die starke Strömung fest, die ”Haniel I” konnte sich von ihm lösen. Da der Zwischenfall nicht die Tauglichkeit des Systems widerlegte, erteilte das Berliner Handelsministerium im Januar 1870 der “Société centrale de touage“ in Brüssel eine Konzession für die preußische Rheinstrecke. Die entsprechenden Zusagen der Staaten Hessen, Baden und Bayern folgten.

3. Die “Central-Actien-Gesellschaft für Tauerei” in Köln

Der Deutsch-Französische Krieg von 1870/1871 verzögerte die bereits angelaufene Gründung einer eigenen Tauereigesellschaft für den Rhein. Federführend bei den Verhandlungen mit der Brüsseler Gesellschaft (als Inhaberin der Konzession) waren bekannte Kölner Bankiers- und Unternehmerfamilien, unter anderem Wilhelm Deichmann, sein Sohn und Nachfolger Theodor (1837-1895), der Ingenieur und Erfinder Eugen Langen, Mitgründer des Zuckerkonzerns Pfeiffer & Langen, der preußische Bergreferendar und Gutsbesitzer Felix Mallinckrodt (1834-1880) sowie der Bankier und Fabrikant Emil vom Rath (1833-1923). Sitz der Gesellschaft wurde Köln, Heimat der maßgeblich beteiligten Firma Felten & Guilleaume, von der bereits alle in belgischen Flüssen verwendeten Seile stammten. Sie machte ihre Bereitschaft zur Zeichnung eines größeren Aktienpakets von ihrer Stellung als Alleinlieferantin abhängig. Das am 5.12.1871 gegründete und eine Woche später als “Central-Actien-Gesellschaft für Tauerei” ins Handelsregister eingetragene Unternehmen besaß ein Grundkapital von 1,2 Millionen Talern. Die Hälfte der Anteile hielten die Gründungsmitglieder, der Rest der Aktien lag bei Banken in Köln, Duisburg, Koblenz, Mainz, Mannheim, Frankfurt am Main und Straßburg zur Zeichnung auf. 1873 erwarben mehrere Ruhrzechen Anteile, wohl in der Hoffnung, Einfluss auf die Frachttarife nehmen zu können. Erster Vorsitzender des Aufsichtsrates wurde Theodor Deichmann, zu seinem Stellvertreter bestellte man Felix Malinckrodt. Die Geschäftsleitung übernahmen unter Führung des Generaldirektors Theodor Schwarz, eines Jugendfreundes des Erfinders Max Eyth, bewährte Kräfte aus der Brüsseler “Société centrale de touage“.

4. Die technische Erstausstattung

Angesichts der Länge der Strecke - die erworbenen Konzessionen reichten von Emmerich bis Straßburg - und fehlender Erfahrungen im Alltagsbetrieb entschied man sich in Köln, den Schleppbetrieb abschnittsweise aufzunehmen. Um auch jene Strecken bedienen zu können, auf denen noch kein Seil lag, gab man im Februar/April 1872 zwei moderne Räderboote in Auftrag. In der konjunkturellen Überhitzung der Gründerjahre war die gewünschte schnelle Lieferung der benötigten vier Tauer illusorisch. Während ihre eisernen Rümpfe auf den Duisburger Werften Berninghaus und Kriens entstanden, bezog man Kessel und Maschinenanlagen für die ersten beiden Boote von Escher Wyss & Co (Zürich), für die Tauer 3 und 4 von den Gebrüdern Sulzer (Winterthur), welche auch die zweite Serie der wesentlich größeren und antriebsstärkeren Tauer (Nummer 5 bis 8) der Baujahre 1875/1876 ausrüsteten.

Carlswerk der Firma Felten & Guilleaume in Mülheim, 1885.

Leicht zu erkennen waren die Spezialboote an ihrem an der äußersten Backbordseite angebrachten Seilführungswerk. Anders als die auf einigen europäischen Flüssen verwendeten Ketten konnten die relativ steifen Drahtseile nicht um Winden von kleinem Durchmesser laufen. Die beiden ersten der vier circa 3 Meter hohen Räder dienten lediglich als Führungs- und Leittrommeln. Die Kraft der liegenden Dampfmaschine wirkte allein auf die dritte Scheibe. Sie war in der Rille, in die das Kabel gelegt wurde, mit “Fowlerschen Klappen” versehen, die das Seil selbsttätig einklemmten und ein Durchrutschen verhinderten. Die vierte Seilscheibe des Apparats diente wiederum als Leitrad. Um das Gewicht des Räderwerks von circa 14 Tonnen auszugleichen, saßen Hauptmaschine und Kessel nicht in der Bootsmitte, sondern auf der Steuerbordseite. Im Gegensatz zu Kettenschiffen fuhren die Tauer nur während der Bergfahrt am Seil, benötigten also zwei weitere Dampfmaschinen zum Antrieb der beiden vierflügeligen Schiffsschrauben. Insgesamt lag die für die Talfahrt installierte Maschinenleistung beträchtlich über den Anforderungen zum Antrieb des stromauf benutzten Seilapparats.

Gewichtsersparnis bei gleicher Zugfestigkeit war ein wesentlicher Vorteil der Seilschifffahrt, schränkten doch die schweren Ketten die Manövrierfähigkeit der Schlepper ein. Ein solcher Nachteil war auf wenig befahrenen Flüssen oder Kanälen hinnehmbar, nicht jedoch auf dem Rhein mit seinem beträchtlichen Schiffs- und Floßverkehr. Das Mitte 1872 von Felten & Guilleaume erstmalig ausgelieferte Seilstück mit einem Durchmesser von 36 Millimetern wog 4,9 Kilogramm pro Meter, weniger als ein Drittel des Gewichts einer gleich langen Kette. Um die weiteren Bestellungen fristgerecht ausführen zu können, orderte die Firma im englischen Newcastle moderne Drahtseilmaschinen. Es spricht für die geschäftliche Weitsicht der Unternehmerfamilie, dass sie durch ihre finanzielle Beteiligung an der “Central AG” die Tauerei und damit die weitere Verbreitung von Drahtseilen förderte, also flexibel genug war, den sinkenden Absatzchancen für die traditionellen Hanfleinen rechtzeitig durch Umstellung der Produktion zu begegnen und sich über Jahrzehnte große Liefermengen zu sichern.

5. Betriebsaufnahme mit Hindernissen

Aus der angestrebten Betriebsaufnahme im Herbst 1872 wurde nichts. Die konjunkturelle Überhitzung (“Gründerboom”) führte zur verzögerten Auslieferung der ersten Tauer. Zudem musste das Problem der zahlreichen Querseilfähren auf der Strecke gelöst werden, zum Beispiel durch deren Umrüstung auf ein Längsseilsystem. Obwohl die Konzessionsbedingungen jeglichen Zwang der Tauereigesellschaft ausschlossen, leisteten die preußischen Aufsichtsbehörden bei solchen Bemühungen immer wieder Hilfe: Schließlich postulierte auch die gerade revidierte Rheinschifffahrtsakte von 1868 das Vorrecht der durchgehenden Berg- und Talfahrt gegenüber dem Quer- und Lokalverkehr. Umso ärgerlicher für das junge Unternehmen war es da, wenn ausgerechnet der Konkurrent Eisenbahn neue Hindernisse aufrichtete. Im Juli 1870 war das Trajekt zwischen Oberkassel (heute Stadt Bonn) und der Bonner Gronau in Betrieb gegangen, dessen 70 Meter lange Fährboote Züge der Rheinischen Eisenbahn über den Strom setzten. Die Lokomotiven verblieben am jeweiligen Ufer. Leitseil und Treibseil verliefen quer zum Strom, so dass für die Tauer eigens eine Haltestelle angelegt werden musste. Eine ähnliche Flussquerung zwischen (Duisburg-)Rheinhausen und Hochfeld wurde 1874 durch den Bau einer festen Brücke entschärft.

Im Frühjahr 1873 wurden die ersten beiden Seilstücke mit einer Gesamtlänge von 77, 5 Kilometern verlegt, so dass am 1.5.1873 der Tauereibetrieb zwischen Emmerich und Duisburg versuchsweise aufgenommen werden konnte. In zwei Monaten wurden 15 Schleppzüge mit einer Ladung von knapp 12.000 Tonnen abgefertigt; die Festigkeit des Seils hätte die doppelte Nutzlast zugelassen. Die errechnete Brennstoffersparnis entsprach den Erwartungen der Initiatoren: Der Kohleverbrauch der Tauer belief sich auf ein Fünftel dessen, was die Räderboote der “Ruhrorter Schleppschiffahrtsgesellschaft” im Durchschnitt benötigten. Ein solcher Wettbewerbsvorteil war für die Profitabilität des Pionierunternehmens unabdingbar, da man um Kunden zu gewinnen die Tarife der Konkurrenz um 20 Prozent unterbot, vor allem zusätzlich zu den Aufwendungen für die Schlepper das teure Seil amortisieren musste. Dieses wurde im Frühjahr 1874 rheinaufwärts nach Köln verlängert und lag im Herbst 1875 bis Oberkassel. Doch während man im Frühjahr 1876 das vorerst letzte Teilstück bis Bingen verankerte, war die Tauerei am Niederrhein bereits Ende 1875 eingestellt worden. Immer wieder hatte starkes Sandgeschiebe die Aufnahme des Seils durch die Schleppboote behindert. Dies führte zu untragbaren Verzögerungen für die Kunden, so dass zuerst der Abschnitt Emmerich-Ruhrort, ein Jahr später auch das Teilstück bis Oberkassel aufgegeben wurde. Die sich rheinaufwärts anschließende Gebirgsstrecke wies dagegen einen festeren, teilweise sogar felsigen Untergrund auf. Gleichzeitig löste der neue Startpunkt auch das Problem der hier verlaufenden Querseile, da die Schleppzüge jetzt erst oberhalb des Bonner Eisenbahntrajekts zusammengestellt wurden.

