Transport

Inhaltsverzeichnis 

 

 Automobil. Die treibende Kraft 

 Das Luftschiff  LZ 129 „Hindenburg“ 

 1817 Laufmaschine. Karl Friedrich Freiherr von Drais 

 Erste Eisenbahn. Im Tempo des Fortschritts 

 Hoch hinaus: Melli Beese 

 Flugpionier Otto Lilienthal. Der Mensch als Vogel 

 Vom Wind getragen 

 Tauerei (Seil-Schleppschifffahrt) auf dem Rhein 1871-1905 

 

 

 

 1. Automobil. Die treibende Kraft 

 Benzin, ein eher unbedeutendes Nebenprodukt der frühen Erdölindustrie, weckt das Interesse von Erfindern, die um 1880 an neuartigen Motorwagen arbeiten. Lange werkelt auch der Ingenieur Carl Benz in Mannheim an so einem Vehikel. Doch erst eine Testfahrt seiner Frau Bertha bringt den Durchbruch – dem bald darauf eine weltweite Verkehrsrevolution folgt 

 

 BERTHA BENZ finanziert die Tüfteleien ihres Mannes, hilft ihm bei der Lösung technischer Probleme. Und unternimmt 1888 die erste längere Autofahrt der Geschichte 

 

 

 DAS ERSTE AUTOMOBIL von Benz, das 1886 patentierte »Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb«, erinnert mit seinen Leichtbaurädern an ein Fahrrad. Beschleunigt aber wird es von einem Viertakt-Aggregat, das einen aus Erdöl gewonnenen Stoff verbrennt 

 

 

 Ein Sommermorgen, August 1888: Knatternd rollt das seltsame Gefährt die Straße entlang. Seine drei hölzernen Speichenräder wirbeln Staub auf, stechender Benzingeruch legt sich über die Frische der noch mit Tau benetzten Wiesen. Nur wenige Menschen sind unterwegs, Kutscher, die Milch auf Pferdefuhrwerken ausliefern, Fabrikarbeiter auf dem Weg zur Schicht. Voller Erstaunen, vielleicht auch mit Angst betrachten sie das Konstrukt, das da im Tempo eines trabenden Pferdes an ihnen vorüberfährt: eine Art Kutsche auf drei Rädern – aber ohne Zugtiere und Dach, dafür mit einem lauten Motor, der das Vehikel antreibt. Und oben, auf der mit Leder bezogenen Fahrerbank, sitzt nicht etwa ein kräftiger Fuhrmann – sondern eine Frau, neben ihr ein Jugendlicher, ein weiterer Junge auf dem kleinen Sitz gegenüber. Die Dame trägt ihre braunen Locken unter einem Hut zurückgesteckt, ihr Gesicht wirkt angespannt, der Blick konzentriert. Ihr Name: Bertha Benz. 

 Früh am Morgen ist die 39-Jährige mit ihren beiden Söhnen, dem 15-jährigen Eugen und Richard, 13 Jahre, von ihrem Wohnsitz in Mannheim aufgebrochen. Ihr Ziel ist Berthas Elternhaus im etwa 100 Kilometer entfernten Pforzheim. Doch diese Reise ist viel mehr als ein Familienbesuch. Für einen Vorläufer des Gefährts, das Bertha Benz und ihre Söhne mithilfe einer einfachen Lenkkurbel rund 16 km/h schnell über die unebenen Wege im Südwesten Deutschlands steuern, hat ihr Ehemann, der Ingenieur Carl Benz zwei Jahre zuvor ein Patent erhalten – und wurde oft belächelt. Mit dieser Fahrt nun will seine Frau der Öffentlichkeit beweisen, dass die Erfindung reif für die Straße ist. 

 Rechtlich gesehen hätte sie ihre Reise wohl gar nicht antreten dürfen. Sie besitzt keine Fahrerlaubnis für das Dreirad, anders als ihr Mann, der wenige Tage zuvor vom Großherzoglich-Badischen Bezirksamt eine Sondergenehmigung für Versuchsfahrten in Mannheim und der näheren Umgebung erhalten hat. Von ihrem bevorstehenden Ausflug hat sie ihn gar nicht erst unterrichtet: Carl Benz schläft noch, als sich seine Frau am Morgen mit den Jungen davonschleicht. 

 Lange hat Bertha mit ihm an der Konstruktion gearbeitet, ist bestens damit vertraut. Sie weiß etwa, dass sie regelmäßig das Kühlwasser des Motors erneuern muss. Immer wieder hält sie an Brunnen oder Bächen an, schöpft mit den Jungen in Eimern Wasser für die Kühlung der Maschine. Als der Benzinzufluss verstopft ist, reinigt sie ihn kurzerhand mit ihrer Hutnadel, als an anderer Stelle das Kabel der elektrischen Zündung beschädigt ist, nimmt sie ihr Strumpfband als Isoliermaterial. 

 So rollen die drei an diesem Morgen Meter um Meter in ein neues Zeitalter. Denn Bertha Benz läutet mit ihrer Fahrt eine Verkehrswende ein, die Hunderte, Tausende, schließlich Millionen Menschen auf die Straßen und an Tankstellen bringen, Erdöl zur begehrtesten Energiequelle des Globus machen und die Welt für immer verändern wird: den Siegeszug des Automobils. Erst mal aber geht es nicht weiter. Denn Bertha Benz ist auch der erste Mensch, dem unterwegs das Benzin ausgeht. Im Städtchen Wiesloch hinter Heidelberg, nach etwa 35 Kilometern gefahrener Wegstrecke, kommt der Wagen zum Stehen: Der Tank ist leer. 

 Die Benz-Kutsche ist das erste Gefährt der Geschichte, das ein Verbrennungsmotor über eine weite Strecke voranbringt. Doch das erste selbst fahrende Vehikel, das erste „Automobil“ (von griechisch autós, selbst, und lateinisch mobilis, beweglich), ist sie nicht. Das entwickelt der Ingenieur Nicolas Joseph Cugnot bereits 1769 im Auftrag des französischen Kriegsministeriums. Die Konstruktion des fünf Tonnen schweren Fahrzeugs ist für seine Zeit hochmodern: Das vier km/h schnelle Dreirad bewegt sich mit der mittlerweile nutzbar gemachten Dampfkraft fort. Es soll Kanonen befördern, aber zu einem Einsatz kommt es nie: Der unförmige Wagen mit dem riesigen, vor dem Vorderrad platzierten Dampfkessel lässt sich kaum steuern, und sein Kessel muss bereits nach zwölf Minuten mit neuem Wasser befüllt werden. 

 Auf der Schiene hingegen geht es dank der Kraft des Wasserdampfes bald voran: Ab 1825 fährt in Großbritannien der erste Personenzug der Welt, der von einer Dampflokomotive gezogen wird, schnell breitet sich die Erfindung in Europa und Nordamerika aus. Dampfmaschinen treiben bald auch Schiffe an, die zwischen der Alten und Neuen Welt verkehren. 

 

 Ein Siegeszug beginnt 

 

 

 NAHEZU PARALLEL zu Benz entwickeln Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach ihre »Motorkutsche« 

 

 Auf der Straße aber ist dem neuen Antrieb weiter kein großer Erfolg vergönnt. Dampfomnibusse, wie sie ab 1830 in England, später auch in Frankreich konstruiert werden, gelten als gefährlich und als große Belästigung: Immer wieder explodieren Kessel, Leitungen lecken, und der umherfliegende Kohlenstaub nimmt Reisenden die Sicht. Bald bremsen zudem strikte Geschwindigkeitslimits und andere gesetzliche Einschränkungen die Entwicklung der Dampffahrzeuge zumindest in Großbritannien. Ohnehin nicht das Richtige sind die Dampfgefährte für all jene, die im eigenen Vehikel von einem Ort zum anderen gelangen möchten: Sie bleiben auf Pferdekutschen angewiesen, solange niemand einen geeigneten Antriebsmotor für kleinere Fahrzeuge erfindet. Der müsste, da sind sich viele Zeitgenossen einig, leicht, klein, sicher und hochleistungsfähig sein. 

 

 Bertha stiftet Hoffnung 

 

 

 »VICTORIA«, das erste vierrädrige Modell von Carl Benz aus dem Jahr 1893: Anfangs läuft der Verkauf der Autos eher schleppend 

 

 Um 1860 schürt der im heutigen Belgien geborene Jean-Joseph Étienne Lenoir diese Hoffnung mit einer kleinen Sensation: Er konstruiert den ersten funktionierenden Verbrennungsmotor der Welt. Ein Gemisch aus Leuchtgas, das unter anderem bei der Vergasung von Steinkohle entsteht, und Luft wird entzündet, explodiert und bewegt so einen Kolben, dessen Schubkraft eine Welle antreibt. Anders als bei einer Dampfmaschine wird der Treibstoff im Motor selbst verbrannt. Die Maschine ist kleiner, leiser und flexibler und damit – zumindest theoretisch – dazu geeignet, in ein Einzelfahrzeug eingebaut zu werden. 

 Zunächst kommt Lenoirs Erfindung in einigen Betrieben in Paris zum Einsatz, setzt dort, angeschlossen an das Gasnetz, Druckmaschinen oder Webstühle in Bewegung. Dann aber baut der Erfinder sie in einen Wagen ein und befüllt den Motor mit einem Kraftstoff auf der Basis von aus Baumharz gewonnenem Terpentin. Doch sein Automobil verbraucht Unmengen an Treibstoff und frisst so viel Schmieröl, dass es Zeitgenossen scherzhaft „rotierender Ölklumpen“ nennen. 

 Nicht zuletzt inspiriert von Lenoirs Erfindung, gelingt einem deutschen Unternehmer anderthalb Jahrzehnte später der wohl entscheidende Durchbruch: 1876 glückt Nicolaus August Otto die Konstruktion eines Motors nach dem Vier-Takt-Prinzip, der seinen Namen tragen wird. Auch bei dieser Maschine wird ein Gasluftgemisch entzündet: Nach dem Ansaugen des Gases (1) wird es zunächst durch einen Kolben in einem Zylinder verdichtet (2), dann zur Explosion gebracht (3) und schließlich das entstandene Abgas ausgestoßen (4). 

 Es ist der zweite Arbeitsschritt, der den Zauber des Motors ausmacht. Denn durch die Kompression verbraucht er nur ein Drittel der bislang benötigten Kraftstoffmenge. Weil es zudem keinen Kessel gibt, der unter Druck steht, ist die Maschine sicherer als die Dampfantriebe, sie läuft leiser und stößt keine großen Schmutzpartikel in die Luft. Nur ist der erste Ottomotor viel zu groß, als dass er in ein Fahrzeug passen würde; auch benötigt die Maschine den Zugang zu einer Gasleitung. Mag Otto auch mit flüssigen und damit leicht zu transportierenden Kraftstoffen experimentiert haben: Er hat wohl nie die Konstruktion eines Automobils im Sinn, sondern fertigt seinen Motor allein für den stationären Gebrauch. 

 Und so ist es ein anderer, der bald darauf mit dieser Erfindung an die Öffentlichkeit tritt: Carl Benz. Der 1844 bei Karlsruhe geborene Sohn eines Lokomotivführers hat bereits mehrere eher erfolglose Jahre als Maschinenbauer hinter sich, als er sich, beeindruckt von den Möglichkeiten der Verbrennungsmotoren, seinem Lebensprojekt zuwendet: Der Ingenieur will ein Motorfahrzeug entwickeln, das tatsächlich lange Strecken fahren kann. 

 Unterstützt wird Carl Benz von seiner Frau Bertha. Die Tochter eines wohlhabenden Zimmerermeisters hat ihn Ende der 1860er Jahre in ihrer Heimstadt Pforzheim kennengelernt, sein technisches Talent schnell erkannt. Mehr noch: Bertha investiert ihr Vermögen in ihn, lässt sich noch vor der Hochzeit 1872 einen Teil ihres Erbes auszahlen, um ihrem zukünftigen Ehemann die Alleinübernahme jener Firma zu ermöglichen, die er zuvor mit einem Teilhaber in Mannheim betrieben hatte. 