Schiffsmodell des Rhein-Tauer VII, Schleppdampfer der Central Actien Gesellschaft für Tauerei in Köln vom Ende des 19. Jahrhunderts, Backbordseite, Kölnisches Stadtmuseum. (Rheinisches Bildarchiv Köln)

Es waren indes nicht allein technische Gründe, die zur schnellen Aufgabe der wichtigen Strecke Emmerich-(Bonn-)Oberkassel führten. Die Auswirkungen der 1873 einsetzenden Gründerkrise zwang die kapitalschwache Gesellschaft dazu, ihre Kräfte auf jene circa 120 Rheinkilometer zu konzentrieren, auf denen die höhere Fließgeschwindigkeit den Systemvorteil der Seilschifffahrt gegenüber den frei fahrenden Schleppern am deutlichsten herausbrachte. Das Betriebsjahr 1874 hatte zwar mit einem bescheidenen Überschuss abgeschlossen, doch massiv fallende Kohlepreise erschütterten das Geschäftsmodell gleich in doppelter Hinsicht. Das krisenbedingt geringere Frachtaufkommen erhöhte wegen der Überkapazitäten an Schleppleistung den Druck auf die Tarife, während der größte Wettbewerbsvorteil, die geringeren Brennstoffkosten, durch die von niemandem vorausgesehene Verbilligung dahinschmolz. Die 1872 notierten Höchstpreise für Kohle hatten die Gründer in ihrem Glauben bestätigt, dass sich allen Anfangsschwierigkeiten zum Trotz eine befriedigende Rentabilität einstellen würde. Diese Annahme hatte sich als Illusion erwiesen, mit der Konsequenz, dass unter den veränderten Bedingungen die geplante Verlängerung der Seillinie bis Mannheim sowie den Kauf zusätzlicher Boote nicht zu stemmen waren. Bevor neues Kapital aufgebracht werden konnte, galt es, durch Verständigung mit der Konkurrenz die Auslastung zu erhöhen und die Schlepp-Erlöse auf dem Rhein zu stabilisieren.

6. Die Fusion von 1876

Die 1873 zusammengeführte “Vereinigte Ruhrorter und Mülheimer Dampfschleppschiffahrts-Gesellschaft” betrieb 15 Radschlepper und litt nicht minder unter dem ruinösen Preiskampf zu Wasser und auf der Schiene. Die ausgeschüttete Dividende sank von durchschnittlich 7 bis 8 Prozent auf 1 Prozent (1874) und 1 1/3 Prozent (1875). Der Zeitpunkt für eine Verständigung mit der “Central-AG für Tauerei” war auch in sofern günstig, als zum Ende des Jahres 1875 ein großer Teil der Schleppverträge auslief, darunter auch solche mit Kunden, die inzwischen Aktionäre der Kölner Konkurrenz geworden waren, mit deren baldigem Wechsel zur Seilschifffahrt also zu rechnen war. Die Kontakte zwischen den beiden Unternehmen liefen über den A. Schaaffhausenschen Bankverein sowie den Direktor des Rhein-Ruhr-Kanal-Aktienvereins in Duisburg, Dr. Feodor Goecke (1836-1907). Der Jurist, 1870-1873 als nationalliberaler Abgeordneter Mitglied des Provinziallandtages, war 1874 an Stelle des 1873 ausgeschiedenen Holstein in den Aufsichtsrat der “Central-AG für Tauerei” gewählt worden. Ab 1877 betrieb er als Generalbevollmächtigter die Sanierung der Rheinischen Stahlwerke AG.

Am 8.6.1876 konstituierte sich das fusionierte Unternehmen unter dem Namen “Central-Actien-Gesellschaft für Tauerei und Schleppschiffahrt”. Zum Firmensitz wurde, Tribut an den Hauptumsatzträger Kohle, Ruhrort bestimmt: Zwischen 1875 und 1905, als die Stadt nach Duisburg eingemeindet wurde, verfünffachte sich die im Ruhrorter Hafen abgefahrene Kohlen- und Koksmenge auf über 5 Millionen Jahrestonnen. Nach der Fusion wurden die beiden Altgesellschaften liquidiert, ihre Aktien in Papiere der neuen Firma getauscht. Von den 3,8 Millionen Mark Grundkapital entfielen 2,4 Millionen Mark auf die Aktionäre der Kölner Tauereigesellschaft. Im Vergleich zu deren ursprünglicher Ausstattung (1,2 Millionen Taler = 3,6 Millionen Mark) entsprach dies einem Kapitalschnitt im Verhältnis drei zu zwei. Der erste Aufsichtsrat war paritätisch besetzt, weist aber in der regionalen Zuordnung seiner Mitglieder die Ruhrmündung als neuen Schwerpunkt aus. Von den zehn Mitgliedern stammten Dr. Feodor Goecke sowie der Fabrikant und langjährige Beigeordnete Julius Brockhoff (1825-1898) aus Duisburg. Aus dem benachbarten Ruhrort kamen die Kaufleute und Zechenbesitzer Hugo Haniel (1810-1893), seit 1868 Chef der Firma Franz Haniel und Julius Liebrecht (gestorben 1895) sowie der Fabrikant Gustav Georg Stinnes (1826-1878). In Mülheim waren Hermann Becker und Carl Krabb (1808-1877) ansässig, beide Kaufleute. Theodor Deichmann, Felix Mallinckrodt und Eugen Langen repräsentierten das Kölner Element - letzterer als Ingenieur vorwiegend aus technischem Interesse.

Modell des Rhein-Tauer VII, Steuerbordseite, Kölnisches Stadtmuseum. (Rheinisches Bildarchiv Köln)

7. Mangelnde Rentabilität

Im Fusionsjahr 1876 wandten die beiden Altgesellschaften zwar einen gemeinsamen Schlepptarif an, wirtschafteten aber ansonsten noch auf eigene Rechnung, so dass sich die Rentabilität der beiden Systeme vergleichen lässt. Den insgesamt größeren Einnahmen der Ruhrort-Mülheimer Räderboote standen höhere Betriebskosten und Abschreibungen gegenüber: Per saldo trugen die Tauer aus dem Bestand der Kölner Gesellschaft mehr zum Gewinn bei. Auch im Folgejahr lagen die Selbstkosten der Seilboote pro Tonnenkilometer um 19 Prozent unter denen der Radschlepper. 1877 ging man endgültig zum arbeitsteiligen Einsatz der Flotte über. Die acht Tauer konzentrierten sich auf den Mittelabschnitt Oberkassel-Bingen. Unter- und oberhalb dieser Kernstrecke operierten die 17 Räderboote. In der Realität lagen wegen des schlechten Kohlegeschäfts meist ein Viertel der Schlepper still. Ein Überangebot an Schleppleistung und die Kampfpreise der Eisenbahn, die zu hohen Rabatten auf den Normaltarif zwangen, ließen die Einnahmen weiter absinken. Die Vorteile des Wasserweges kamen am deutlichsten über die längere Distanz zum Tragen; auf kürzeren Entfernungen profitierte die Schienenkonkurrenz auch davon, dass ein zeitraubendes Umladen zwischen Zeche und Verbraucher entfiel, außerdem das Frachtgut geschont wurde.

Als 1877 die Mülheimer Kohlehandlung Friedrich Becker illiquide wurde, verlor die “Central-AG für Tauerei und Schleppschiffahrt” auf einen Schlag circa 30 Prozent ihrer Aufträge und musste 107.000 Mark ausstehender Kredite abschreiben. Große Hoffnungen setzte man in das im Winter 1879/1880 zwischen Oberkassel und Bingen verlegte stärkere (43 Millimeter Querschnitt) F&G-Seil aus Siemens-Martin-Stahl. Mit einem Gewicht von sieben Kilogramm pro Meter wies es eine höhere Bruchfestigkeit und Lebensdauer auf. Statt viereinhalb Jahren rechnete man mit bis zu sechs Jahren Nutzungsdauer. Zwecks gleichmäßiger Abnutzung wurden höher beanspruchte Teilstücke nach einiger Zeit herausgenommen und an Flussstrecken mit weniger Verschleiß weiter verwendet. Ausgemusterte Seile erzielten beim Weiterverkauf noch circa 10 Prozent des Neupreises.

8. Veränderte Bedingungen in der Rheinschifffahrt

In den frühen 1880er Jahren war der hohe Anteil betagter Räderboote (Durchschnittsalter 1885: 24 Jahre) Hauptursache für die unbefriedigende Rentabilität des vereinigten Unternehmens. Zwischen 1876 und 1884 hatte sich die Zahl der Schraubendampfer auf dem Rhein verdreifacht. Billiger in Betrieb und Anschaffung und trotz kleinerer Mannschaft leichter zu manövrierten, waren sie eine Alternative für Kohlekaufleute, die den Transport in Eigenregie betreiben wollten. Auch wenn die neuartigen Fahrzeuge in der Praxis nicht alle Erwartungen erfüllten und einige Reeder wieder vermehrt auf Radantrieb setzten, erhöhte ihre Existenz doch die Schleppkapazitäten auf dem Rhein insgesamt und verstärkte den Druck auf die Tarife, zumal jetzt auch neu eingesetzte Güterdampfer einen Teil des Transportvolumens an sich zogen. Im Geschäftsjahr 1884 lag die Auslastung der “Central AG für Tauerei und Schleppschiffahrt” bei weniger als 60 Prozent. Der Betriebsüberschuss aus einem Umsatz von circa 1 Million Mark deckte gerade die Abschreibungen. Aus Geldmangel fiel die Modernisierung der Flotte bescheiden aus. 1883/1884 wurden die ersten beiden Schraubendampfer bestellt, ältere Räderboote stillgelegt oder mit effizienteren Dampfmaschinen nachgerüstet. In der Bilanz summierten sich die realistische Bewertung des Schiffsbestandes und nachgeholte Abschreibungen auf sonstige Aktiva zu einem Abwertungsbedarf von circa 1 Million Mark, umgesetzt in Form eines drastischen Kapitalschnitts: Das vorher durch Aktienrückkauf und Verzicht der “Société centrale de touage” auf Konzessionsgebühren bereits auf 3,6 Millionen Mark reduzierte Grundkapital wurde auf die Hälfte herabgesetzt.

Modell des Rhein-Tauer VII, Maschinerie, Kölnisches Stadtmuseum. (Rheinisches Bildarchiv Köln)

Auch nach der Sanierung fiel der Lohn für die Aktionäre mager aus. Mehr als 5 Prozent Dividende auf das herabgesetzte Kapital waren auf dem Rhein nicht zu erzielen. Ohne den durch eine Anleihe finanzierten Erwerb von 17 modernen Schleppkähnen wäre das Ergebnis sogar negativ gewesen, denn der Markt zeigte sich Mitte der 1880er Jahre tief gespalten: Einem Überangebot an Schleppkapazität stand ein ausgeprägter Mangel an Laderaum gegenüber. Wollte man an den Steigerungen des Rheinverkehrs teilhaben, musste die Gesellschaft das angestammte Geschäft durch das Angebot ausreichenden Frachtraums ergänzen. Die Folgen des Bergarbeiterstreiks im Ruhrgebiet 1889 konnten nur teilweise durch Transporte von Rotterdam an den Oberrhein kompensiert werden, so dass das Geschäftsjahr wiederum nur eine Kapazitätsauslastung von 60 Prozent aufwies. 1892 bis 1894 stieg die zu Berg geschleppte Frachtmenge auf über 800.000 Jahrestonnen an, bevor ein “zügelloser Wettbewerb” (Geschäftsbericht 1895) zu rückläufigen Umsätzen und einer auf 3 Prozent gekürzten Dividende führte. Insgesamt ging das Umsatzwachstum in den 1890er Jahren vor allem auf Konto der eigenen Kähne, bestätigte also die Richtigkeit der Diversifikation. Die Tauer blieben schlecht beschäftigt: Von den acht Booten waren meist nur fünf zum selben Zeitpunkt im Einsatz.