 Die Benz-Werkstatt stellt vor allem Maschinen zur Blechbearbeitung her. Doch nebenher beginnt Carl bald mit den Berechnungen für einen neuen Motor. Für ihn steht fest: Die Maschine muss leichter und leistungsfähiger sein als die bisher bekannten Modelle. Bis tief in die Nacht tüftelt Benz, jahrelang. 

 Es ist Bertha Benz, die ihrem Mann in dieser Zeit zur Seite steht. Mit ihr teilt der Ingenieur seine Ideen, zeitweise arbeitet sie sogar selbst mit, bringt bei Problemen eigene Lösungen ein: So stellt sie etwa ihre Nähmaschine in die Werkstatt und wickelt damit Drähte für die Zündung des Motors auf. 

 Silvesterabend 1879: Ein bescheidenes Weihnachtsfest liegt hinter dem Ingenieur und seiner Frau – beinahe sein gesamtes Geld hat das Paar in die Entwicklung des neuen Motors gesteckt. Nun begehen die Eheleute den Jahresausklang in ihrem Haus in Mannheim mit einem schlichten Essen. Die Stimmung ist gedrückt. Noch immer ist es ihnen nicht gelungen, den neuen Zweitaktmotor wirklich laufen zu lassen. Was, wenn er nie funktionieren wird? 

 Plötzlich aber springt Bertha Benz vom Tisch auf, wie ihr Mann Carl in seinen Memoiren später berichten wird. „Wir müssen doch noch einmal hinüber in die Werkstatt und unser Glück versuchen“, sagt sie entschieden. 

 Wenig später steht das Paar vor der Maschine, von der seine Zukunft abhängt. Carl Benz spürt vor Aufregung sein Herz schlagen, als er das Schwungrad des Motors in Bewegung setzt. Und tatsächlich: Dieses Mal arbeitet die Kraftanlage in regelmäßigem Takt. Andächtig lauschen die Eheleute dem Rhythmus. Sie sind so verzückt, dass erst die Kirchenglocken, die um Mitternacht das neue Jahr ankündigen, sie aus ihrer Versunkenheit reißen. „Alle meine Hoffnungslosigkeit, mit der ich in der letzten Zeit in die Zukunft gesehen hatte, war verschwunden“, erinnert sich Bertha Benz später an diesen Abend. 

 Tatsächlich wird der neue Motor ein voller Erfolg: Fabrikbesitzer reißen sich darum, wollen den handlichen Benz’schen Antrieb für ihre bisher mit Dampf arbeitenden Anlagen. Im Oktober 1883 kann Carl Benz mit zwei Partnern die „Benz & Cie. Rheinische Gasmotoren-Fabrik Mannheim“ gründen. Der Verkauf läuft so gut, dass der Ingenieur endlich an seinem größten Traum arbeiten kann, dem Automobil. 

 Längst hat er den Platz jedes Zahnrades, jeder Schraube und Riemenscheibe seines Wagens bestimmt. Die Herausforderung: Bei aller Stabilität muss das Fahrgestell möglichst leicht sein, schließlich bringt der Motor zunächst nur eine Leistung von knapp einer Pferdestärke (etwa 735,5 Watt). 

 Benz findet seine Lösung im Fahrrad. Die zwei-, mitunter dreirädrigen Vehikel werden in dieser Zeit immer beliebter – und der Ingenieur kopiert ihre Leichtbauweise aus Stahlrohren, kauft Teile seines Gestells in Fahrradwerken. Als Treibstoff wählt Carl Benz eine eher unbedeutende, aber gut erhältliche Substanz: Benzin. 

 Das Gemisch aus leicht siedenden Kohlenwasserstoffen entsteht als Nebenprodukt bei der Destillation von Erdöl zur Gewinnung von Petroleum, das man zu jener Zeit für Lampen und Straßenlaternen nutzt (siehe Seite 22). In Raffinerien wird das Rohöl schrittweise auf eine Temperatur von bis zu 400 Grad Celsius erhitzt, wobei nach und nach die verschiedenen Anteile verdampfen. Nach dem Abkühlen kondensieren sie voneinander getrennt zu Petroleum, zu Schmieröl, Paraffin – oder zu Benzin. 

 Aufgrund seiner desinfizierenden und fettlösenden Wirkung wird das Benzin (das wie alle Erdölprodukte in Deutschland fast ausschließlich als Importware im Handel ist) zunächst vor allem in Wäschereien verwendet. Apotheken, Drogerien und Kolonialwarenhändler verkaufen es zudem in kleineren Mengen als Reinigungsmittel. Benz macht sich nun weitere Eigenschaften des Stoffes zunutze: Benzin ist so flüchtig, dass es schon bei gewöhnlichen Temperaturen, sogar bei Kälte, verdunstet. Es verbrennt zudem nahezu komplett, sodass der Stoff im Motor eine gewaltige Kraft entfesselt – dabei aber keinerlei Rückstände entstehen. 

 Wohl im Herbst 1885 setzt er seinen Motor in die Wagenkonstruktion ein. Drei Räder hat das offene Gefährt, die hölzernen Hinterräder sind mit Stahl beschlagen, das kleinere Vorderrad rollt auf Gummi. Doch die ersten Fahrversuche enden aufgrund der schwierigen Lenkung des Wagens an der Hofmauer. Benz aber gibt nicht auf, experimentiert weiter. 

 Am 29. Januar 1886 schließlich meldet der Ingenieur seinen Motorwagen zum Patent an – und erhält im November eine Urkunde mit der Nr. 37435 für sein „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“. Vier Monate zuvor hatte er auf der Ringstraße in Mannheim eine erste öffentliche Ausfahrt unternommen, weitere kleinere Touren folgten. 

 Doch die „pferdelose Kutsche“ wird zunächst eher belächelt als bejubelt. Vielen missfällt besonders der stechende Geruch, den sie absondert. „Wenn ich einen solchen Stinkekasten hätte, würde ich zu Hause bleiben“, sagt einmal ein Passant zu Benz. Andere fragen sich, wie man sich in ein laut lärmendes Gefährt setzen kann, wenn es doch Pferde gibt, elegante Kutschen und Droschken. Auch das deutsche Straßennetz ist für so ein Konstrukt nicht ausgebaut, die Wege zu uneben. Das „Fahren mit elementarer Kraft“ – also ohne Zugtiere – ist im Großherzogtum Baden zu jener Zeit sogar untersagt (erst ab 1894 sind Automobile versuchsweise erlaubt, mit Geschwindigkeiten von sechs km/h in und zwölf außerhalb von Ortschaften). Und einzig Carl Benz besitzt eine Sondergenehmigung des Bezirksamts. 

 

 Die Pioniere ernten oft Spott 

 

 

 EIN GEFÄHRT der Firma Peugeot von 1901. Frankreich wird vor Deutschland zur Autonation, auch weil es dort bessere Straßen gibt 

 

 Und dann ist der Motorwagen auch noch anfällig für Pannen. In solchen Momenten sammeln sich Schaulustige um das Fahrzeug, lachen oder spotten über die Erfindung und den Ingenieur, der vor dem rauchenden Vehikel kniet, bastelt und flickt. 

 Zwar entwickelt Carl Benz, inzwischen vierfacher Vater, sein Modell weiter. Doch das Unverständnis seiner Zeitgenossen lässt den Erfinder verzagen. Bis Bertha Benz den Entschluss fasst, ihrem Mann und der Welt zu zeigen, was in dem „Benz Patent-Motorwagen“ – mittlerweile in der dritten Version – steckt, und am Morgen des 5. August 1888 heimlich mit ihren Söhnen nach dem gut 100 Kilometer entfernten Pforzheim aufbricht. 

 Rund 35 Kilometer haben die drei hinter sich gebracht, als das Automobil bald nach Heidelberg im Städtchen Wiesloch mit leerem Tank liegen bleibt. Der Kanister mit Benzin zum Nachfüllen, den Bertha Benz mitgenommen hat, ist wider Erwarten bereits leer. Doch sie weiß sich auch dieses Mal zu helfen: Mit festen Schritten steuert sie die Stadt-Apotheke am Marktplatz an. Der Verkaufsraum ist mit edlem Holz vertäfelt, auf Regalen stehen Glasfläschchen und Dosen aus weißer Emaille. Benz er wirbt knapp drei Liter Ligroin, eine Art Waschbenzin in einer Glasflasche. Unter den staunenden Augen der umstehenden Menschen befüllen sie und ihre Söhne den glänzenden Messing tank ihres Wagens – und setzen die Reise fort. 

 

 DAS »MODELL T« des US-Unternehmens Ford macht ab 1908 das Auto erstmals zum erschwinglichen Massengut 

 

 Doch bis sie Pforzheim erreichen, ist es noch ein beschwerlicher Weg. Immer wieder schieben alle drei das Gefährt Hügel hinauf. An anderer Stelle müssen die Reisenden bei einem Dorfschmied halten: Die Ketten, die die Kraft vom Motor auf die Hinterräder übertragen, haben sich geweitet. Der Handwerker kürzt die Metallstränge. 

 Dann, nach fast 13 Stunden Fahrt, erblicken die Autofahrer von einer An höhe aus endlich die Lichter von Pforzheim. Mit der Eisenbahn hätten sie für die Strecke nur einen Bruchteil der Zeit gebraucht. Ihre Kleider sind staubig, die Gesichter mit Schmutz bedeckt. Doch aus den Häusern kommen Anwohner herbeigerannt und bestaunen den Motorwagen wie ein Weltwunder. „In Pforzheim glücklich angekommen“, lässt Bertha Benz kurz darauf an ihren Mann telegrafieren. 

 Der ist zunächst verärgert über die unerlaubte Fahrt, schickt seiner Familie aber nach einigen Tagen Ersatzteile zu, sodass sie per Automobil auch zurückreisen kann. Mehr noch: Die gelungene Fernfahrt verleiht dem Erfinder neue Energie. Er nimmt nach den Berichten seiner Frau Änderungen vor, fügt dem Wagen etwa einen weiteren Gang hinzu, um Steigungen bewältigen zu können. Wenige Wochen später, auf der „Kraft- und Arbeitsmaschinenausstellung “ in München, führt Carl Benz den Wagen dann im Stadtzentrum selbst vor und gewinnt die begehrte „Große Goldene Medaille“: Endlich berichtet die Presse begeistert. „Der unter dem Sitz angebrachte Benzinmotor ist die treibende Kraft, die sich nach den mit eigenen Augen gesehenen wohlgelungenen Versuchen aufs Beste bewährt hat“, schreibt etwa das „Münchener Tageblatt“. 

 Der Absatz der ersten Motor wagen verläuft dennoch schleppend. Bis 1893 verkauft Benz & Cie lediglich 69 Automobile, die Firma hält sich nur, weil sie weiter Industriemotoren vertreibt. Und ein Großteil der Fahrzeuge wird ins Ausland geliefert, nach England, in die USA, vor allem aber nach Frankreich. Dort gibt es bessere Straßen und eine entwickelte Industrie für Stahl- und Aluminiumproduktion, für Zubehör und Werkzeug und in der fortschrittsbegeisterten Hauptstadt Paris eine kauf willige Kundschaft, die sich die Wagen auch leisten kann. Dazu machen in Frankreich bald Ausstellungen und Autorennen, etwa auf der knapp 1200 Kilometer langen Strecke von Paris nach Bordeaux und zurück, die Fahrzeuge bei einem breiten Publikum populär, während es in Deutschland bis zur Jahrhundertwende keinen Autosport gibt. 

 Viele Ingenieure versuchen nun, Automobile zu konstruieren, und zwei der bedeutendsten kommen wie Carl Benz aus dem Deutschen Reich: Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach. Schon im Herbst 1886, nur wenige Monate nach Benz, haben sie eine Motorkutsche fertiggestellt, in der ebenfalls ein zu einem schnell laufenden Benzinmotor weiterentwickelter Otto-Viertakter steckt – und ihre Firma wird in den folgenden Jahrzehnten immer neue Modelle auf den Markt bringen. 1900, im Todesjahr Daimlers, entsteht jenes Fahrzeug, das bald wie kaum ein anderes für die deutsche Autoproduktion stehen wird : der „Mercedes“, benannt nach der Tochter des wichtigen Vertreters der Daimler-Motoren-Gesellschaft Emil Jellinek. Und auch eine andere Antriebstechnik ist nun im Verkauf: der 1893 von Rudolf Diesel entwickelte Motor, der mit Schweröl statt Benzin betrieben werden kann. 

 Nach der Jahrhundertwende setzen auch immer mehr Deutsche auf motorisierte Vehikel. Es entstehen die ersten Motorrad- und Automobilclubs wie 1903 der spätere ADAC, die sich für die Belange der Fahrzeugbesitzer einsetzen. Gleichzeitig werden Gesetze erlassen, die den motorisierten Verkehr auf den Straßen berücksichtigen. In Preußen etwa müssen Automobile beim Aufeinandertreffen mit Pferdefuhrwerken besonders langsam fahren, damit die Tiere nicht scheuen. Das erste Tankstellenverzeichnis listet 1909 rund 2500 Drogerien, Hotels, Gaststätten, Kolonialwarenhändler und Fahrradhandlungen, die Benzin verkaufen. Sogar der deutsche Kaiser Wilhelm II. legt sich drei Automobile zu (es sind strombetriebene Modelle, wie sie zeitgleich entwickelt werden), macht die Motorwagen im Adel salonfähig. 

 Für normale Bürger bleiben sie hingegen noch lange unerschwinglich: Zwischen 20 000 und 30 000 Reichsmark kostet etwa ein Modell der Opel-Werke in dieser Zeit. Dazu kommen jährliche Ausgaben für Benzin, Versicherung, Chauffeur und Ersatzteile von etwa 9000 Mark – mehr als das Achtfache dessen, was ein Arbeiter durchschnittlich pro Jahr verdient. Als Statussymbol der Reichen ist das Automobil bei ärmeren, vor allem ländlich wohnenden Menschen entsprechend verhasst, zumal es den Verkehr der Fuhrwerke behindert. Besonders in Regionen mit wachsendem Autoverkehr wie der preußischen Rheinprovinz oder Bayern werden Autofahrer mitunter mit Steinen beworfen oder mit Jauche bespritzt, werden Barrikaden auf den Straßen errichtet. 

 Das Rezept, das aus einer Autofahrerin schließlich mehrere Millionen macht, wird knapp zwei Jahrzehnte nach Bertha Benz’ großer Fahrt jenseits des Atlantiks entwickelt: 1908 bringt der US-amerikanische Unternehmer Henry Ford mit dem „Modell T“ einen Wagen heraus, den sich fast jeder leisten kann. Nur 850 Dollar kostet das Automobil, das ab 1913 als erstes Fahrzeug der Welt am Fließband montiert wird. 

 Nach dem Ersten Weltkrieg werden Fords Automobile auch nach Europa exportiert. Bald schon rollen über deutsche Straßen Tausende Wagen, aus den USA, aber auch aus Frankreich oder von heimischen Herstellern. Weltweit hat der Autoverkehr einen solchen Umfang angenommen, dass die Nachfrage nach Benzin die Menge, die bei der Petroleumgewinnung abfällt, übersteigt. Von nun an verarbeiten die Konzerne Erdöl gezielt zu Benzin, ist die Gewinnung des einstigen Nebenprodukts der wichtigste Teil des Raffinationsprozesses, kommen neuartige Verfahren zur Anwendung. Auch der Vertrieb des Treibstoffs wandelt sich auf revolutionäre Weise: Schon zu Beginn des neuen Jahrhunderts entstehen in den USA die ersten Tankstellen, bald mit Zapfsäulen unter einem frei stehenden Dach, Kassenhäuschen und einem „Preismast“ in Blickrichtung der Straße. 1923 eröffnet in Hannover schließlich die erste Tankstelle Deutschlands. 

 Carl Benz erlebt die Anfänge der Massenmotorisierung noch mit. Er stirbt 1929, drei Jahre nach der Vereinigung seines Unternehmens mit der Daimler-Motoren-Gesellschaft zur Daimler-Benz AG, an den Folgen einer Bronchitis. Bertha Benz überlebt ihren Mann um 15 Jahre. Sie lässt sich in ihrer letzten Lebenszeit zunächst von den Nationalsozialisten vereinnahmen, distanziert sich aber lange vor ihrem Tod 1944 wieder von Adolf Hitler und seinen Anhängern. 

 Zehn Jahre später gibt es allein in Deutschland knapp 4,5 Millionen Autos. Und wo immer auf der Welt nun bescheidener Wohlstand aufkeimt, setzen sich die Menschen hinters Steuer. An die Frau aber, die mit ihrer Fahrt die Ära der Massenmotorisierung einläutete, erinnern heute lediglich ein paar Denkmäler entlang ihrer Route in der badischen Provinz. So steht etwa in Wiesloch, wo Bertha Benz einst Kraftstoff-Nachschub kaufte, eine Skulptur zu ihren Ehren. Und an dem Haus, in dem sich einst die Apotheke der Stadt befand, prangt heute ein Schild mit der Aufschrift: „1. Tankstelle der Welt“. 

 

 2. Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“ 

 Das im Jahr 1936 fertiggestellte deutsche Starrluftschiff LZ 129 „Hindenburg“ galt zu seiner Zeit als schnellstes und komfortabelstes Verkehrsmittel für die Nordatlantikstrecke. Das NS -Regime nutzte den größten Zeppelin der Welt für Propagandazwecke – u. a. während der Olympischen Spiele 1936 in Berlin. Sein Absturz im amerikanischen Lakehurst im Mai 1937 leitete das Ende der Luftschiff-Ära ein. 

 

 Konstruktion und Bau 

 Der Bau des bis heute weltweit größten Verkehrsluftschiffes LZ 129 „Hindenburg“ begann im Januar 1932. Mit einer Länge von 245 Metern und einem Traggasvolumen von 200.000 Kubikmetern war der Zeppelin dafür konzipiert, mit Helium betrieben zu werden. Leicht entzündlicher Wasserstoff als Traggas war nach dem Absturz des britischen Verkehrsluftschiffs R101 im Oktober 1930 in die Kritik geraten. Da die USA jedoch das weltweite Helium-Monopol besaßen und ein Ausfuhrverbot für Deutschland anordneten, musste die „Hindenburg“ dennoch mit Wasserstoff gefüllt werden. 

 Auf zwei- bis dreitägigen Linienflügen nach Nord- und Südamerika konnte die „Hindenburg“ anfangs 50 und später bis zu 72 Passagiere sowie Post und Fracht befördern. Die Fahrgasträume lagen erstmalig im Inneren des Luftschiffes und beinhalteten neben den 25 Doppelkabinen einen Gesellschaftsraum, einen Speisesaal, eine Bar und einen Rauchsalon. 

 

 

 

 NS -Propaganda 

 Der NS -Staat war früh im Luftschiffbau involviert und nahm Einfluss auf die Verwendung der Zeppeline. Ende 1933 vergab das Reichsluftfahrtministerium an die Luftschiffbau Zeppelin GmbH ein unverzinsliches Darlehen in Höhe von drei Millionen Reichsmark und sicherte damit die restliche Finanzierung des Baus von LZ 129. Im Gegenzug forderten die Nationalsozialisten die staatliche Beteiligung an einer Luftschiffreederei, die 1935 mit Gründung der Deutschen Zeppelin-Reederei GmbH ( DZR ) erfolgte. Den Namen „Hindenburg“ zu Ehren des ehemaligen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg segnete Reichskanzler Adolf Hitler persönlich ab – auch „Germania“ war als möglicher Name für das neue Luftschiff vorgeschlagen worden. 

 LZ 129 „Hindenburg“ war von Beginn an auch für Propagandafahrten vorgesehen – auf seinen Heckfinnen prangten große Hakenkreuzflaggen. Bereits kurz nach seiner Indienststellung am 16. März 1936 verteilte das Luftschiff gemeinsam mit LZ 127 „Graf Zeppelin“ vom 26. bis 29. März 1936 über mehreren deutschen Städten Propagandamaterial anlässlich der bevorstehenden Reichstagswahl. Das NS -Regime nutzte diese Scheinwahl, um die Besetzung des entmilitarisierten Rheinlandes durch die Wehrmacht nur wenige Wochen zuvor zu legitimieren. Ebenfalls flog der Zeppelin zur Eröffnungsfeier der Olympischen Sommerspiele am 1. August 1936 über die Zuschauerränge des Olympiastadions in Berlin. 

 Am 6. Mai 1937 geriet LZ 129 „Hindenburg“ bei der Landung in Lakehurst südlich von New York in Brand und stürzte aus 60 Metern Höhe ab. 22 Besatzungsmitglieder und 13 Fahrgäste der insgesamt 97 Menschen an Bord des Luftschiffes starben bei dem Unglück. Als Reaktion darauf stellte Deutschland den Luftschiffverkehr ein. Weitere Pläne und Bauvorhaben für heliumbetriebene Zeppeline kamen spätestens mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zum Erliegen. Nach 1945 machte die Weiterentwicklung von leistungsfähigeren Hubschraubern und Langstreckenflugzeugen den Luftschiffbau schließlich obsolet. 

 

 

 

 

 Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“ auf einem Propagandaflug während der Olympischen Sommerspiele über der Wilhelmstraße in Berlin, Juli 1936.Quelle: BArch ,  Bild 183-G00352 / o. Ang. 

 

 

 

 

 

 3. 1817 Laufmaschine. Karl Friedrich Freiherr von Drais 

 

 Der gelernte badische Forstmeister Karl Friedrich Freiherr von Drais war einer der genialsten und eigenwilligsten Erfinder seiner Zeit. Er baute unter anderem die erste Tastenschreibmaschine. Seine bedeutendste Erfindung aber ist das „Ur-Fahrrad“. Mit der hölzernen Laufmaschine fuhr er am 12. Juni 1817 in nur einer Stunde vom Schloss bis zur Pferdewechselstation in der Relaisstraße und zurück. Er begründete damit den modernen Individualverkehr. 

 

 

 

 

 

 

 Briefmarke 

 

 

 

 

 

 

 Kolorierte Lithographie von Hartenstein (?), etwa 1820 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Karl Drais wird am 29. April 1785 als Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn in Karlsruhe geboren. Sein Vater ist der badische Oberhofrichter Karl Wilhelm von Drais und sein Taufpate kein Geringerer als der Markgraf Carl Friedrich von Baden. Der junge Drais genügt während der Schulzeit nicht unbedingt den Erwartungen seiner Familie. Vor allem das Fach Latein langweilt ihn. Stattdessen beschäftigt er sich lieber mit mathematischen und mechanischen Problemen. Nach dem Realschulabschluss schickt ihn sein Vater zum Onkel in die Forstlehranstalt nach Schwetzingen. Danach studiert Drais Baukunst, Landwirtschaft und Physik in Heidelberg, kehrt dann aber zur praktischen Ausbildung an die Forstlehranstalt zurück und wird Forstmeister. Schon bald wird er von dieser Tätigkeit freigestellt und kann sich seinen zahlreichen Tüfteleien widmen. Als das Oberhofgericht im Jahre 1810 nach Mannheim verlegt wird, zieht er mit dem Vater dorthin um. 