9. Gescheiterte Konsolidierung

Stimuliert durch die 1895 einsetzende Hochkonjunktur baute die ”Central-AG für Tauerei und Schleppschiffahrt” ihr Transport- und Speditionsgeschäft stärker aus. Das älteste Seilboot und einige Radschlepper wurden modernisiert, zwei PS-starke und verbrauchsgünstige Schlepper sowie mehrere neue Kähne bestellt. Zu Lande investierte die Gesellschaft in den Ausbau von Verladeanlagen und Lagerraum in Ruhrort und Mannheim. Das Geschäftsjahr 1896 schloss mit Rekordzahlen ab: Das zu Berg transportierte Frachtvolumen erreichte knapp eine Million Tonnen, circa 660 Tonnen pro geschlepptem Kahn. Mit 7 Prozent kam die höchste Dividende der Firmengeschichte zur Auszahlung. Eine für 1899 geplante Kapitalerhöhung sollte die Ablösung der aufgenommenen Kredite ermöglichen. Sie scheiterte an der fehlenden Dreiviertelmehrheit in der Generalversammlung. Die Furcht der widerstrebenden Aktionäre vor einer Verwässerung des Kapitals erscheint verständlich, lagen doch die 1892-1899 ausgeschütteten Dividenden mit durchschnittlich 4,5 Prozent deutlich unter den Ergebnissen der Konkurrenz. Auch die Alternative einer großen Anleihe zerschlug sich, da die beteiligten Banken auf einer langfristigen Lösung des Rentabilitätsproblems in der Rheinschifffahrt bestanden. Unter Federführung von Deichmann & Co. (Köln) trieben sie die Vereinigung der größten Unternehmen (mit Ausnahme der Zechenreedereien Franz Haniel und Mathias Stinnes) unter dem Dach einer Trustgesellschaft voran. Als auch dieser Rettungsversuch Ende 1900 scheiterte und für die Geschäftsjahre 1902 und 1903 keine Dividenden erwirtschaftet werden konnten, verloren zahlreich Anteilseigner die Geduld und verkauften ihre Papiere an den Großaktionär Louis Kannengießer (1852-1919). Im April 1904 ging die Aktienmehrheit an dessen “Bergbau AG vorm. Gebr. Kannengießer” in Mülheim an der Ruhr über. Drei Monate später gab der Alleinbesitzer die Selbständigkeit auf und brachte sein umfangreiches Bergbau- und Schifffahrtsunternehmen in die “Harpener Bergbau AG” (Dortmund) ein, für die er weitere zehn Jahre als Generaldirektor tätig war. Mit 26 Dampfern und 75 Schleppkähnen waren die neuen Besitzer die größte Kohlereederei auf dem Rhein. Sie erwarben die restlichen Aktien der “Central-AG”, stellten jedoch den Tauereibetrieb Anfang 1905 ein und ließen das Seil aus dem Rhein entfernen. Die stillgelegten Boote warteten noch jahrelang im Hafen von St. Goar auf eine neue Verwendung, bevor sie endgültig verschrottet wurden.

10. Konflikte mit der übrigen Rheinschifffahrt

Von der Wasseroberfläche in der Regel unsichtbar, irritierte das Seil im Rhein von Anfang an andere Nutzer. Die zahlreichen Zugnetzfischer sahen sich in ihrer Arbeit behindert, ebenso jene Schiffsbesatzungen, deren Anker sich in dem Hindernis verfingen, so dass beim morgendlichen Einholen ein ungleich höheres Gewicht zu heben war. Gleich nach der Betriebsaufnahme kam es zu Sabotageakten: Im Schutze der Dunkelheit trennten unbekannte Täter das Seil einmal vollständig und ein weiteres Mal zu einem Drittel durch. Die als Folge von Verschleiß auftretenden Seilbrüche - pro Jahr bis zu 25 - bedeuteten in jedem Fall lästige Zusatzarbeit für die Besatzung des jeweiligen Schleppers. Lag der Tauer jedoch während des Spleißens stundenlang an einer Engstelle fest, behinderte sein Zwangsaufenthalt auch unbeteiligte Schiffe in diesem Flussabschnitt. Ähnliches galt an schwierig zu passierenden Krümmungen, wo die Tauer gelegentlich auf Grund liefen und von anderen Schleppern wieder ins Fahrwasser bugsiert werden mussten.

Schwere Unfälle waren eher selten. Auch im wohl spektakulärsten Fall, der Kollision des Tauers 4 mit einem Floß im September 1886 hinter dem Binger Loch, war die Besatzung des Seilschiffs schuldlos: Das Floß war mit 63 Metern Breite und 200 Metern Länge eindeutig zu groß dimensioniert, der zur Warnung der Schifffahrt vorausgeschickte Wahrschauernachen zu spät losgefahren, als dass der Tauer mit angehängtem Schleppzug noch hätte ausweichen können. 6.000 Holzstämme trieben auf dem Rhein und rissen vor Niederheimbach ein Badehaus fort. In Koblenz rückten zwei Kompanien Pioniere aus, um die Schiffsbrücke zu schützen.

Modell des Rhein-Tauer VII, Heck mit Schrauben, Kölnisches Stadtmuseum. (Rheinisches Bildarchiv Köln)

Mochte die Antipathie vieler Rheinschiffer gegenüber den Tauern auf Konto ihrer sonderbaren Erscheinung, des Brummens und Krächzens ihres Räderwerks oder ihrer ungewöhnlichen Lage zur Fahrtrichtung gehen, so waren die “Hexen” seit den 1890er Jahren auch objektiv zu einem Verkehrshindernis geworden. Besonders bei niedrigem Wasserstand konnten die zahlreichen modernen Schrauben- und Räderboote ihre höhere Fahrgeschwindigkeit nicht entfalten; stundenlang harrten sie mit gedrosselter Motorleistung hinter einem Seilschleppzug aus, bevor eine geeignete Ausweichstelle ihnen ein Überholen ermöglichte. Die preußische Wasserbau-Verwaltung wiederum, die zwischen 1880 und 1900 zur Entschärfung der Engstelle zwischen St. Goar und Bingen fast 7 Millionen Mark aufgewendet hatte, kostete die Existenz des Seils in diesem Abschnitt viel Zeit und Mühe, gefährdete es doch häufig die Verlegung der eingesetzten Baufahrzeuge und deren sichere Verankerung im Strom.

11. Fazit

30 Jahre ununterbrochener, weitgehend unfallfreier Tauereibetrieb am Mittelrhein untermauern die prinzipielle Tauglichkeit des Systems und bewiesen die Haltbarkeit der von Felten & Guilleaume gelieferten Zugseile. Das Kölner Unternehmen profitierte von diesem Beweis seiner Leistungsfähigkeit, doch den übrigen Aktionären hat die Seilschifffahrt nicht den erhofften finanziellen Gewinn eingebracht, so dass die Tauerei als Sonderform des Gütertransports auf dem Rhein nur eine Episode blieb. Bei der Suche nach den Ursachen stößt man an erster Stelle auf die chronische Unterkapitalisierung des Unternehmens. Die Gründer hatten ihre Planungen für den Mittelbedarf auf das Preisniveau von 1870 abgestellt. Die Verzögerungen durch den deutsch-französischen Krieg und die Kostensteigerungen des kurzen, aber heftigen Gründerbooms strapazierten das aufgebrachte Kapital, so dass keine ausreichenden Reserven für die naturgemäß schwierigen Anfangsjahre blieben. Als dann die ersten Kunden überzeugt werden konnten und der erfolgreich aufgenommene Schleppbetrieb Einnahmen erzielte, waren diese durch die Krise dermaßen gedrückt, dass die ursprüngliche Kalkulation nicht aufging. Dagegen konnte die Konkurrenz, sofern sie schon 1871 im Geschäft war, auf die in den Boomjahren gebildeten Reserven zurückgreifen. Bei Börsenkursen von unter 30 Prozent für die Altaktien war der Weg einer Kapitalerhöhung nicht gangbar. Die daraufhin ausgegebene fünfprozentige Anleihe stellte mit einem Disagio von 5 Prozent und einem Rückzahlungskurs von 105 Prozent eine ausgesprochen teure Art der Finanzierung dar.

Die Fusion mit der Ruhrort-Mülheimer Konkurrenz nach nur kurzer Selbständigkeit produzierte eine Mischform aus Tauerei und konventioneller Schleppschifffahrt, in der der Seilbetrieb zunehmend an Gewicht verlor. Obwohl Vergleichskalkulationen den Tauern eine bessere Rentabilität bescheinigten und diese auch in langen Niedrigwasserperioden das Rückgrat des Schleppbetriebs am Mittelrhein bildeten, erwies sich die Strecke Oberkassel-Bingen schlicht als zu kurz, um die Vorteile ausspielen zu können. Theoretisch hätten hier 20 Seilschiffe gleichzeitig unterwegs sein können. Im täglichen Geschäft waren noch nicht einmal die vorhandenen acht Tauer ausgelastet, denn der zweimalige Wechsel der Schlepper bei Oberkassel und hinter Bingen war aufwändig und zeitraubend. Der Seilabschnitt stellte in den allermeisten Fällen ja lediglich den Mittelteil einer viel längeren Fahrstrecke dar, so dass sich alternativ eine durchgängige Bedienung durch frei fahrende Schlepper anbot. Im Geschäftsjahr 1884 hatten zum Beispiel 36 Prozent der von Duisburg-Hochfeld oder Ruhrort ausgehenden Frachten der Gesellschaft Ziele bis hinauf nach Mannheim, nur 17 Prozent waren für Orte bis Mainz bestimmt. 22 Prozent der transportierten Güter gingen von den Niederlanden über Duisburg rheinaufwärts, legten also eine lange Strecke auf dem Niederrhein zurück, wo schon lange kein Seil mehr lag.