 Die Liste seiner Erfindungen ist lang. Drais stellt nicht nur eine Formel zur Lösung komplizierter mathematischer Gleichungen auf (1810), sondern  konstruiert 1812 eine Maschine, die während des Klavierspielens auf einer sich drehenden Walze die Noten aufschreibt. Im Jahre 1813 entwickelt er eine Rechenart im dualen Zahlensystem und 1814 einen "Wagen ohne Pferde". Seine "Schnellschreibmaschine" von 1825 nimmt mit ihrer Codierung das spätere Morsealphabet vorweg. Sogar ein neuartiger "Holzsparherd" (1833) und eine "Kochmaschine" (1834) gehören zu den Erfindungen des einfallsreichen Freiherrn. 

 Die bedeutendste Erfindung jedoch ist ein zweirädriges, hölzernes Fahrzeug, das von der Muskelkraft seines Fahrers angetrieben wird: die Laufmaschine. Mit ihr fährt Drais am 12. Juni 1817 in nur einer knappen Stunde vom Mannheimer Schloss bis zur Schwetzinger Pferdewechselstation in der heutigen Relaistraße und zurück. Die Pferdepost braucht für die gleiche Strecke vier Stunden! Trotz dieser eindrucksvollen Demonstration reagieren die Mannheimer höhnisch und ablehnend auf die Laufmaschine. Drais wird als Sonderling verspottet. Später wird die Laufmaschine in ganz Europa erfolgreich nachgebaut. Drais selbst aber kann aus seiner genialen Erfindung keinen wirtschaftlichen Nutzen ziehen.   

 Er hat darunter zu leiden, dass unter dem Vorsitz seines Vaters der radikale Burschenschaftler Carl Ludwig Sand wegen der politisch motivierten Ermordung des Schriftstellers August von Kotzebue 1820 zum Tode verurteilt wurde. Als überzeugter Demokrat bekennt sich Drais 1838 öffentlich zu seiner Überzeugung und wird bei der badischen Revolution 1848/1849 Mitglied der Bürgerwehr. Er legt seinen Adelstitel ab und muss dafür seine gesellschaftliche Ächtung in Kauf nehmen. Am Ende seines Lebens droht ihm sogar die Entmündigung.  Völlig verarmt stirbt Karl Drais, krank an Körper und Geist, am 10. Dezember 1851 in Karlsruhe und wird dort still und unbeachtet beigesetzt. 

 Der Wert seiner Hinterlassenschaft, darunter die Kochmaschine, das Ofenmodell, und die Schnellschreibmaschine werden auf 30 Gulden geschätzt. Davon entfallen drei Gulden auf die Laufmaschine. Der aber ist eine glänzende Zukunft beschieden. Sie mausert sich zum Fahrrad und tritt einen Siegeszug ohnegleichen rund um den Globus an. Mit seinem Geistesblitz hat Karl Drais der Menschheit eine der nützlichsten Erfindungen der Geschichte geschenkt. 

 

 

 4. Erste Eisenbahn. Im Tempo des Fortschritts. 

 Wer um 1830 in Bayern verreisen will, ist auf Postkutschen und Pferdewagen angewiesen. Doch 1835 hält der technische Fortschritt Einzug ins Königreich: Der »Adler«, eine in England gebaute Lokomotive, zieht einen Zug von Nürnberg nach Fürth. Es ist die erste deutsche Eisenbahnfahrt unter Dampf – und der Beginn einer neuen Ära 

 

 

 IM FÜHRERSTAND steuert der Schotte William Wilson (mit Zylinder) den »Adler« von Nürnberg nach Fürth: In Deutschland gibt es noch keine Lokomotivführer 

 

 

 Jung ist das Königreich Bayern. Und doch bahnt sich in Nürnberg 1835 eine Revolution an, die den Staat, ja ganz Deutschland tief greifend verändern wird. Seit der Proklamation des Kurfürsten Maximilian Joseph zu Bayerns erstem König hat sich das Land ohnehin schon drastisch gewandelt. Es hat Gebiete verloren und hinzugewonnen, hat sich eine Verfassung und eine einheitliche Steuergesetzgebung gegeben. 

 Auf dem Papier ist Bayern geeint. Doch wirtschaftlich zerfällt der Flächenstaat noch immer in die alten Regionen. Es fehlt an der nötigen Infrastruktur, die Franken, Bayerisch-Schwaben, die Oberpfalz sowie Ober- und Niederbayern miteinander verbindet. Die Straßen sind schlecht, und Pferdefuhrwerke reichen nicht mehr aus für die Bedürfnisse des wachsenden Handels. Visionäre Kaufleute träumen von modernen Verkehrsmitteln, wie sie in England bereits erfolgreich eingesetzt werden. Im Dezember 1835 soll dieser Traum wahr werden: mit der Jungfernfahrt von Deutschlands erster dampfgetriebener Eisenbahn. 

 Der Start wird erfolgreich sein und das junge Königreich an die Spitze eines technischen, ökonomischen, sozialen und politischen Wandels setzen, dessen Geschwindigkeit und Ausmaße nie da gewesene Dimensionen erreichen. Die Eisenbahn wird die gesamte Wirtschaft auf neue Grundlagen stellen, zur Gründung unzähliger Fabriken führen und alten Schichten angestammte Privilegien rauben. Sie wird die Landschaft verändern, Berge und Täler überwinden. Wird Arbeitswelt und Nachrichtentechnik revolutionieren – und sogar die Zeitrechnung. 

 

 

 SECHS TONNEN schwer ist der »Adler«. Um eine Leistung von 41 PS zu erbringen, muss an die in England gebaute Lokomotive ein Tender mit Kohle und Wasser gekoppelt sein 

 

 

 NÜRNBERGS TURMUHREN zeigen noch nicht sieben Uhr an diesem dunklen, kalten Montagmorgen 1835, und doch sind schon Tausende auf den Beinen. Familien mit Kindern, Bürger, Honoratioren. Aus vielen deutschen Staaten sind Zeitungskorrespondenten in die Stadt gereist, die erst seit 1806 zum Königreich Bayern gehört. 

 Die Menschen ström zu einem Platz vor der Stadtmauer, wo früher Marktschreier ihre Waren anpriesen. Gleich daneben liegt der neue Bahnhof, erbaut von der „Königlich privilegierten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft“, dem ersten deutschen Unternehmen, das es wagt, einen Zug auf die Reise zu schicken: eine dampfgetriebene Maschine und neun Passagierwagen auf den sechs Kilometer langen Schienenweg entlang der Chaussee von Nürnberg nach Fürth. Es ist der 7. Dezember 1835. Um neun Uhr, eine Stunde nach Sonnenaufgang, soll der Zug, dessen Lokomotive man „Adler“ getauft hat, zu seiner neunminütigen Jungfernfahrt aufbrechen. Am Startplatz hat die Bahngesellschaft für Aktionäre und Gäste eine Tribüne aufbauen lassen, Fahnen flattern, eine Kapelle spielt auf. 

 

 Alle wollen den »ADLER« sehen 

 

 Neugierig drängt sich die Menge um die Passagierwagen – Fahrgestelle mit eisernen Rädern, auf die Kutschabteile samt Fahrerböcken montiert sind: Denn die Eisenbahn soll nur zwei- bis dreimal täglich vom Dampfwagen gezogen werden, sonst aber von Pferden. Zu teuer ist die Kohle, mit der die Lokomotive befeuert wird. 

 Der zischende „Adler“ steht am Anfang des Schienenwegs. Die Lokomotive ist rund sechs Tonnen schwer, gebaut von der Firma Robert Stephenson & Co. in Newcastle upon Tyne, dem führenden britischen Dampfwagenhersteller. Fast sieben Meter misst die Zugmaschine samt dem angehängten Tender, auf dem Kohle und Wasser mitgeführt werden. Sie steht auf sechs roten Eisenrädern, von denen die beiden mittleren deutlich größer sind: die Antriebsräder. Längs darüber liegt der grün gestrichene Dampfkessel, an seinem vorderen Ende ragt etwa zwei Meter hoch ein schwarzer Schornstein in den Himmel. 

 Die Dampfmaschine verleiht dem „Adler“ die Zugkraft von 41 Pferdestärken und macht die Lokomotive damit zum größten, schwersten, stärksten und schnellsten Fahrzeug in Deutschland. Im Führerstand steht ein junger Mann an Hebeln und Ventilrädern. Er trägt Frack, Zylinder, weiße Handschuhe: William Wilson, 26, schottischer Maschineningenieur, ist von seiner Firma nach Nürnberg geschickt worden. Kurz vor neun Uhr erhöht Wilson den Druck im Kessel. Der „Adler“ ist bereit zu seiner ersten Fahrt. Deutschland ist zu dieser Zeit noch ein rückständiges Agrarland, häufig geschüttelt von Missernten und Hungerkrisen. Die meisten Menschen leben auf dem Land, die Städte sind bis auf wenige Ausnahmen provinziell. 

 Ein großes Hindernis für die Entwicklung von Industrie und Handel ist die politische und wirtschaftliche Zerrissenheit. Der Deutsche Bund, 1815 auf dem Wiener Kongress gegründet, besteht aus fast 40 autonomen Fürstenstaaten und freien Städten – und alle prägen eigene Münzen, haben eigene Steuer- und Rechtsordnungen. Dazu gibt es etliche Maßund Gewichtssysteme, selbst unterschiedliche Uhrzeiten: Schlägt es vom Rathausturm in Görlitz 12.00 Uhr, zeigen die Uhren in Berlin 11.53 Uhr und die in Bonn 11.28 Uhr. 

 

 

 MIT 40 KM/H bewegt sich der erste deutsche Zug durch die Landschaft zwischen Nürnberg und Fürth. Für die meisten der etwa 200 Passagiere eine völlig neue Erfahrung – noch nie haben sie ein solches Tempo erlebt 

 

 

 Doch seit 1815 kämpfen viele Fabrikanten und Kaufleute für Handelsfreiheit. Einer ihrer Vordenker ist der Ökonom Friedrich List. „38 Zoll- und Mautlinien in Deutschland lähmen den Verkehr im Innern“, zürnt er in einer Schrift 1819, „und bringen ungefähr dieselbe Wirkung hervor, wie wenn jedes Glied des menschlichen Körpers unterbunden wird, damit das Blut ja nicht in ein anderes überfließe.“ Wie hinderlich Binnenzölle sind, haben die Bayern da längst erkannt. Montgelas, wichtigster Minister des ersten bayerischen Königs Maximilian I. Joseph, hat bereits 1807 die letzten Maut-, Zoll- und Brückengelder innerhalb der eigenen Grenzen abgeschafft, um damit den Handel zu stärken und das Königreich konkurrenzfähig zu halten im wachsenden internationalen Wettbewerb (siehe Seite 22). 

 Viele Reformer setzen auf die Eisenbahn, um Deutschland aus der Rückständigkeit zu führen – und blicken dabei bewundernd auf Großbritannien. Dort rollen schon seit einigen Jahren Lokomotiven. 

 Im Februar 1804 hat der Bergwerksingenieur und Maschinenbauer Richard Trevithick für den Besitzer einer Eisenhütte erstmals eine Dampfmaschine auf Schienen gesetzt – eine Lokomotive, die eine Ladung von zehn Tonnen befördern und so die bis dahin üblichen Transportpferde ersetzen sollte. Trevithicks Lokomotive bewältigt zwar die Last, doch die gusseisernen Gleise waren zu spröde für das Gewicht von Lok und Ladung. Erst der Ingenieur John Blenkinsop konstruierte 1812 eine Bahn, die für den Transport schwerer Lasten geeignet ist. 

 Schnell zeigte sich, dass die neue Technik auch zur Beförderung von Menschen eingesetzt werden kann. 1830 ging die erste Fernbahnlinie für Waren und Fahrgäste auf einer etwa 50 Kilometer langen Strecke zwischen dem Baumwollhafen Liverpool und der Textilstadt Manchester in Betrieb. Gezogen wurden die Waggons von Lokomotiven aus den Werkstätten George Stephensons, der zuvor einen Wettbewerb um die beste Zugmaschine für die Liverpool-Manchester-Strecke gewonnen hatte. Schnell machten die rollenden Dampfmaschinen Stephensons Fabrik berühmt, auch auf dem Kontinent erhielt er nun Aufträge zur Planung einer Eisenbahn, etwa in Belgien. 

 In Deutschland dagegen sind Reisende und Händler noch lange Zeit auf Postkutschen und Pferdewagen angewiesen. Zwar versuchen Ingenieure der Königlichen Eisengießerei in Berlin bereits 1816, einen funktionsfähigen Dampfwagen zu bauen: Die Preußen haben zwei Beamte nach Großbritannien entsandt, um Eisenbahnen zu studieren. Doch ihre Lokomotive kommt über eine Testphase nicht hinaus. 

 Etwas früher ersinnt der bayerische Bergbaudirektor Joseph von Baader eine Pferdebahn auf Schienen. 1814 verblüfft er Zuschauer in München bei einer Vorführung damit, dass die Kraft eines kleinen Hundes ausreicht, um einen mit drei Menschen besetzten Modellwagen über ein Gleis zu bewegen – so gering ist der Reibungswiderstand von Metallrädern auf Metallschienen. 1826 baut er eine 250 Meter lange Versuchsstrecke im Maßstab 1:1 im Nymphenburger Schlosspark auf. König Ludwig I., seit einem Jahr auf dem bayerischen Thron, ist beeindruckt von der neuen Technik. 

 Doch Baaders „System der fortschaffenden Mechanik“, wie er es selbst nennt, hat einen gewaltigen Nachteil: Es ist für den tatsächlichen Einsatz viel zu kompliziert. Die Schienen ruhen auf Stützen und Stelzen, die Wagen werden durch ein zusätzliches großes Rad an der Seite auf den Gleisen gehalten, an Steigungen sollen stationäre, mit Dampf betriebene Bergwinden die Waggons ziehen. Baaders System, so wird es sich bald erweisen, ist ein Irrweg. 

 Die Eisenbahn selbst aber ist es nicht. Unter anderem mit ihrer Hilfe will Friedrich List, der frühliberale Ökonom, aus den deutschen Kleinstaaten einen einheitlichen Markt formen: Ein grenzüberschreitender Bahnverkehr könnte zur Aufhebung aller Binnenzölle führen. 1833 entwirft er ein Streckennetz, das zwischen dem bayerischen Lindau und der Hansemetropole Lübeck die wichtigsten Städte miteinander verbindet – mit Berlin und Leipzig als Knotenpunkten. Und tatsächlich schließen sich 1834 18 Königreiche, Fürsten und Herzogtümer mit insgesamt 23 Millionen Einwohnern zum Deutschen Zollverein zusammen, um die ärgsten Handelshemmnisse aus der Welt zu schaffen. 

 AUCH BAYERN GEHÖRT zu diesem Verbund. Vor allem die Händler in Nürnberg sind erfreut über die neuen Entwicklungen. Denn die Geschäfte laufen schlecht. 

 Der Fernhandel mit Kolonial-, Metall-, Holz- und Spielwaren, mit Tabak, Spiegeln und Kämmen, der die Stadt reich gemacht hat, ist rückläufig. Die Schutzzölle, mit denen die europäischen Regierungen ausländische Waren verteuern, sind hoch, der Warentransport kostet viel Geld. Seit Jahren suchen die Kaufleute nach einem Ausweg aus der Krise. Nürnberg liegt auf halber Strecke zwischen Main und Donau – und damit zwischen zwei gewaltigen Wirtschaftsräumen, dem Schwarzen Meer und der Nordsee. 

 Eine schnelle Verbindung zwischen beiden Flüssen könnte Ströme ausländischer Waren wieder in die Stadt lenken, den Absatz eigener Produkte erleichtern. Zudem ist Eile geboten. Seit 1832 verbindet eine Pferdebahn das oberösterreichische Linz an der Donau mit dem böhmischen Budweis an der Moldau. Die Warenströme aus Südosteuropa laufen damit nicht nur an Nürnberg, sondern an ganz Bayern vorbei. 

 Die Nürnberger Kaufleute wollen deshalb die Eisenbahn. Ihr Landesherr, König Ludwig I. von Bayern, bevorzugt dagegen – wie auch etliche seiner Berater – einen Kanal. Die Ernüchterung über das Baadersche System hat seine anfängliche Begeisterung für die Bahn erst einmal abkühlen lassen (ab 1846 wird der 172 Kilometer lange Ludwig-Donau-Main-Kanal Kelheim an der Donau und Bamberg an einem Zufluss des Mains miteinander verbinden). Landtag und Regierung stellen sich der privaten Initiative für eine Bahn aber auch nicht in den Weg und lassen die Nürnberger Kaufleute machen. 

 Die streben als Erstes den Bau einer sechs Kilometer langen Verbindung nach Fürth an. Denn das Verkehrsaufkommen zwischen den beiden fränkischen Handelsstädten ist gewaltig. Eine Zählung im Frühjahr 1833 hat ergeben, dass jährlich 612.470 Personen und 39.420 Fuhrwerke mit 86.140 Pferden auf der Strecke unterwegs sind. Und so gründen die Nürnberger noch im gleichen Jahr die erste Eisenbahn-Aktiengesellschaft Deutschlands. 100 Gulden kostet eine Aktie, und in kurzer Zeit zeichnen 207 Gesellschafter Anteile an der Bahn. Auch das Königshaus beteiligt sich – mit zwei Papieren (die 200 Gulden für den Kauf fließen allerdings erst nach mehrmaliger Mahnung). 

 Immerhin: 1834 stellt die Regierung einen Vermessungsingenieur frei, der die Trasse projektiert und auch die Bauleitung übernimmt. Zudem erhält das Konsortium von Ludwig I. das Privileg der Personenbeförderung auf der Strecke. Die Kaufleute taufen ihre Unternehmung daraufhin „Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft“. Mühe macht der Landerwerb für die Trasse. Manche der 90 Grundbesitzer zwischen Nürnberg und Fürth wollen nicht an das Konsortium verkaufen, jedenfalls nicht für diesen Zweck. So treiben sie die Preise in die Höhe und damit die Kosten für die Bahnpioniere. 

 EIN WEITERES PROBLEM sind die Gleise. Gusseisen ist zu spröde für Schienen. Die Stränge müssen aus gewalztem Eisen gelegt werden. Doch diese Technik beherrschen nur wenige Eisenwerke in Deutschland. Fündig werden die Pioniere schließlich bei einer Firma in Rasselstein bei Neuwied. Den Bau der Lokomotive müssen die Ludwigs-Eisenbahner notgedrungen in Großbritannien in Auftrag geben. Zwar haben sich die Direktoren zuvor in den deutschen Ländern nach einem Konstrukteur umgetan. Doch gemeldet haben sich nur zwei Hochstapler aus Württemberg. Sie hatten sich erboten, für 4500 Gulden eine Dampflok zu bauen, ließen jedoch nichts mehr von sich hören, als sie den Auftrag tatsächlich erhielten. 

 

 Viele haben ANGST vor der Eisenbahn 

 

 Die Lokomotivbauer bei George Stephenson verlangen für die Zugmaschine samt Tender rund 14.000 Gulden. Am 16. Mai 1835 geben die Nürnberger ihre Bestellung ab, am 3. September geht der „Adler“ mit der Seriennummer 118 in die Fracht. Zerlegt in 100 Teile, in 19 Kisten verpackt, tritt die Lokomotive ihre Reise an: zunächst von Newcastle auf dem Wasserweg über Rotterdam bis nach Köln. In der Domstadt werden die Maschinenteile auf acht Pferdefuhrwerke umgeladen und rumpeln schließlich auf dem Landweg nach Nürnberg. 

 Mit dem „Adler“ wird die noch heute in fast ganz Europa gebräuchliche Spurweite von vier Fuß und acht Zoll eingeführt – wie zu jener Zeit für englische Dampfloks vorgeschrieben: 143,5 Zentimeter. Auch die Schienen, auf denen der Zug von Nürnberg nach Fürth rollen soll, werden in exakt diesem Abstand verlegt. Am 26. Oktober treffen die Kisten am Ziel ein. Einen Tag zuvor ist William Wilson angekommen. Der künftige Zugführer hat ein Zimmer im Nürnberger Gasthaus „Wilder Mann“ bezogen. 

 Der britische Ingenieur soll zunächst darüber wachen, dass die Einzelteile des „Adler“ richtig zusammengefügt werden. Die Bahngesellschaft zahlt ihm für seine Dienste 1500 Gulden Honorar im Jahr – 20 Prozent mehr, als der Bahndirektor erhält. Wilson soll eigentlich nach acht Monaten seine Entwicklungshilfe in Nürnberg beenden und in die Heimat zurückkehren; tatsächlich aber wird sich der Schotte in eine Fränkin verlieben und bis zu seinem Tod 1862 in Nürnberg bleiben – hochgeachtet als Nestor der deutschen Lokführer. 

 Nürnberg, 7. Dezember 1835, 9.00 Uhr: Honoratioren sprechen zum Publikum, dann Jubel und Hochrufe auf den König, der freilich gar nicht anwesend ist. Auch kein anderer Vertreter aus dem Hause Wittelsbach wohnt der Premiere bei, die zur Initialzündung der Industrialisierung in Bayern und nahezu umgehend auch in den restlichen deutschen Staaten werden wird. William Wilson bringt den Kessel auf Betriebstemperatur. Auf dem Tender assistiert ihm der Nürnberger Johann Georg Hieronymus. Der Schornstein pafft jetzt weiße Dampfwolken, die in der kühlen Winterluft kondensieren und feinen Regen auf die Umstehenden niedergehen lassen. In den neun gelben Wagen haben rund 200 Passagiere Platz genommen. 

 Die Bahngründer rechnen mit Reisenden überwiegend aus dem Adel und dem Bürgertum. Also haben sie drei Waggons der 1. Klasse bauen lassen, ausgeschlagen mit feinem Tuch und mit Glasfenstern; außerdem vier Wagen der 2. Klasse, in deren Fenstern nur Vorhänge wehen, und zwei Wagen für die 3. Klasse – offen, ohne Türen und mit Holzbänken. 

 

 

 BETREIBER der Bahnstrecke nach Fürth ist die »Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft«, ein Privatunternehmen. Dessen Erfolg spricht sich herum: Bis 1845 gründen sich in Deutschland mindestens 28 weitere Unternehmen dieser Art 

 

 

 Dann donnert ein Kanonenschuss: das Signal zum Aufbruch. Langsam setzt sich Deutschlands erster Dampfzug in Bewegung. Schließlich rattert der „Adler“ mit mehr als 40 km/h übers Land, vorbei an Feldern und Weiden. Die Waggons sind mit bayerischen Fahnen behängt, und rechts und links des Bahndammes stehen zahllose Neugierige in sicherem Abstand. Viele winken und applaudieren. 

 Es ist Wilsons großer Tag. Bedächtig schaufelt der Mann auf dem Führerstand des „Adler“ die Kohle in die Feuerbüchse. Die Zugmaschine schnaubt und schüttelt sich auf der Fahrt, doch der Mann im Frack ist die Ruhe selbst. Nach neun Minuten Fahrt erreicht der „Adler“ Fürth. Es hätte schneller gehen können, doch Wilson ist vom Direktorium angehalten worden, langsam zu fahren, um „die köstliche Maschine tunlichst zu schonen“. In Fürth nehmen die Premierengäste ein kurzes Frühstück im Gasthof „Kronprinz von Preußen“ ein, dann treten sie die Rückfahrt an. 