Während die acht Tauer der “Central AG für Tauerei und Schleppschiffahrt” seit 1873 nur leicht modifiziert worden waren, übertrafen die über 700 sonstigen Rheinschlepper des Jahres 1901 hinsichtlich Motorisierung, Geschwindigkeit, Zugkraft und Brennstoffeffizienz die Leistungen jener 50 deutschen und acht holländischen “Remorqueure”, die 1870 die Strecke Rotterdam-Straßburg befahren hatten. Gleichzeitig verbesserten umfangreiche Regulierungsmaßnahmen der Rheinanliegerstaaten das Fahrwasser, auch im berüchtigten Binger Loch. Die ursprüngliche Überlegenheit der Seilschifffahrt verschwand. Beträchtlichen Anteil an dieser Entwicklung hatte die veränderte Zusammensetzung der geschleppten Fahrzeuge. 1901 erreichte die Zahl der auf dem Rhein verkehrenden Eisenkähne (4.057) fast die der hölzernen; mit durchschnittlich 526 Tonnen lag ihre Tragfähigkeit mehr als dreimal so hoch. Zudem wiesen sie gegenüber den Holzschiffen einen geringeren Wasserwiderstand auf. Die schleppstarken modernen Rad- und Schraubenboote waren mit solchem Anhang ohne Einschränkung selbst dem strömungsreichen Mittelrhein gewachsen.

Verlinkungen:

Quellen:

Internetquellen

-> Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“, in: Das Bundesarchiv, online verfügbar unter: https://www.bundesarchiv.de/themen-entdecken/online-entdecken/themenbeitraege/das-luftschiff-lz-129-hindenburg/, zuletzt geprüft am 09.04.2026.

-> 1817 Laufmaschine, Karl Friedrich Freiherr von Drais, in: Kurpfälzer Meile der Innovationen, online verfügbar unter: https://www.meile-der-innovationen.de/innovationen/1817-laufmaschine-karl-friedrich-freiherr-von-drais, zuletzt geprüft am 09.04.2026.

-> Potthast, Jan-Björn: Hoch hinaus. Melli Beese, in: DPMA online, online verfügbar seit 02.03.2026 unter: https://www.dpma.de/dpma/veroeffentlichungen/patentefrauen/mellibeese/index.html, zuletzt geprüft am 31.07.2026.

-> Vogt, Helmut, Tauerei (Seil-Schleppschifffahrt) auf dem Rhein 1871-1905, in: Internetportal Rheinische Geschichte, abgerufen unter: https://www.rheinische-geschichte.lvr.de/Epochen-und-Themen/Themen/tauerei-seil-schleppschifffahrt-auf-dem-rhein-1871-1905/DE-2086/lido/57d12db591ce52.01038308 (abgerufen am 03.09.2026)

Sekundärliteratur

-> Sedlmair, Katrin Maike: Automobil. Die treibende Kraft, in: Öl. Wie ein Rohstoff die Welt eroberte (GEO Epoche. Jg. 2024, Heft Nr. 129), Hamburg 2024, S. 34-39.

-> Bischoff, Jürgen; Fries, Anja: Erste Eisenbahn. Im Tempo des Fortschritts, in: Bayern. Die Geschichte eines ganz besonderen deutschen Staates 1806-2028 (GEO Epoche, Jg. 2018, Heft Nr. 92), Hamburg 2018, S. 36-47.

-> Lohre, Matthias: Flugpionier Otto Lilienthal. Der Mensch als Vogel, in: Der Traum vom Fliegen (GEO Epoche Jg. 2017, Heft Nr. 17), Hamburg 2017, S. 38-45.

-> Hempel. Dirk: Vom Wind getragen, in: Der Traum vom Fliegen (GEO Epoche Jg. 2017, Heft Nr. 17), Hamburg 2017, 92f.

Sicherheit

Unterhaltungskultur

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1. Konsum auf Knopfdruck

Darfs ein Likörchen sein, ein Spritzer Parfüm? Oder ein neuer Lover? Schon früh kamen Tüftler auf die verwegensten Ideen für Automaten. Hier sehen Sie vergessene Münzmaschinen - manche waren tödlich. Wieder nur eine Niete? Oder diesmal das ganz große Los? Gespannt überfliegen die jungen Frauen das Schreiben, das sie soeben aus dem Automaten gezogen haben. Ist es der Mann fürs Leben, der sich hier auf einem schnöden Din-A4-Bogen präsentiert? Ihr Einsatz ist nicht allzu hoch: Zwei Mark haben die beiden in den wuchtigen Apparat geworfen, der ab Januar 1955 am Lübecker Bahnhof für Aufsehen sorgte. Im Gegenzug spuckte er die Personalien eines paarungswilligen Schleswig-Holsteiners aus, inklusive Umschlag mit Chiffre-Adresse.

Als "Heiratsvermittlungsautomaten" bezeichnete die "Zeit" diese erstmals auch in Deutschland zu bestaunende "amerikanische Erfindung". Eine kleine Revolution, ging es doch um die Rationalisierung der oft so umständlichen Partnerwahl, frei nach dem Motto: Tausche zwei Geldstücke gegen einen neuen Lover.

Naschsucht und Unmoral

Ganz so einfach wars nicht, die Lübecker mussten auch weiterhin kostbare Lebenszeit bei Dates verschwenden. Doch der Anbahnungsapparat zeigt: Die Automatisierung des Alltags treibt nicht erst im 21. Jahrhundert bizarre Blüten, sie griff schon viel früher um sich. Während manche der stummen Verkäufer schnell wieder verschwanden, lösten andere regelrechte Kulturkämpfe aus. Der Schokoladenautomat zum Beispiel. Ab Ende des 19. Jahrhunderts beglückte der Kölner Schokoladenfabrikant Ludwig Stollwerck die Deutschen mit gusseisernen Süßwaren-Ungetümen. "Jugendverderber", schimpften vor allem Pädagogen: Die Apparate würden Kinder zu Naschsucht verleiten, obendrein zu Unmoral durch die Verführung, Hosenknöpfe statt echter Münzen einzuwerfen. Geistliche sahen in den Schoko-Automaten eine Bedrohung der Sonntagsruhe und der gottesdienstlichen Andacht; die Konkurrenz wiederum witterte unlauteren Wettbewerb.

Vielerorts erließen die Behörden laut Stollwerck-Chronik von 1939 Sondersteuern oder versuchten, die Aufstellung gleich ganz zu verhindern. Vergebens: Der Siegeszug der Groschengräber, Inbegriff von Modernität und Rationalisierung, war nicht aufzuhalten. 1893 gab es bereits 15.000 Stollwerck-Automaten in Deutschland, ein Jahr später allein in New York bereits 4000. Zahnstocher und Nähnadeln, Briefpapier und Klopapier, Seife und Bleistifte - schon um die Jahrhundertwende spuckten die Automaten eine wachsende Produktpalette industriell gefertigter Massenware aus.

"Neue Waffe gegen Schundliteratur"

Ob an Bahnhöfen oder auf Ozeandampfern, in Seebädern, Kaufhäusern oder Cafés: Ab sofort konnte jeder für ein paar Münzen am Segen des Kapitalismus teilhaben. Und dabei sogar noch ein besserer Mensch werden: Als "neue Waffe gegen die Schundliteratur" an Kiosken pries der Reclam-Verlag Anfang des 20. Jahrhunderts seine Bücherautomaten. 1914 standen sie bereits an 1600 deutschen Bahnhöfen. Mit fortschreitender Technik wurden die Automatenerfinder immer kreativer. Sie entwickelten die abstrusesten Konsum-to-go-Ideen: Bald gab es Parfümautomaten, Münzrasierer und "Likörtankstellen", die auf Knopfdruck Hochprozentiges ausschenkten. Ab 1896 eroberten Automatenrestaurants von Deutschland aus die Welt und machten Kellner arbeitslos.

Jahrzehnte später konnten sich Angler im US-Bundestaat Colorado Würmer aus dem Automaten fischen. In England spuckte ein Apparat bereits glimmende Zigaretten aus. Ein anderer versprach, die eilige Frau zu schminken: Farbtöne einstellen, Kopf in die Öffnung stecken, Kurbel nach rechts drehen - und beten, dass das Make-up an den richtigen Stellen im Gesicht landet. Großer Beliebtheit erfreuten sich auch die Kraftmesser-, Foto- und Wahrsageautomaten auf den Jahrmärkten.

Zeitbombe im Koffer

Weit weniger harmlos: der "Prof. Röntgens X-Strahlen-Automat", 1896 von Carl Buderus aus Hannover entwickelt. Der Kasten versprach, "nach Einwurf eines 10-Pfennig-Stückes nicht nur seine eigene Hand, sondern auch fremde Gegenstände wie Holz, Leder, Papier usw. durchleuchten zu lassen", so die "Zeitschrift für Instrumentenbau" von 1897. Von den verheerenden Folgen früher Röntgengeräte wusste man anfangs wenig, und auch als Röntgenpioniere längst an Strahlenschäden gestorben waren, blieb der Automat noch lange im Einsatz, laut Historikerin Cornelia Kemp bis nach dem Zweiten Weltkrieg.

Nur eine Münzmaschine war ebenso gefährlich - obwohl sie den Menschen doch die Angst vorm Fliegen nehmen sollte. In den Fünfzigerjahren konnten Reisende vor dem Abflug Versicherungspolicen aus Automaten in den Wartehallen zahlreicher Flughäfen ziehen. Genau so einen Apparat steuerte am Morgen des 1. November 1955 Jack Gilbert Graham am Flughafen von Denver an, warf sechs 25-Cent-Stücke ein und schloss für seine Mutter Daisie eine Lebensversicherung im Gegenwert von 37.500 Dollar ab. Am Vorabend hatte der Mechaniker, damals 23, eine Bombe in Daisies Koffer gelegt und als Weihnachtsgeschenk getarnt. Sie detonierte um 7.03 Uhr, alle 39 Passagiere und die fünf Crewmitglieder starben. Im FBI-Verhör gab Graham zu, dass er die Versicherungssumme für die tote Mutter kassieren wollte - er landete in der Gaskammer.

Belletristik per Knopfdruck: Der Lesomat

Die Versicherungsautomaten schafften es nicht ins 21. Jahrhundert. Auch der Lübecker Heiratsvermittlungsautomat erwies sich als kein zukunftstaugliches Geschäftsmodell, ebenso eine 1993 in Japan aufgestellte Maschine mit gebrauchter Mädchenunterwäsche. Was Tüftler nicht von immer neuen, noch abgefahreneren Apparaten abhält. Zum Beispiel der französische Automat für Kurzgeschichten: Seit Oktober 2015 werden die weltweit ersten Lesomaten in Grenoble getestet. Je nach Lesezeit (eine, drei oder fünf Minuten) drückt man die Ziffern 1, 3 oder 5 und bekommt per Zufallsprinzip einen der rund 600 Texte auf einer Art Riesenkassenbon ausgedruckt. Angetreten sind die Macher der Geschichtenmaschine mit dem gleichen hehren Anspruch wie einst Reclam vor gut 100 Jahren: "Wir versuchen, die Literatur zu retten", so Mitbegründer Christophe Sibieude.