 Wohl keiner der Fahrgäste hat je zuvor ein solches Tempo erlebt – selbst die leichten Eilkutschen der Bayerischen Post bringen es nur auf eine Reisegeschwindigkeit von zwölf km/h. Ein mitreisender Korrespondent des „Stuttgarter Morgenblatts“ berichtet seinen Lesern, „dass die Bewegung durchaus angenehm, ja wohltuend ist“. Jedoch: „Wer zum Schwindel neigt, muss es freilich vermeiden, die vorüberfliegenden, näher gelegenen Gegenstände ins Auge zu fassen.“ 

 Aber nicht überall löst das neue Gefährt Begeisterung aus. Viele Adelige, notiert ein Unternehmer, sähen in der Eisenbahn den „Leichenwagen, der Absolutismus und Feudalismus zum Kirchhofe“ fährt. Kutscher, Schmiede, Sattler und Seiler fürchten die „Vernichtung ihrer Gewerbe“. Und in einer Petition an König Ludwig I. verlangen 27 Nürnberger Fuhrunternehmer von den Eisenbahngesellschaftern eine Entschädigung dafür, „dass sie uns die Ausübung unserer Rechte fortan unmöglich machen“ – allerdings vergebens. 

 Die Besitzer der Eisenbahn-Aktien scheinen eine glänzende Investition gemacht zu haben: Nach nur drei Monaten bilanziert die Gesellschaft eine Rendite von 13,5 Prozent auf das Anlagekapital. Die Bahn hat da bereits 74.512 Menschen befördert, mehr als 800 pro Tag. Nur etwas mehr als die Hälfte der Passagiere nutzt die Bahn im Dampfbetrieb – der Rest fährt mit dem Zug, wenn Pferde den „Adler“ ersetzen. Neun Kreuzer kostet eine Fahrt in der 2. Klasse, etwa ein Drittel dessen, was ein Bauarbeiter pro Tag verdient. 

 Vor allem die Abteile der 3. Klasse sind, so ein Beobachter, „ständig gefüllt mit Weibern, Israeliten, Handwerksburschen, beurlaubten Soldaten und Hunderten in ihren Mitteln beschränkten Personen“. Viele versuchen, außerhalb des Bahnhofs auf die offenen Wagen zu springen. So einträglich ist das Geschäft, dass die Gesellschaft noch im ersten Betriebsjahr beschließt, „zur Vermehrung des Transports eine neue Dampfmaschine und drei neue Transportwagen“ anzuschaffen – vor allem, um den „Adler“ zu ersetzen, wenn er repariert oder gewartet wird. Von weit her reisen jetzt Interessierte an, die sich über die neue Technik informieren: Ingenieure, Militärs, Ökonomen, Mediziner. Selbst der preußische Thronfolger Friedrich Wilhelm besucht Nürnberg für eine Fahrt nach Fürth. 

 

 

 

 

 

 

 

 1846 KREUZT die Trasse Nürnberg–Fürth den Ludwig-Donau-Main-Kanal, der über eine Länge von 172 Kilometern die bayerischen Städte Bamberg und Kelheim verbindet. Die neu angelegten Verkehrswege zu Land und zu Wasser versorgen Betriebe im ganzen Land mit benötigten Gütern – und befeuern so die Industrialisierung 

 

 

 Als einer der letzten in der Reihe der Honoratioren kommt der bayerische König: Am 17. August 1836, gut acht Monate nach Inbetriebnahme, inspiziert Ludwig die Dampfbahn. Und ist beeindruckt. Im Anschluss an eine erste, gemächliche Testfahrt verlangt er nach einer Extratour. Diesmal dauert die Reise bei einer Spitzengeschwindigkeit von annähernd 70 km/h nur fünfdreiviertel Minuten. Vielleicht ahnt der König da schon, was diese Maschine für die politische Ordnung in seinem Reich bedeutet. Denn er formuliert nach der Fahrt in düsteren Versen: „Jetzo lösen in Dampf sich auf die Verhältnisse alle / und die Sterblichen treibt jetzo des Dampfes Gewalt, / allgemeiner Gleichheit rastloser Beförd’rer. Vernichtet wird / die Liebe des Volkes nun zu dem Land der Geburt.“ 

 Preußens Kronprinz Friedrich Wilhelm hingegen stellt nüchtern fest: „Diesen Karren, der durch die Welt rollt, hält kein Menschenarm mehr auf.“ 

 UND TATSÄCHLICH: Der Erfolg der Nürnberger Eisenbahner beflügelt die Verfechter des neuen Transportmittels. In vielen deutschen Staaten werden nun Bahnunternehmen gegründet, Strecken gebaut. 1838 dampft ein Zug von Berlin nach Potsdam, im Jahr darauf wird in Sachsen die erste Fernbahn eingeweiht: Sie führt über 116 Kilometer von Leipzig nach Dresden – und bei Oberau sogar durch den ersten Eisenbahntunnel Deutschlands. 

 Fünf Jahre nach der Jungfernfahrt der ersten deutschen Eisenbahn sind in den Mitgliedstaaten des Deutschen Bundes 541 Kilometer Gleise verlegt. Und bis 1845 nehmen 28 Eisenbahnunternehmen ihre Strecken in Betrieb – meist Aktiengesellschaften. Nicht selten werden die Wertpapiere binnen weniger Tage mehrfach überzeichnet. „Das Eisenbahnfieber“, schreibt ein rheinischer Unternehmer, „grenzt an Wahnsinn.“ 

 Das Potenzial erkennt auch die bayerische Regierung. Die Ludwigsbahn ist kaum ein Jahr in Betrieb, da sichert sich München ab gegen unternehmerischen Wildwuchs. Ohne offizielle Genehmigung darf in Bayern keine Strecke gebaut werden, auch die Spurweite wird festgeschrieben. 1837 verfügt ein Enteignungsgesetz, dass Grundstücke requiriert werden können, wenn ein öffentliches Interesse daran besteht. 

 Vier Jahre später schließen Bayern, Sachsen sowie Sachsen-Altenburg einen Vertrag über einen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. Die neue Strecke soll von Nürnberg über Bamberg und Hof nach Leipzig führen. Das Abkommen führt zum Bau der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn, der ersten bayerischen Staatsbahn, die 1853 Lindau am Bodensee mit Hof verbindet. Dicht gefolgt von der Ludwigs-Westbahn, die im Jahr darauf von Bamberg nach Frankfurt fährt. Der Osten Bayerns wird schließlich 1859 für die Eisenbahn erschlossen. 

 Nach und nach breiten sich die Schienenstränge auch in den anderen deutschen Staaten aus, immer mehr Menschen nutzen die Züge als Verkehrsmittel: Aus den sechs Kilometern für den „Adler“ sind zehn Jahre später 2150 geworden, nach weiteren fünf Jahren fast 6000 Kilometer. Vor allem auf Wunsch Preußens verknüpfen die Betreiber ihre Trassen im Norden Deutschlands schon bald zu einem großmaschigen Netz: Bereits 1851 können Reisende mit dem ersten durchgehenden Schnellzug in 17 Stunden von Berlin aus Köln erreichen. 

 1854 verkehren Züge zwischen München und den Metropolen Frankfurt, Stuttgart und Leipzig. Allein das bayerische Eisenbahnnetz umfasst jetzt 1000 Kilometer. 1871 ziehen sich Schienenwege von 20.000 Kilometer Länge durch das neu gegründete Deutsche Reich. 

 DIE ENTWICKLUNG zwingt die Unternehmen, sich abzustimmen – was vor allem bei der Erstellung der Fahrpläne ein Problem ist. „Die Fahrpläne sind aufgestellt“, heißt es in einem Kursbuch: „in Bayern nach Münchner Zeit, in der Bayerischen Pfalz nach Ludwigshafener Zeit, in Württemberg nach Stuttgarter Zeit, in Baden nach Karlsruher Zeit, im übrigen Deutschland nach der mittleren Ortszeit jeder Station.“ So wird jede längere Reise zur Rechenaufgabe, obwohl die Eisenbahnzeiten im Fahrplan bereits deutlich vereinfacht sind – im Alltag außerhalb der Bahnhöfe gelten häufig noch die tatsächlichen, nach dem Sonnenstand festgesetzten Ortszeiten. 

 An vielen Bahnstationen hängen deshalb Uhren, die auf dem Ziffernblatt die Differenz zwischen der Eisenbahnzeit und der Ortszeit anzeigen: „+ 19 Min. Berliner Zeit“ ist etwa auf der Uhr am Hauptbahnhof von Frankfurt am Main zu lesen. Denn die auf dem Bahnhof geltende Berliner Zeit ist der Frankfurter Ortszeit um 19 Minuten voraus. Die Eisenbahn verändert das Gefüge der Wirtschaft und lässt gewaltige Industrien heranwachsen: den Steinkohlebergbau, die Eisen- und Stahlproduktion, den Maschinenbau. 

 Denn für den Bau eines einzigen Bahnkilometers werden rund 160 Tonnen Eisen benötigt. Zur Produktion von Eisen aber braucht es Kohle – einen Rohstoff, über den beispielsweise Bayern kaum verfügt. Erst der Bahnanschluss nach Böhmen (und damit der Zugang zu den dortigen Kohlelagern) ermöglicht es den Hüttenwerken, wie etwa der nach König Maximilian II. benannten Maxhütte in Haidhof und Sulzbach-Rosenberg, die Produktion hochzufahren. 

 Immer mehr deutsche Firmen spezialisieren sich auf den Lokomotivenbau. Bei einer Wettfahrt von Berlin in die brandenburgische Stadt Jüterbog im Juli 1841 schlägt eine Lokomotive der Berliner Borsig-Werke selbst die Konkurrenz aus England. Im gleichen Jahr fertigt der Maschinenbauer Maffei in München die erste bayerische Lokomotive, wenn auch nach englischem Vorbild. Doch davon lösen sich die Münchner Konstrukteure schnell und entwickeln hochqualitative Zugmaschinen, die an die Herausforderungen des bayerischen Berglandes mit seinen Steigungen und engen Kurven angepasst sind. 1850 produziert die führende deutsche Waggonfabrik des Nürnbergers Johann Friedrich Klett 150 Eisenbahnwagen; 20 Jahre später sind es bereits 2500. 

 Bald schon stammen fast zwei Drittel der in Deutschland eingesetzten Lokomotiven von einheimischen Herstellern. Die Produktion von Eisen und Stahl steigt in manchen Jahren um 30, zuweilen gar um 50 Prozent. Bereits 1875 beschäftigen nur noch Textilfabrikanten mehr Industriearbeiter als die Direktoren von Maschinenfabriken, Hütten- und Stahlwerken. Der Eisenbahnbau prägt die Landschaft wie kein Verkehrsmittel zuvor, Hügel werden abgetragen, Berge durchstoßen, Täler und Flüsse überwunden. 

 Ingenieure stehen vor neuen Herausforderungen. Friedrich August von Pauli konstruiert 1853 Bayerns erste Eisenbahnbrücke komplett aus Metallträgern. Nach sechs Jahren Bauzeit überspannt sie auf einer Gesamtlänge von gut 260 Metern in 31 Meter Höhe das Isartal bei Großhesselohe. Doch das schnelle Wachstum der Industrie fordert einen hohen Preis – vor allem von der verarmten Landbevölkerung: Zu Tausenden ziehen Familien aus den Dörfern in die Nähe der deutschen Eisenbahngesellschaften, wo sich die Männer im Gleisbau verdingen. 

 Im Jahr 1841 verlegen 30.000 Menschen Schienen, graben Tunnel, bauen Brücken; fünf Jahre später sind es schon 178.000. Die Arbeit ist schlecht bezahlt – und hart. Morgens, mittags und abends müssen die Beschäftigten zum Appell antreten, wer während der Arbeitszeit die Baustelle verlässt, wird „arretiert“. Der Tageslohn beträgt zwischen 24 und 36 Kreuzer, der tägliche Grundbedarf eines Bauarbeiters hingegen 31 Kreuzer. 