Verlinkungen:

Quellen:

Internetquellen

-> Iken, Katja: Konsum auf Knopfdruck, in: SPIEGEL online, online verfügbar seit 04.05.2026 unter: https://www.spiegel.de/geschichte/erfindungen-die-schraegsten-historischen-automaten-a-1088463.html, zuletzt geprüft am 31.07.2026.

Sekundärliteratur

Musik und Ton

Inhaltsverzeichnis

Der Sound aus dem Trichter. Kulturgeschichte des Phonographen und des Grammophons
Antiphon und Ohropax. Die Erfindung der Stille.

1. Der Sound aus dem Trichter. Kulturgeschichte des Phonographen und des Grammophons

Auf der Tagesordnung der Monatssitzung des Elektrotechnischen Vereins stand am 26. November 1889 der erste nachweisbare Vergleich zwischen dem Phonographen und dem Grammophon. Versammelt hatten sich im Großen Hörsaal des Kaiserlichen Postfuhramts der Staatssekretär des Reichspostamts Heinrich von Stephan, der Geheime Regierungsrat Werner von Siemens, der Ober-Telegraphen-Ingenieur Grahwinkel sowie weitere Berliner Unternehmer, Ingenieure, Offiziere und Wissenschaftler. Der Telegraphen-Ingenieur des Reichspostamts Müller stellte dem Auditorium den Phonographen vor. Er sprach einige Sätze hinein, die auf eine Wachswalze aufgezeichnet wurden, und spielte diese wieder ab. Über das Hörerlebnis berichtet Költzow, Werkmeister in einer elektrotechnischen Fabrik: "Die Sprache war rein und klar mit etwas Nebengeräusch, jedoch sehr leise, sodass nur die Umstehenden, die sich in nächster Nähe befanden, etwas hören konnten." Emile Berliner führte das von ihm konstruierte Grammophon vor. Költzow schrieb über den Höreindruck: "Als Berliner seinen Apparat in Tätigkeit setzte, entstand ein fürchterliches Geräusch, welches fast unerträglich war, bald aber ertönte eine vollständige Orchestermusik, aus welcher man trotz des Geräusches fast jedes einzelne Instrument heraushören konnte."

Der Ingenieur und Unternehmer Emile Berliner, der 1870 von Hannover in die USA ausgewandert war, hatte sein Grammophon zum ersten Mal am 16. Mai 1888 vorgestellt, und zwar vor Wissenschaftlern des Franklin-Instituts in Philadelphia. Ab Anfang September 1889 befand er sich in Deutschland. Es war seine Absicht, den Bekanntheitsgrad seiner "Erfindung" zu erhöhen und Investoren zu finden. Dazu hielt er Vorträge in Hannover, Berlin und Frankfurt a. M., in welchen er die Funktionstüchtigkeit und den Gebrauchswert des Grammophons demonstrierte und die Technik erläuterte.

Nahezu zur selben Zeit waren der US-amerikanische "Erfinder" und Unternehmer Thomas Alva Edison und sein Assistent Theo Wangemann auf Werbereise für den von Edison entwickelten Phonographen. Er wurde gerade in Paris auf der Weltausstellung gezeigt, wo Edison ihn auch seinem Freund und Geschäftspartner Werner von Siemens vorstellen wollte. Da dieser jedoch verhindert war, schickte Edison Wangemann nach Berlin. Die erste Vorführung des Phonographen vor deutschen Wissenschaftlern fand in den Räumen der Firma Siemens & Halske am 15. September 1889 in Anwesenheit von Edison statt. Wie die Berliner Presse tags darauf berichtete, verwies Edison bei dieser Vorführung auf die Rationalisierungseffekte, die mit dem Gebrauch des Phonographen zum Zweck der geschäftlichen Kommunikation verbunden seien. Wangemann ergänzte, dass die Tonwalze als Ersatz für den geschriebenen Brief dienen könne; er selbst habe in Paris eine Tonaufnahme angefertigt und diese als postillon d’amour an seine Ehefrau in New York geschickt. Wenige Tage nach der Vorführung verließ Edison Deutschland wieder Richtung USA.

Edison hatte gehofft, Kaiser Wilhelm II., Kanzler Otto von Bismarck und Generaloberst Helmuth von Moltke persönlich den Phonographen vorstellen zu können; ein Treffen kam jedoch nicht zustande. Allerdings bekundeten die drei telegrafisch ihr Interesse und so beauftragte Edison Wangemann, seine Promotion-Tour abzubrechen und in Berlin Sprachaufnahmen von Wilhelm II., Bismarck und Moltke zu machen. Edison hatte bereits in den USA damit begonnen, berühmte Personen in den Aufnahmetrichter sprechen zu lassen. Es gehörte zu seinem strategischen Kalkül als Unternehmer, seine "Erfindung" mit diesem PR-Mittel populär zu machen und mit sozialem Prestige aufzuladen. Schließlich war mit dem Phonographen noch keine kulturell legitime und gesellschaftlich verankerte Praktik verbunden, die dem neuen Objekt eine dauerhafte Nutzung und eine wirtschaftlich tragfähige Kommerzialisierung gesichert hätte.

Am 23. September war es so weit. Wangemann traf Wilhelm II., der sich vom Phonographen begeistert zeigte, sich den Apparat erläutern ließ und Tonaufnahmen anhörte. Allerdings wollte er sich nicht aufnehmen lassen, auch nicht beim zweiten Treffen am übernächsten Tag. Stattdessen zeichnete Wangemann die Stimme des 7-jährigen Kronprinzen Wilhelm, der das Lied Heil dir im Siegerkranz zum Besten gab, und die seiner jüngeren Brüder Eitel Friedrich und Adalbert auf jeweils einer Walze auf. Die Reproduktion des vom Kronprinzen intonierten Liedes hörte zwei Wochen später Bismarck, als ihn das Ehepaar Wangemann auf seinem Schloss in Friedrichsruh bei Hamburg besuchte. Nachdem Bismarck verschiedene Tonaufnahmen angehört hatte, sprach er selbst in den Aufnahmetrichter.

"Diese neue Erfindung des Herrn Edison ist in der Tat staunenswert"

Moltke hörte die Aufnahme von Bismarck am 21. und 22. Oktober. Das Ehepaar Wangemann befand sich auf der Reise nach Wien und legte bei Moltke einen Zwischenstopp ein. Moltke besprach mehrere Walzen. Unter anderem sprach er das neue Handlungspotenzial an, das mit der technischen Reproduktion von Schall verbunden war: "Diese neue Erfindung des Herrn Edison ist in der Tat staunenswert. Der Phonograph ermöglicht, dass ein Mann, der schon lange im Grabe ruht, noch einmal seine Stimme erhebt und die Gegenwart begrüßt."

Das Neue an Phonograph und Grammophon war, dass sie den flüchtigen Schall in eine materielle, dauerhafte und reproduzierbare Spur verwandelten. Dies bedeutete zugleich, dass der Schall in der technischen Reproduktion die Bindung an seinen Ursprung verlor: Der Apparat spaltet das gesprochene Wort vom Körper des Sprechers ab, die Musik aus einer Posaune vom Instrument und das Geklapper der Pferdehufe von den Pferden, dem Straßenpflaster und dem Stadtraum, in dem sich dies alles abspielt. Zeit und Raum wurden neu geordnet. Einige der Zeitgenossen, die die Spezifik der technischen Reproduktion von Schall zu bestimmen versuchten, verglichen den Phonographen und das Grammophon mit dem Planspiegel, dem Telefon, der optischen Linse oder dem mechanischen Musikapparat.

Der technischen Reproduktion von Schall wurde zugeschrieben, sie überwinde Raum und Zeit, die Zeit jedoch nur in Richtung Zukunft, da Aufnahmen von bereits vergangenen akustischen Ereignissen nicht möglich waren. Obschon die modernen Verkehrsmittel Eisenbahn und Automobil das Verhältnis von Raum und Zeit gleichfalls revolutionierten, erschien den Zeitgenossen der Phonograph und das Grammophon mehr als eine Art "Zeitmaschine", die einen zeitlosen Raum der Ewigkeit erzeugt. Dieser "Raum der Ewigkeit" sichert der von Moltke angeführten "Stimme aus dem Grab" ihre die Zeit überdauernde Aktualität, so wie allen anderen Stimmaufzeichnungen, die als historische Spur bis heute erhalten geblieben und für uns wie für zukünftige Generationen von Hörern gegenwärtig sind – zeitgemäß technisch "up to date" als MP3-Files im Internet zugänglich gemacht.

Der Weg in die Kommerzialisierung

Während Wangemann seine Reise fortsetzte und weitere Stimmporträts berühmter Personen sammelte, verkündete Berliner dem Auditorium im Berliner Postfuhramt, dass Edisons Phonograph technisch bereits am Ende sei, sein Grammophon hingegen noch ganz am Anfang der Entwicklung stehe. Er führte in seiner Betrachtung die von Költzow geschilderten Höreindrücke auf die unterschiedlichen technischen Bedingungen der beiden Apparate zurück.

Die Unterschiede in den technischen Funktionsprinzipien wie in der Form des Tonträgers hatten für die Nutzungskonzepte und die Vermarktungschancen der zwei Apparate weitreichende Folgen. Edison sah im Phonographen in erster Linie einen neuen Büroapparat, der in der Lage sein würde, im Verbund mit Telefon und Schreibmaschine die Kommunikation zu rationalisieren. Als sein Apparat in den USA erfolgreich als Münzphonograph vermarktet wurde, protestierte Edison dagegen; der Münzphonograph spielte, nachdem man Geld eingeworfen hatte, vorbespielte Tonwalzen ab, die mit Hilfe von Hörschläuchen angehört werden konnten. Berliner wiederum war der Ansicht, dass die Zukunft der Tonaufzeichnung im Unterhaltungsbereich liege. Deshalb sah er in der umständlichen und teuren Vervielfältigung der Tonwalzen den entscheidenden Schwachpunkt des Phonographen und verzichtete beim Grammophon auf die Funktion der Selbstaufnahme.

Wenngleich sich Berliners Standpunkt im Nachhinein als hellsichtig erwies, blieb aus Sicht seiner Zeitgenossen, die sich an der Kommerzialisierung der Apparate beteiligten, offen, welches der beiden Nutzungskonzepte sich zukünftig als marktfähig erweisen würde. Das Beispiel des Werkmeisters Költzow kann das Problem verdeutlichen. Költzow, seit besagter Monatssitzung des Elektrotechnischen Vereins enthusiastischer Protagonist der Tonaufzeichnung, experimentierte zunächst mit dem Grammophon, entschied sich letztlich jedoch für den Phonographen, weil er einem Gerät, das Schall sowohl aufnehmen als auch wieder abspielen konnte, bessere Marktchancen zuschrieb als einem bloßen Wiedergabeapparat. Also konstruierte er einen eigenen Phonographen und eröffnete 1890, wie er 1913 rückblickend berichtete, die "erste deutsche Phonographenfabrik in Berlin".

Die Zwei-Mann-Firma, zu der neben Költzow noch der Klavierspieler Bahre gehörte, kaufte von der Columbia Phonograph Company "Baby"-Apparate und versah diese mit einem Glasgehäuse und einer umlaufenden Halterung, an die ein Dutzend Hörschläuche angebracht wurden. Die so ausgestatteten Apparate wurden dann an Schausteller teuer weiterverkauft. Als Költzows und Bahres rechte Hand fungierte der Schlosser Paul Pfeiffer. Dieser gründete gemeinsam mit seinem Schwager, dem Mechaniker Carl Lindström, in den 1890er Jahren die Firma "Pfeiffer & Lindström, Mechanische Werkstatt für Neuheiten und Massenartikel jeder Art". Aus der Werkstatt ging 1908 die Lindström AG hervor, ein als Global Player auf dem Weltmarkt agierender Konzern.

Das enorme Wachstum der Phonoindustrie war eingelagert in den Kontext der zweiten Industriellen Revolution mit ihren Leitsektoren Elektrotechnik und Chemie. Seit den 1880er Jahre herrschte eine allgemeine Prosperitätsphase und die zunehmende Verbreitung der modernen Kommunikations- und Transportmittel sorgte für einen Globalisierungsschub. Der Aufstieg der Phonoindustrie vollzog sich in mehreren Ländern gleichzeitig, vor allem aber in den USA, in Frankreich, in England und in besonderem Maße in Deutschland. Denn die deutsche Phonoindustrie stieg als Teil der "New Economy" der Kaiserzeit vor 1914 zum Weltmarktführer und Exportweltmeister auf. Konzerne wie die Lindström AG und die Deutsche Grammophon-Gesellschaft unterhielten zahlreiche internationale Produktionsstätten und ein weltumspannendes Handelsnetz.

Berlin war die Hauptstadt der Phonoindustrie. Hier, im Exportviertel rund um die Ritterstraße hatte sich eine große Zahl an Betrieben angesiedelt oder eine Niederlassung eröffnet. Zudem bot die Musikkultur Berlins genügend Gelegenheiten für Tonaufnahmen – beispielsweise nahm die Deutsche Grammophon den Star-Tenor Enrico Caruso bei einem Gastaufenthalt auf – und die Berliner Bevölkerung eignete sich als Testmarkt für die neuen Produkte.

Der Phonograph spielte für das Wachstum der Phonobranche indes kaum eine Rolle. Zwar verbesserten technische Innovationen die Möglichkeit, Tonwalzen in industrieller Fertigungsweise zu vervielfältigen, und relativierten so den Vorteil der Schallplatte in diesem Punkt ein wenig. Jedoch glichen umgekehrt technische Verbesserungen, insbesondere die Verwendung von Schellack ab Oktober 1896, Schwächen der Schallplatte gegenüber der Tonwalze aus. Die Möglichkeit, Aufnahmen anzufertigen, blieb zwar weiterhin die Domäne des Phonographen. Jedoch machten die Konsumenten davon kaum Gebrauch, weshalb die technische Vorrichtung für die Selbstaufnahme schließlich nur noch auf Wunsch geliefert wurde.

Der Absatz des Phonographen ging nach 1900 kontinuierlich zurück. Die Lindström AG nahm ihn 1907 aus ihrem Angebot und Edison stellte die Herstellung 1913 ganz ein. Lediglich bei Diktierapparaten und anderen Spezialkonstruktionen wurde das System des Phonographen mit Selbstaufnahmemöglichkeit fortgeführt.

Neue Handlungsmöglichkeiten und der Zwang zur Perfektion

Die Ausbreitung und Etablierung der Phonoindustrie hatte massive Auswirkungen, und zwar vor allem auf die Musikkultur. Mit der Verbreitung der Schallplatte ließ sich die Popularität eines Komponisten, Sängers oder Musikers in bislang unbekannter Weise steigern und mit den Tantiemen aus dem Verkaufserlös eines "Schlagers" konnte man über Nacht reich werden. Zugleich hatten sich die Künstler den Bedingungen des Aufnahmeverfahrens im Tonstudio und dem Toningenieur als bestimmendem Akteur zu unterwerfen. Für die Künstler bedeutete die Tonaufnahme zunächst die Aneignung und Einübung von Disziplin und die Kontrolle ihrer Affekte. Die gewohnten wie spontanen Bewegungen des Körpers, die selbstverständlicher Teil des künstlerischen Ausdrucks waren, hatten meist Schwankungen in der Lautstärke zur Folge und in einigen Fällen beendeten ausufernde Armbewegungen vorzeitig die Aufnahme, weil dadurch die Aufnahmeapparatur in Mitleidenschaft gezogen wurde.

Eine Aufnahme ließ sich weder wie der Film "schneiden" und neu montieren noch nachbearbeiten. Daher durften den Beteiligten über die gesamte Aufnahmedauer keine Fehler unterlaufen. Da man die unterschiedlichen Lautstärken und Dynamiken der Instrumente und des Gesangs nicht "aussteuern" konnte, mussten die Akteure je nach Klangintensität ihrer Instrumente in unterschiedlichen Abständen zum Aufnahmetrichter stehen; zugleich mussten sie alle möglichst nahe an diesen heranrücken, was zu äußerst gedrängten Anordnungen führte. Noch schwieriger wurde es für die Musiker, wenn die Anordnung, bedingt durch die vom Musikstück geforderte wechselnde Tondynamik, im Laufe der Aufnahme geändert werden musste.

Die Sängerin Frieda Hempel, von 1907 bis 1912 an der Berliner Hofoper engagiert, schilderte ihre Erlebnisse während ihrer allerersten, 1907 für die Odeon eingespielten Aufnahme. Als sie singen sollte, so Hempel, habe ihr jemand als Zeichen in den Rücken "geknufft" und wenn ihre Partitur kräftigere Töne verlangte, habe einer der Techniker sie am Rock gezogen, damit sie vom Aufnahmetrichter zurücktrat. Bei leiseren Tönen sei sie dann mit entsprechender Energie wieder an den Trichter herangeschoben worden: "Bei diesem handgreiflichen Verfahren die musikalische Kontinuität zu wahren, fiel nicht leicht. Die Aufnahmen mussten sehr oft wiederholt werden, weil die Stimme nicht gleichmäßig war. Und wenn eine Aufnahme wirklich glückte, dann zerbrach womöglich die Platte."

Ferner bedeutete die Tonaufzeichnung für die Künstler, dass sie nicht, wie im Konzert, für ein begrenztes und präsentes Publikum spielten. Der "ewig" auf dem Tonträger aufgezeichnete Schall richtete sich nunmehr an ein imaginäres Publikum, das für den Künstler örtlich und zeitlich entgrenzt, sozial indifferent und quantitativ unbestimmt erschien. Man sang, musizierte und rezitierte vor einem potenziell in die Zukunft kommender Generationen verlängerten Weltpublikum. Einer Mehrheit der Künstler schien dies nichts auszumachen, ein Teil reagierte jedoch mit einer "Trichterfurcht"; eine Furcht, die selbst bühnenerprobte und im Repertoire gefestigte Künstlerinnen und Künstler ereilte, sodass sie, als es darauf ankam, versagten. Toningenieure berichteten von Fällen, die an einen Blackout erinnern, einem durch Stresserfahrung blockierten Gedächtnis.

Das Spielen für die "Ewigkeit", gepaart mit der Unmöglichkeit, eine fehlerhafte Aufnahme wiederholen zu können, zwang zur künstlerischen Perfektion. Besonders eindrucksvoll schildert der Pianist Artur Schnabel 1932 sein Leiden während der Aufnahmen von Beethovens Sonaten in London. Für Schnabel war es das erste Mal, dass er Aufnahmen für Tonträger einspielte. Den "Verplattungsvorgang" hielt der Pianist für eine "Zerstörung durch Erhaltung". Was nicht sterben könne, habe nie gelebt, so Schnabel. Die Unvollkommenheit der vom Menschen erschaffenen Maschine tue dem Menschen Gewalt an, indem die "armselige Technik" ihn zwinge, fehlerfrei zu sein, was aber nicht gelingen könne. Schnabel schrieb, dass er sich nach den Aufnahmen nahe am Nervenzusammenbruch befunden habe. Ihn überfiel das Gefühl der Scham angesichts seiner menschlichen Leistung, die er gegenüber der unbedingten Perfektion, zu der ihn die Maschine zwang, nur noch als unzulänglich wahrnehmen konnte.

Der Hörer vor dem Trichter

Der Phonograph und das Grammophon veränderten nachhaltig die Möglichkeiten, Musik zu hören. Sie erlaubten das Hören in gänzlich neuen Bezugsverhältnissen und eröffneten damit Hörformen, die der konzertanten Aufführung verschlossen blieben. So ließ sich das Hören von Musik individualisieren und intensivieren; Musik wurde "näher" erlebt.

Phonograph und Grammophon nahmen den Schall nicht einfach auf und gaben ihn wieder, sondern formten die akustische Wirklichkeit um und ersetzten sie durch eine neue. In Frage gestellt wurden mit der reproduzierten akustischen Wirklichkeit die überkommenen Wahrnehmungsweisen. Was war eine angemessene Wahrnehmung? Nach welchen Maßstäben sollte der Sound aus dem Trichter beurteilt werden? Was ist ein schöner Ton? Zunächst wurde die Reproduktion nach dem Grad ihrer Übereinstimmung mit dem Original beurteilt. Aus diesem Blickwinkel versprachen Phonograph und Grammophon Wiedergabetreue im Sinne von Authentizität und Detailgenauigkeit. Doch ist dieses Ideal prinzipiell nicht erreichbar. Die Reproduktion repräsentiert das Original lediglich aufgrund der Ähnlichkeit, die sie mit ihm hat.

Zur "Treue zum Original" wurde um 1910 eine Gegenposition entworfen, deren Apologeten dafür eintraten, dass der "Phonographenton" als etwas Eigenständiges zu betrachten sei und nicht am Original gemessen werden dürfe. Vielmehr stünde er für sich und besitze das Potenzial zu einer eigenen Schönheit, die unter bestimmten Umständen sogar geeignet sei, diejenige des Originals zu übertreffen.