 Beim Bau einer Brücke nahe Bielefeld protestieren Arbeiter wegen der geringen Löhne. Häufig kommt es nun zu Unfällen, allein während der Errichtung der 77 Meter hohen Göltzschtalbrücke in Sachsen sterben 31 der 1500 eingesetzten Arbeiter, zahllose weitere erleiden zum Teil schwerste Verletzungen. So kritisch wird die Lage, dass einige Bahngesellschaften beginnen, ihre Arbeiter gegen Unfälle und Krankheiten zu versichern. Die wöchentlich vier Kreuzer für die Krankenkasse werden den Beschäftigten vom Lohn abgezogen. 

 Schleichend verändert das neue Verkehrsmittel auch die Sicht der Menschen auf die Welt, mehr noch: auch ihr Gefühl für Raum, Zeit und Geschwindigkeit. Informationen, Meinungen, Ideen verbreiten sich nun im Takt der Fahrpläne. Und die Telegraphenleitungen, die bis 1847 an mehr als 40 Eisenbahnstrecken gezogen sind, übertragen Nachrichten nun sekundenschnell. 

 Als Preußens Kanzler Otto von Bismarck 1871 die deutschen Länder unter Berlins Führung im Kaiserreich eint (siehe Seite 50), rollen über die Gleise des neuen Staates bereits Hunderte spezialisierte Dampflokomotiven: Zugmaschinen für Lokalbahnen, Personenzüge, Schnellzüge und Güterzüge. Manche leisten mehr als 300 PS, die schnellsten erreichen 90 km/h. Doch lange Zeit noch verfügt jede der privat geführten Eisenbahngesellschaften über eigene Strecken, eine eigene Verwaltung, eigenes Betriebspersonal und ein eigenes Preissystem. 

 Das aber erschwert die dringend nötige Abstimmung und Vernetzung. Und manche Unternehmen, die zu riskant investiert haben, stehen nach einem Börsencrash im Jahr 1873 sogar vor dem Kollaps. Daher kaufen viele Landesregierungen nach und nach die wichtigsten Bahngesellschaften auf – Bayern etwa verstaatlicht das rund 800 Kilometer lange Streckennetz der Ostbahnen. Und ab 1. April 1893 gilt in Deutschland eine neue Zeitrechnung: Bis dahin hat es im Reich noch etliche verschiedene Zeitzonen und Ortszeiten gegeben – sehr zum Ärger der Zugpassagiere. Selbst adelige Reichstagsabgeordnete, jedes Reformeifers unverdächtig, protestierten gegen diese „Ruinen aus der Zeit der Zersplitterung“. 

 Daher führt die Regierung nun – wie zuvor Österreich-Ungarn, Malta und Italien – die Zeit des 15. Längengrades als allgemein gültige Uhrzeit ein: die Mitteleuropäische Zeit. Auf der Strecke Nürnberg– Fürth aber, wo fast 60 Jahre zuvor mit der Jungfernfahrt des „Adler“ die gewaltigen Umwälzungen ihren Anfang genommen haben, dauert die neue Zeit nicht lange an. Der nur sechs Kilometer lange Eisenstrang verliert zunehmend an Bedeutung, als immer mehr Fahrgäste ab 1896 ein neues Verkehrsmittel nutzen: die elektrische Straßenbahn. So bleibt ihren Betreibern eines Tages nichts anderes übrig, als Deutschlands erste Eisenbahnstrecke stillzulegen. Für immer. 

 BAYERNS EISENBAHNNETZ, 1864 

 

 

 

 

 IM JAHR 1864 VERFÜGT BAYERN bereits über ein weitverzweigtes Schienennetz, das die meisten Landesteile miteinander verbindet. Deutschlands erste Bahnstrecke, die Trasse zwischen Nürnberg und Fürth, ist da nur noch ein unbedeutender Teil des Verkehrssystems 

 

 

 

 

 

 

 5. Hoch hinaus: Melli Beese 

 

 Deutschlands erste Pilotin 

 Melli Beese hob ab: Als erste Frau erwarb sie die „Flugzeugführerlizenz“. Deutschlands erste Pilotin musste enorme Widerstände überwinden, ehe sie am 13. September 1911 – am Tag ihres 25. Geburtstages – die Prüfung bestand. Die Flugpionierin, Konstrukteurin und Unternehmerin erkämpfte sich ihren Platz in der Geschichte - als ebenso tapfere wie tragische Figur. 

 Amelie Hedwig Beese, geboren 1886 als „höhere Tochter“ nahe Dresden, ging nie den leichten Weg: In einer Zeit, in der für Frauen immer noch in erster Linie „Kinder-Küche-Kirche“ als Lebenszweck vorgesehen war, verfolgte sie unbeirrt höhere Ziele. Bildhauerei konnte sie im Kaiserreich als Frau nicht studieren, also ging sie nach Stockholm. Dort begeisterte sie sich nebenbei für das Segeln und verfolgte fasziniert die Berichte über die Fortschritte in der Fliegerei. 

 Zurück in Deutschland, besuchte sie 1910 als Gasthörerin Vorlesungen in Mathematik und Mechanik am Technikum Dresden. Aber die Theorie genügte ihr nicht – sie wollte selbst fliegen. Das war seinerzeit unerhört: Frauen durften nicht wählen und galten nicht als voll geschäftsfähig. Die noch junge Fliegerei war die Domäne tollkühner Männer. Aber es gab Vorbilder für Beese: die Französin Élise Deroche bestand am 8. März 1910 als erste Frau der Welt die Pilotenprüfung. 

 

 Nur tollkühne Männer in die fliegenden Kisten? 

 

 

 

 Die „Flugmaschinen Wright GmbH“ der amerikanischen Motorflug-Pioniere Orville und Wilbur , die sich am Flughafen Johannistal in Berlin angesiedelt hatte, war bereits einmal mit einer weiblichen Flugschülerin in Berührung gekommen: der berühmten Luftakrobatin und Fallschirm-Erfinderin Käthe Paulus . Dennoch schickte Wright Beese weiter zu „Ad Astra“, wo Robert Thelen (der spätere Konstrukteur des „Albatros D“-Jagdflugzeugs) sie widerstrebend als Flugschülerin annahm. 

 Bei einem Flug im Dezember 1910 verunglückten Beese und Thelen nach einem technischen Defekt. Die Schülerin brach sich den Fuß. Gegen die Schmerzen erhielt sie Morphin, was zu einer lebenslangen Abhängigkeit geführt haben soll. 

 Nach dem Crash weigerte sich Robert Thelen, sie weiter zu unterrichten; Frauen an Bord brächten offensichtlich Unglück, soll er gesagt haben. Beese suchte monatelang eine neue Flugschule und fand sie 1911 schließlich bei den Rumpler-Werken. Edmund Rumpler, Besitzer der Werke und später Schöpfer des legendären „Tropfenwagens“, dessen cw-Wert noch heute Autodesigner staunen lässt, versprach sich von einer weiblichen Pilotin mehr öffentliche Aufmerksamkeit für sein Unternehmen. 

 

 Lebensgefährliche „Streiche“ gegen den weiblichen „Eindringling“ 

 

 

 

 "Zerlegbares Flugzeug", Patentanmeldung von Beese (DE278879) 

 Nun erst lernte Beese so richtig, was es damals bedeutete, sich als Frau in eine Männerwelt gewagt zu haben: sie wurde von ihren Mitschülern belächelt, ignoriert, angefeindet und sogar sabotiert. Ihre Flugstunden wurden kurzfristig abgesagt oder von anderen belegt, die Flugzeuge hatten plötzlich kein Benzin mehr oder waren angeblich defekt. Einmal bemerkte Beese gerade noch rechtzeitig, dass die Tragflächen-Verspannung ihres Flugzeugs gelöst worden war, was zu einem Absturz geführt hätte. Ihr Ausbilder Hellmuth Hirth tat das als „Streich“ ab und gab indirekt ihr die Schuld; schließlich sei sie in ein „Männer-Revier“ eingedrungen. 

 Kein Wunder, dass sich Melli Beeses enorm teure Ausbildung monatelang hinzog. Am 13. September 1911 aber traf sie am frühen Morgen lange vor den anderen Flugschülern in Begleitung von eigens bestellten Zeugen am Flugplatz Johannistal ein, flog mit ihrer Rumpler-Taube die vorgeschriebenen Manöver und bestand ihre Prüfung. Sie erhielt die „Flugzeugführerlizenz“ Nummer 115, war also die 115. Person und erste Frau, die in Deutschland offiziell fliegen durfte. Bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs schafften das in Deutschland nur noch eine Handvoll weiterer Frauen; weltweit sollen es 34 gewesen sein. Beese gehörte somit zu den "Alten Adlern", wie man später den exklusiven Kreis jener nannte, die vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Pilotenlizenz erworben hatten (dazu gehörte unter anderem auch der Gelegenheits-Erfinder Prinz Heinrich von Preußen ). 

 

 Eigene Schule, eigene Flugzeugfabrik 

 

 

 

 Melli Beese und Charles Boutard 

 Beese erzielte Achtungserfolge bei Flugwettbewerben und setzte eine neue Höhenbestmarke für Frauen. Dann gründete sie gemeinsam mit ihrem Kollegen Charles Boutard (Flugführerlizenz Nr. 176) und einigen Unterstützern wie dem „Odol“-Hersteller August Lingner die „Flugschule Melli Beese GmbH”. Die straffe und fundierte Ausbildung, die dort geboten wurde, sorgte für einen guten Ruf und wirtschaftlichen Erfolg der Schule. 

 Beese und Boutard, die 1913 heirateten, produzierten ein eigenes Flugzeug, die „Melli Beese Taube“. Sie war eine Weiterentwicklung der Rumpler-Taube, die ihrerseits auf einer Konstruktion des österreichischen Ingenieurs Igo Etrich basierte ( FR410711 ), die im Deutschen Reich keinen Patentschutz hatte. Beese bot ihren „Taube“-Eindecker wesentlich günstiger auf dem Markt an als Rumpler – zu dessen Verdruss. 

 

 

 

 

 Aus DE306635 

 Beese profilierte sich nicht nur als Pilotin und Unternehmerin, sondern auch als Ingenieurin: Sie konstruierte unter anderem ein „zerlegbares Flugzeug“, das sie 1912 zum Patent anmeldete ( DE278879 ). Außerdem legte sie ein „Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Bestimmung der Abtrift von Flugzeugen und Luftschiffen“ vor (1915; DE306635 ), einen bemerkenswerten Mechanismus zur sicheren Navigation in der Luft. Darüber hinaus arbeiteten Boutard und Beese an der Konstruktion eines Flugbootes. 

 Am Vorabend des Ersten Weltkrieges wurden das Ehepaar Beese-Boutard wegen seiner französischen Staatsbürgerschaft von den Behörden schikaniert. Bei Kriegsausbruch mussten sie dann ihre Flugzeugfabrik und Schule schließen und durften den Flugplatz nicht mehr betreten. Boutard wurde als „feindlicher Ausländer“ zunächst interniert, später stellte man beide unter Hausarrest. 

 

 Das traurige Ende der Pionierin 

 

 

 

 Kein Bärenkostüm, sondern ein damals gebräuchlicher "Fliegerpelz" 

 Gesundheitlich schwer angeschlagen und wirtschaftlich ruiniert, versuchten beide nach dem Krieg, eine Entschädigung für ihre beschlagnahmten Betriebe zu erhalten. Nach jahrelangem Rechtsstreit erhielten sie inflationsbedingt wenig, und selbst das ging durch Fehlinvestitionen verloren. Sie planten noch als verzweifeltes PR-Projekt einen Flug um die Welt mit zwei Flugzeugen, bekamen aber nicht die nötige finanzielle Unterstützung. Als schließlich auch noch ihre Ehe scheiterte und ihr Versuch, die Fluglizenz zu erneuern, missglückte, nahm sich Melli Beese vor 100 Jahren, am 21. Dezember 1925, das Leben. 