Was als "schön" empfunden werden konnte, hing nicht nur vom Klang der Apparate ab, sondern in hohem Maße auch vom Gebrauch, den der Hörer von seinen Sinnen machte. Besonders die Imagination beeinflusste das Hörerlebnis. So plädierte 1924 der österreichische Dramatiker und Journalist Rudolf Lothar in seiner Abhandlung Die Sprechmaschine dafür, dass der Hörer für die genussvolle Aneignung von Schallplattenmusik seine "Illusionskraft" ausbilden und nutzen solle. Mit dieser Kraft ließen sich die unerwünschten Nebengeräusche des Apparats unterdrücken und gleichzeitig das Gehörte mit den Genuss steigernden Vorstellungen, inneren Bildern und Phantasien anreichern. Lothar ebnete mit seinem Konzept der "Illusionskraft" – zumindest theoretisch – dem Bildungsbürgertum den Weg zur Schallplattenmusik, der es eher zurückhaltend bis ablehnend gegenüberstand.

Der Gebrauch der Sinne bildete nicht nur die Voraussetzung für die Aneignung von Schallplattenmusik, sondern konnte im Kontext des Habitus des Musikhörers auch als Ausdruck der musikalischen Bildung und sozialen Distinktion gelesen werden. Vor allem der Blick des Hörers galt als ein Indikator für die Zugangsweise zur Musik: Der musikalisch ungebildete Hörer bevorzuge Apparate mit großem Schalltrichter, den er mit dem Besitzerstolz des "kleinen Mannes" anstarre, während man den kunstsinnig genießenden Musikkenner daran erkenne, dass er den Blick zum Apparat vermeide, womöglich sogar wie im Konzert zur Intensivierung des Erlebnisses die Augen schließe und Apparate bevorzuge, die sich als Möbel visuell in den Stil der Wohnungseinrichtung einfügten, ohne ihren eigentlichen Zweck preiszugeben. Insbesondere die sogenannten trichterlosen Apparate mit einer im Gehäuse integrierten Schallführung kamen dem Bedürfnis nach der Unsichtbarkeit der Schallquelle entgegen.

Rationalisieren, Analysieren, Archivieren, Lernen

Die mit dem Phonograph und dem Grammophon verbundenen Aneignungs- sowie Umgangsweisen erstreckten sich nicht allein auf den Zweck der Unterhaltung. Parallel hatten sich eine Vielzahl weiterer Nutzungen unterschiedlichster Art in verschiedenen Bereichen des Arbeitslebens, der Wissenschaft und der Bildung herausgebildet. Im Arbeitsleben wurde der Phonograph als Diktierapparat eingesetzt, in Parlamenten zur Aufzeichnung und Transkription von Reden, in Unternehmen und von Selbstständigen zur Flexibilisierung und Rationalisierung von Schreibarbeit. In den Fabriken diente Grammophonmusik zum Eintakten zumeist eintöniger Arbeiten sowie zur Zerstreuung der Arbeiter und Angestellten.

In den Wissenschaften verwendeten Forscher den Phonographen als ein neues Medium zur Fixierung akustischer Phänomene, die sich mithilfe der Apparatur mit neuen Methoden eingehend analysieren ließen. Die Forschungen in der vergleichenden Musikwissenschaft basierten auf dem Phonographen, der die Möglichkeit zu neuartigen ethnologischen Studien bot. Die Tonwalze als neue Quellengattung gestattete das Sammeln und Archivieren akustischen Materials; die Notwendigkeit dazu begründeten Vertreter der Volkskunde beispielsweise mit dem Hinweis auf das drohende Verschwinden ursprünglicher kultureller Ausdrucksformen. Sie argumentierten kulturpolitisch, dass gerettet werden müsse, "was zu retten ist", bevor der unaufhaltsame technische Fortschritt weltweit die egalitäre westliche Zivilisation verbreitet und alle regionalen Eigentümlichkeiten hinweggefegt habe.

Sprachwissenschaftler hofften indes, mit dem Phonographen auf das generative Prinzip der Sprache zu stoßen; Ärzte nahmen Körpergeräusche zu Schulungszwecken auf. Zahnärzte wiederum boten ihren Patienten an, sie mit Musikbegleitung vom Grammophon zu behandeln, da dies die Schmerzwahrnehmung reduziere.

Im Bildungsbereich dienten Sprachschallplatten zur Schulung der richtigen Aussprache beim Erwerb von Fremdsprachen; Musik- und Gesangslehrer nutzten Phonograph und Grammophon, um ihre Schüler besser auf Fehler aufmerksam machen zu können oder um ihnen Beispiele vorbildhafter Musik vorzuspielen.

In der Ausbildung von Stenotypistinnen diente Grammophonmusik als Taktgeber für das Tippen. In den frühen Kinos setzte man besonders laut spielende "Starktonapparate" zur Pausengestaltung, Vertonung oder akustischen Begleitung der Filmvorführungen ein. Und im Berliner Öffentlichen Nahverkehr dachte man darüber nach, ob nicht ein Phonograph die Ansagen des Schaffners übernehmen könne.

Vom ersten funktionstüchtigen Phonographen von 1877 und den darauf folgenden Objekten zur technischen Reproduktion von Schall, von ihrer industriellen Herstellung wie ihrer massenhaften Aneignung und ihrem Gebrauch sind tief greifende und alltagsbezogene Veränderungen ausgegangen. Die Fähigkeit, Schall aufzeichnen und wiedergeben zu können, ist seither auf immer neue Objektgenerationen übergegangen – bis zu den heutigen digitalen Abspielgeräten. Die Geschichte dieser Objekte der "industriellen Massenkultur" (Wolfgang Ruppert) verdeutlicht, wie sich an ihnen Prozesse der Produktion, der Nutzung und der Sinngebung festmachen, die in neue Lebensweisen und Lebenswelten münden.

2. Antiphon und Ohropax. Die Erfindung der Stille.

Immer dringender wurden zur Jahrhundertwende in den Großstädten wirksame Strategien zur Eindämmung des Lärms gesucht. Der Spielraum dafür erwies sich allerdings schon bald als ziemlich beschränkt, wie der Berliner Stadtbauinspektor Georg Pinkenburg in einer Studie unmissverständlich feststellte. Insbesondere den Straßenlärm konnte man seiner Meinung nach bestenfalls verringern, keinesfalls aber völlig beseitigen. Und auch die oberste Gesundheitsbehörde in Wien, das Stadtphysikat, prognostizierte, dass "dessen erfolgreiche Bekämpfung in Großstädten wohl für lange Zeit nur ein frommer Wunsch bleiben dürfte". Was blieb, waren individuelle Schutzvorrichtungen, Ohrstöpsel, mit denen man sich zu jeder Zeit und an jedem Ort vom Lärm der Außenwelt abzuschotten suchte.

Im Jahr 1885 kam das Antiphon auf den Markt, eine kleine Kugel mit Bügel, die man im Ohr applizierte. Sein Erfinder, der deutsche Hauptmann a. D. Maximilian Pleßner, pries es in einer Werbebroschüre, die er "allen Leidensgenossen" widmete, als "Apparat zum Unhörbarmachen von Tönen und Geräuschen". Als überzeugter Angehöriger des bürgerlichen Standes gelte es, so Pleßner recht arrogant, aufzutreten gegen die akustische "Misshandlung der Gebildeten durch die Ungebildeten, der Gesitteten durch die Rohen, der Erwachsenen durch die Unmündigen, der der Gesamtheit Nützlichsten durch die der Menschheit Entbehrlichsten". Mit Antiphon lege er eine Erfindung vor, mittels derer "jedermann in den Stand gesetzt wird, böswillig oder unabsichtlich erzeugte akustische Unflätereien sich vom Leibe zu halten".

Pleßner hatte erkannt, dass vor allem die Bewohner der Städte zunehmend das Bedürfnis verspürten, sich gegen die zahlreichen "akustischen Projektile" auf den Straßen zu wehren, sich vor "akustischem Schmutz" zu schützen und "inmitten von Geräuschen Stille um sich herum zu schaffen". Die aus Metall oder Hartgummi bestehende Kugel des Antiphons schloss den Gehörgang luftdicht ab und konnte mit dem Bügel in der Ohrmuschel befestigt werden. Zur Optimierung der Passform wurden unterschiedliche Größen und Längen angeboten. Mit einem im Bügel befindlichen Loch konnte ein Antiphonpaar mit einem Karabinerhaken an einer Uhrkette befestigt und so stets bereitgehalten werden. Mit einer Uhr wurde auch der richtige Sitz des Antiphons kontrolliert. Perfekt saß es, wenn das Ticken einer an das Ohr gehaltenen – aber nicht angedrückten! – Taschenuhr nicht mehr zu hören war.

Nach dem Willen von Pleßner sollte das neue Instrument vor allem helfen, die Nachtruhe wiederzuerlangen, etwa als Mittel gegen Schnarchgeräusche. Daneben sollte es den oft unzumutbaren Lärm auf Reisen oder die durch Musikinstrumente oder Schießübungen verursachten Belästigungen vermindern. Zudem sah er es als ideales Hilfsmittel für Schmiede, Böttcher oder Arbeiter in Maschinenfabriken, die alle einer ohrenbetäubenden Tätigkeit nachgingen.

Nervenschonend und zudem relativ kostengünstig fand das Antiphon viele Interessenten. Besonders für nervöse Menschen gehörte es, wie der bekannte Wiener Schriftsteller Peter Altenberg rückblickend bemerkte, schon bald zu den unentbehrlichen Dingen. Die Handhabung des neuartigen "Schalldämpfers" erwies sich jedoch als zu umständlich. Seine Fixierung erzeugte unangenehme Druckgefühle oder misslang. Vor allem in der Nacht fiel das Antiphon häufig heraus, was auch Altenberg erlebte. Auch andere stellten fest, dass es bestenfalls im Sitzen oder auf dem Rücken liegend zu gebrauchen sei.

Die Alternative

Eine neue Erfindung versprach Abhilfe: Ohropax, das der erfinderische Berliner Apotheker Maximilian Negwer im Jahr 1907 der Öffentlichkeit vorstellte. Negwer war 1900 aus Schlesien in die deutsche Hauptstadt zugewandert, wo er ein Jahr später eine Apotheke eröffnete. Hier bot er neben dem üblichen Sortiment auch Eigenkreationen an, wie das Fleckenwasser Helgalin oder spezielle Hustenbonbons. Auf der Suche nach neuen Produkten stieß er auf das Thema Lärmschutz – eine Marktlücke, wie er sogleich erkannte. Die zündende Idee entdeckte er, angeblich auf Anregung von Freunden, in der griechischen Mythologie: Wie Homer in der Odyssee berichtet, verschließt Odysseus die Ohren seiner Gefährten mit Wachs, damit sie dem so betörenden wie gefährlichen Gesang der Sirenen widerstehen können.

Negwer unternahm zunächst Versuche mit Bienenwachs, musste jedoch feststellen, dass das Material schnell ranzig und bröckelig wurde und überdies Hautreizungen hervorrief. Nach jahrelangem Experimentieren fand er schließlich die Lösung: in einer Mischung aus Vaseline und Paraffinwachs getränkte Baumwollwatte. Negwers geschmeidige Kügelchen waren leichter zu handhaben als das Antiphon und zudem wirksamer. Sie passten sich jedem Gehörgang an, erzeugten kein Druckgefühl, hielten in jeder Lage, waren hautverträglich und ließen sich rückstandsfrei wieder herausnehmen.

Wenngleich in jenen Jahren auch andere mit Wachs-Baumwoll-Mischungen experimentierten, sollte sich Negwers Erfindung durchsetzen. Er gab seine Apotheke auf und gründete im Herbst 1907 in Berlin-Schöneberg die "Fabrik pharmazeutischer und kosmetischer Spezialitäten Max Negwer". Hier erzeugte er fortan neben diversen Salben, Tinkturen und Riechsäckchen die neuartigen "Ohropax Geräuscheschützer". Im Herbst des Folgejahres erhielten sie ihre berühmt gewordene Verpackung: kleine gelbe Blechdosen. Zu kaufen gab es sie bestückt mit sechs Paar Wachskugeln zum Preis von einer Mark. Die Ohrstöpsel etablierten sich auf dem Markt und als im Ersten Weltkrieg auch die Soldaten damit ausgestattet wurden, war dies der Durchbruch.

Zu den ersten Anhängern des Produkts gehörte erneut Peter Altenberg. Nach seinen unglücklichen Erfahrungen mit dem Antiphon jubelte er nun: "Vor drei Jahren brachte der Apotheker Max Negwer in Berlin die absolut idealen Ohr-Verschlüsse, Geräusche-Schutz, Ohropax, Ohr-Friede, in den Handel. Es waren knetbare Wachs-Watte-Kugeln. Man schlief damit sogar fest, wenn vor dem natürlich offenen Fenster ein Kutscher seine Pferde eindringlich und mit belebenden Worten ersuchte, sich in Trab zu setzen, wozu sie momentan freilich nicht ganz in Stimmung waren." Der expressionistische Dramatiker Carl Sternheim verwendete die Wachskugeln vor allem zur sozialen Abschottung: "Sie […] werden gruppenhafter immer urteilsloser, schwatzen Rundfunk, Grammophon und Phonola, für alle misera plebs selbstverständlich. Ich trage im Umgang mit ihnen Ohropax."

Auch Franz Kafka gehörte zu den vorbehaltlosen Anhängern des neuen Wundermittels. In seinen Briefen kam er gleich mehrmals darauf zu sprechen. "Für den Tageslärm habe ich mir aus Berlin […] eine Hilfe kommen lassen, Ohropax, eine Art Wachs von Watte umwickelt. Es ist zwar ein wenig schmierig, auch ist es lästig, sich schon bei Lebzeiten die Ohren zu verstopfen, es hält den Lärm auch nicht ab, sondern dämpft ihn bloß – immerhin", teilte er Felice Bauer im Juni 1915 mit. Und Jahre später gestand er verzweifelt ein: "Ohne Ohropax bei Tag und Nacht ginge es gar nicht."

Ohropax in der Literatur

Neben den Zeugnissen von Altenberg, Sternheim und Kafka sind zahlreiche weitere Belege für die (gelegentlich auch metaphorische) Verwendung von Ohropax überliefert. So griff etwa Arno Schmidt, der Eigenbrötler aus Bargfeld, in seinen Großbritannischen Gemütsergetzungen direkt auf den griechischen Mythos zurück: " 'Ohropax' war doch schon zu Homer’s Zeiten keine Schande. – (zitierend): 'Aber ich selbst nahm itzo die mächtige Scheibe des Wachses; / schnitt mit dem Erze sie klein, und drückt’ in nervigen Händen // drauf, in der Reih’ umgehend, / verklebt’ ich die Ohren der Freunde.' " Der überzeugte Atheist kreierte auch den seither oft zitierten Spottvers "Ohropax vobiscum".

Der Protagonist in Alois Brandstetters 1977 erschienenem Roman Die Abteibesucht zwar den Gottesdienst, aber er schützt sich dabei mit Ohropax, "denn das Ohr wird ja nicht nur durch diese laschen und schwachen, wenn auch leider elektronisch verstärkten Predigten, durch das dröhnende Beiseitesprechen, sondern auch durch die traurige Musik und überhaupt durch die bescheidenen Worte dieser sogenannten Wortgottesdienste beleidigt, schwer beleidigt".

Als unverzichtbare Hilfe bei schwerer körperlicher Arbeit erwähnt Heinar Kipphardt in seinem ein Jahr früher erschienenen Roman März die Kugeln: "Schutzbrille, Schutzhelm, Ohropax. Rata rata ratata, schon sind die Hände umrändert, gehen am Faden die Gliedmaßen. Band, Kantine und Band, Abort, Kantine und Band." Der Grafiker und Karikaturist George Grosz kalauert in einem Brief: "Ohren sind zugestoppopft mit Ohropax." Oropax oder Friede den Ohrenist der Titel eines 1971 gesendeten Hörspiels von Peter Turrini und "Ohropax" lautet der Spitzname eines Protagonisten in Theodor Weißenborns 1992 erschienenem Roman Hieronymus im Gehäus: "Dem Ohropax sind in der Nacht alle Hunde verbrannt bei lebendigem Leib und man weiß nicht, was die Ursache des Feuers gewesen."

Ohne Ohropax kein Roman – Besuch bei Walter Kempowski, lautete die Überschrift eines Artikels vom 8. Juli 1972 in der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung. Ob in Alkor ("Im Großraumwagen zwei überlaut sprechende Proleten (trotz Ohropax jedes Wort zu verstehen)"), in Sirius ("Ohropax, das ist ein Walkman in pianissimo"), in der Episode Mark und Bein oder in dem Roman Hundstage – die Wachskügelchen hat Kempowski ständig zur Hand, wenngleich er sie gelegentlich mit einer gewissen Skepsis betrachtet: "Das einzige, was mich von Ohropax abhalten könnte, ist der Fußpilz: Harry W. hat erzählt, dass er sich durch Ohropax Fußpilz in die Ohren verpflanzt hat, die Behandlung sei sehr schmerzhaft."

"Das Volk soll immer schön Ohr sein!"

Als Peter Rühmkorf im September 1989 durch die DDR tourte, wollte er unterwegs die gewohnten Utensilien erwerben, aber offenbar fand er keine. So zog er in seinen Tagebüchern 1989 – 1991 unter dem Eindruck, dass "es in diesem lärmintensiven Land kein Ohropax zu kaufen gibt", folgende Schlussfolgerung: "Man kommt dabei immer gleich auf schlechte Gedanken und vermutet Absicht hinter der Mangelerscheinung. Z. B. das Volk soll immer hübsch Ohr sein und sich bei zahlreich verfügten Sammel-, Demonstrations- und Ergebenheitsappellen nicht einfach nach innen abwenden dürfen."

Doch auch in der DDR war der Negwer’sche Ohrenschutz erhältlich. Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte sich die Firma geteilt: In Ostdeutschland wurden die Wachskugeln (übrigens im gleichen Design verpackt) in einem volkseigenen Betrieb im thüringischen Königsee (Kreis Schwarza) hergestellt. Deshalb war es auch keine Anspielung auf die BRD, als Joachim Seyppel in seinem Roman Die Wohnmaschine über einen berühmten Kollegen spottete: "Es spricht der Dichter Peter Hax: / Beim Dichten nimmt man Ohropax!"

"Ein königreich für ein ohropax!", proklamierte – in aufrührerischer Kleinschreibung – H. C. Artmann und der Reiseschriftsteller Rudolf Walter Leonhardt (Xmal Deutschland) empfahl ganz allgemein: "Wer nach Deutschland reisen will, versorge sich mit Ohropax." Nino Erné hingegen hielt die "Knöpfe vom Walky Talky" (er meinte vermutlich einen Walkman) für das "Ohropax der jüngsten Generation" (Alter Mann in Manhattan).

Bei Peter Handke dominiert die auch durch Ohrenstöpsel nicht zu lindernde Verzweiflung: "Wie […] halten die anderen den Weltlärm aus? […] Nehmen sie […] Ohropax? Das ist ja auch nicht gut. Man muss sich selber atmen spüren, ein bisschen den Wind hören, das ist wunderbar fürs Schreiben, wenn ich da […] aufschaue, das geht in die Sätze ein, was da durchweht."

Klagen gegen Ohropax – wegen Lärmbelästigung

Genaue Absatzzahlen für die erste Phase der Produkteinführung sind nicht überliefert, die Firma Ohropax expandierte allerdings und verlegte 1924 ihren Standort nach Potsdam. Firmeninterne Schätzungen für die 1930er Jahre gehen von einer jährlichen Produktion von 200.000 bis 300.000 Zwölferdosen aus. Der in der BRD gebliebene Zweig des Unternehmens siedelte zunächst nach Frankfurt am Main und 1951 nach Bad Homburg um. Bis 1990 rollte man die bis in die 1980er Jahre in Blechdosen angebotenen, dann in Dosen aus Plastik verpackten Wachskugeln mit der Hand, seither werden sie vollautomatisch auf zwei computergestützten High-Tech-Fertigungsstraßen hergestellt. Die neue Produktionsweise trug dem Unternehmen allerdings prompt Klagen von Anwohnern wegen der erheblich gestiegenen Lärmbelästigung ein. So siedelte der Familienbetrieb, der heute vom Enkel des Gründers geleitet wird, mit seinen 30 Mitarbeitern in die wenige Kilometer entfernt liegende Gemeinde Wehrheim um. Die jährliche Produktionsmenge beträgt heute rund 30 Mio. Wachskugeln. Tendenz steigend.

Verlinkungen:

Quellen:

Internetquellen

-> Gauß, Stefan: Der Sound aus dem Trichter. Kulturgeschichte des Phonographen und des Grammophons, in: bpb.de (Bundeszentrale für politische Bildung), online verfügbar seit 05.07.2016 unter: https://www.bpb.de/themen/zeit-kulturgeschichte/sound-des-jahrhunderts/209556/der-sound-aus-dem-trichter/, zuletzt geprüft am 30.08.2026.

-> Payer, Peter u. Schock, Ralph: Antiphon und Ohropax. Die Erfindung der Stille, in: bpb.de (Bundeszentrale für politische Bildung), online verfügbar seit 05.07.2016 unter: https://www.bpb.de/themen/zeit-kulturgeschichte/sound-des-jahrhunderts/209560/antiphon-und-ohropax/, zuletzt geprüft am 30.08.2026.

Sekundärliteratur