 Charles Boutard (1884-1952) schlug sich später als Chauffeur durch und lebte bis zu seinem Tod in Berlin. Heute sind nach beiden Schulen und Straßen in Deutschland und Frankreich benannt. Eine schweizerische Uhrenfirma hat Melli Beeses Namen als Marke angemeldet ( 015963275 ). 

 Text: Dr. Jan Björn Potthast; Bilder: Bundesarchiv Bild 183-R20273, Archiv Museum Treptow / Deutsches Museum, DEPATISnet, Archiv Museum Treptow / Deutsches Museum, Bundesarchiv Bild 183-1983-0617-302 CC by SA 3.0DE via Wikimedia Commons 

 

 6. Flugpionier Otto Lilienthal. Der Mensch als Vogel. 

 Der Deutsche Otto Lilienthal ist 1891 der erste Mensch, der sich erfolgreich mit Flügeln in die Lüfte erhebt. Der gelernte Ingenieur entschlüsselt die Grundlagen der Aerodynamik, baut immer raffiniertere Apparate, die ihn schließlich mehrere Hundert Meter weit tragen, wagt mehr als 1000 Startversuche. Bis ihn eines Tages eine gefährliche Böe erfasst. 

 

 

 Aus Holz, Weidenruten und Baumwollstoff konstruiert Lilienthal seine Fluggeräte, etwa dieses Exemplar mit beweglichen Flügeln 

 

 

 Der Tag, an dem Otto Lilienthal in den Tod stürzt, beginnt heiter. Schönwetterwolken ziehen über den Himmel, Nordostwind weht, am Mittag sollen es rund 20 Grad werden – übliche Bedingungen für einen Flugversuch. Von Berlin reist Lilienthal an diesem 9. August 1896 mit der Bahn zum Dorf Stölln, rund 75 Kilometer westlich der Hauptstadt. Daheim hat sein Bruder Gustav ihn bekniet, die waghalsigen Flüge endlich sein zu lassen. Er solle an seine Ehefrau und die vier Kinder denken. Aber Lilienthal hat nur abgewinkt und gelacht. Mehr als 1000 Mal hat sich der Maschinenfabrikant mit Flugapparaten bereits in den Wind gestürzt und sich dabei nie ernsthaft verletzt. So wird es auch heute sein, davon ist er überzeugt. Lilienthal steigt aus dem Zug und fährt per Droschke zum Gollenberg, einem 109 Meter hohen Hügel. Oft begleiten ihn Freunde oder Flugbegeisterte; an diesem eher kühlen Sommertag erwarten ihn aber nur wenige Zuschauer. Der 48-jährige Lilienthal, Locken und blonder Vollbart, klettert auf die Anhöhe. Oben angekommen, grüßt er einen Assistenten, der schon eines der sperrigen Fluggeräte vorbereitet hat. Heute will der Erfinder das bewährteste von allen nutzen, den „Normal-Segelapparat“. 

 Knapp sieben Meter Spannweite messen dessen Flügel aus leichtem Baumwollgewebe. In der Mitte hängt der Pilot. Hinter ihm sorgen ein Schwanz und an dessen Ende ein Kreuzsteuer, von Lilienthal als „Schweif“ bezeichnet, für Stabilität. Von unten betrachtet, ähnelt die hölzerne Konstruktion einem riesigen Vogel, der seine Schwingen ausbreitet. Und Vögel sind auch Lilienthals Vorbilder bei seinem großen Ziel: dem Menschen das Fliegen zu ermöglichen. 

 Was der Berliner Unternehmer in den Jahren zuvor vollbracht hat, ist noch keinem gelungen. Zwar hat der Brite George Cayley schon zu Anfang des 19. Jahrhunderts Flügel getestet, hat ein Seiten- und ein Höhensteuer entworfen und so die Grundlagen für einen stabilen Flug gelegt. Er soll sogar zweimal einen bemannten Flugapparat zum Gleiten gebracht haben, allerdings ohne Zeugen und mit einem Absturz am Ende: Dass es ihm oder einem anderen je gelungen ist, kontrolliert und wiederholt durch die Luft zu segeln, dafür gibt es keine Belege. 

 

 

 

 

 Viele seiner Flugversuche startet der bei Berlin lebende Pionier von einem Hügel, den er sich im Vorort Lichterfelde aufschütten lässt. Assistenten und Zuschauer verfolgen den Test 

 

 Stattdessen konzentrieren sich die Forscher auf die Ballonfahrt. Seit 1783 die französischen Brüder Montgolfier bei Paris erstmals Menschen mit einem Heißluftballon haben aufsteigen lassen (siehe Seite 28), scheint diesem Prinzip die Zukunft zu gehören. Denn Gefährte, die durch erwärmte Luft leichter sind als die umgebende Luft, haben sich bewährt; viel Geld fließt in die Entwicklung von Ballons, um sie im Krieg oder beim Transport von Post einzusetzen. Aber Pioniere wie der Franzose Henry Giffard bemühen sich Mitte des 19. Jahrhunderts vergebens, Ballons mithilfe einer Dampfmaschine verlässlich lenkbar zu machen. Die Gefährte treiben meist weiter dorthin, wohin der Wind sie schiebt. 

 Andere versuchen sich deshalb doch am Bau von Geräten mit Flügeln und eigenem Antrieb. 1842 lässt sich der Engländer William Samuel Henson den Entwurf eines riesigen Drachenflugzeuges mit fast 46 Meter Spannweite und zwei von einer Dampfmaschine beschleunigten Propellern patentieren. Doch gebaut wird am Ende nur ein viel kleineres Modell mit rund sechs Meter Breite, das sich nicht in der Luft halten kann. Denn noch weiß niemand genau, wie es Vögeln gelingt, sich in die Höhe zu erheben und dort aus eigener Kraft zu bleiben: Weshalb können sie fliegen, obwohl sie schwerer als Luft sind? Und: Könnten die Menschen das auch? 

 

 Um das zu beantworten, entstehen in Frankreich, Großbritannien, Russland und den USA Mitte des 19. Jahrhunderts Flugvereine. Anders in den deutschen Staaten. Dort setzt der preußische Kriegsminister 1867 eine Regierungskommission durch. Sie soll die „Bewegungswiderstände im Medium Luft“ entschlüsseln, also Grundlagenforschung betreiben. Auch Otto Lilienthal will herausfinden, wieso Vögel fliegen können. Und anders als der zweifelnde Leiter der preußischen Kommission glaubt er auch fest an den vogelgleichen Menschenflug. Sein Ziel ist die Entwicklung eines Gefährts, das stabil in der Luft gleitet. Und dann will er die Frage klären, wie man es antreibt, damit es möglichst lange oben bleibt. So entwirft und baut er ständig Apparaturen aus Stahl und Weidenruten. Setzt ganze Versuchsreihen unter gleichbleibenden Bedingungen auf und wertet die Daten aus. 

 

 Auch am 9. August 1896 spannt sich Otto Lilienthal – wie so oft in den Jahren zuvor – gegen Mittag in den bewährten „Normal-Segelapparat“. Gewöhnlich bringt er als Schutzvorrichtung einen Prellbügel an: eine gebogene, daumendicke Weidenrute vor dem Oberkörper des Fliegers. Sie soll bei einem Aufschlag den ersten Stoß auffangen. Doch heute verzichtet er darauf, vertraut wohl auf seine große Erfahrung und das erprobte Gerät. Und tatsächlich segelt er dreimal über die Wiese ins Tal. Um 14.15 Uhr macht er sich erneut bereit zum Start. 

 Mit gesenkten Flügeln läuft er gegen den Wind, richtet die Flügel horizontal auf – und fliegt. Ist er bei seinen frühen Versuchen noch in geringer Höhe über den Hang gesegelt, die Beine nach vorn gestreckt, den Oberkörper nach hinten werfend, um dann wie eine Krähe zu landen, so wagt er sich mittlerweile bis in 20 Meter Höhe, sofern die Luft ihn trägt. Jetzt ist er 15 Meter über dem Boden, wieder scheint alles gut zu gehen. Doch dann erfasst ein Windstoß den Apparat, und er kommt mitten in der Luft beinahe zum Stehen. 

 

 Lilienthal kennt das, wirft Oberkörper und Beine nach vorn, um wieder Schwung zu bekommen. Plötzlich aber springt der Wind um, vermutlich wegen einer Sonnenböe, bei der sich heiße Luft in Bodennähe unvermittelt löst und besonders rasch aufsteigt. Dadurch verliert Lilienthal den Auftrieb, den er zum Segeln braucht. Sein Apparat stürzt ab, mit der Vorderseite steil nach unten. Vielleicht glaubt Lilienthal auch jetzt noch, er könnte den Segler wieder unter Kontrolle bringen. Hat er bisher nicht für jedes Problem eine Lösung gefunden? Seit er denken kann, ist er so an die Dinge herangegangen, positiv, selbstsicher, das Ziel immer fest im Blick. 

 

 

 

 

 Die fliegerischen Erfolge machen Lilienthal berühmt. Sein Geld verdient er mit einer Firma, die kleine Dampfkessel zum Antrieb von Maschinen fertigt 

 

 

 Schon als Kind beobachtet der 1848 geborene Lilienthal Schwäne und Störche, fängt in seiner Heimatstadt Anklam Schmetterlinge und studiert sie. Auf dem Garnisonsschießplatz macht er mit seinem jüngeren Bruder Gustav erste Flugversuche mit Flügeln aus Brettern. Danach basteln sie künstliche, drei Meter lange Federkiele aus Palisander, auf die sie Gänsefedern nähen, bis ihnen die Fingerspitzen bluten. 

 Auf dem heimischen Dachboden schnallen sie die Arme an die Flügel, stecken die Füße in damit verbundene Schlingen und strecken beide Beine, um die Flügel hinabzuziehen. Sie wollen aus dem Stand in die Luft emporsteigen wie Vögel – und heben natürlich keinen Zentimeter ab. Ab 1867 besucht Otto die Königliche Gewerbeakademie in Berlin, lernt als angehender Ingenieur mathematische Formeln, Physik, Chemie und Zeichnen, sammelt Wissen über Dampfmaschinen und Eisenbahnen. Doch sogar innerhalb der fortschrittlichen Akademie gilt er wegen seiner Idee, ein Mensch könne fliegen, als Spinner. 

 In den Ferien experimentieren Gustav und er. Die zwei bauen ein kleines Modell, dessen Flügel wie bei Vögeln auf- und abschlagen sollen; eine aufgezogene Feder liefert die Kraft dafür. Das Modell flattert kurz, stürzt aber, sobald die Feder abgelaufen ist, zu Boden. Eine andere Konstruktion hat Form und Größe eines Storches. Die Spannweite beträgt fast zwei Meter, eine winzige Dampfmaschine aus Messing bringt die Schwingen zum Schlagen. Doch die Flügel sind dem Luftwiderstand nicht gewachsen und gehen schon beim ersten Versuch zu Bruch. Lilienthal nimmt sich die Beantwortung der zwei zentralen Fragen vor: Wie funktioniert ein Flügel? Und was geschieht mit dem Wind, der an ihm entlangstreicht? 

 In Berlin, wo Otto und Gustav seit 1872 gemeinsam leben, lassen die Brüder in einer Turnhalle zahllose Testreihen ablaufen – sie wollen genau wissen, welche Kräfte auf Flächen wirken, die sich durch die Luft bewegen. An den Enden einer waagerecht stehenden Stange befestigen sie zunächst zwei Flügel aus Pressspan. 

 Die Stange lassen sie um die eigene Achse drehen wie der Rotor eines Hubschraubers. Mit Federwaagen messen sie den entstehenden Luftwiderstand, wiederholen den Vorgang mit Flügeln aus massivem Holz und aus Messingblech. Bald sehen sie sich in ihrer Vermutung bestätigt, dass schräge und gewölbte Flächen viel besser zum Fliegen geeignet sind als ebene, weil sie stärkere Tragwirkung freisetzen. Am besten ist das Ergebnis, wenn die Wölbung etwa ein Zwölftel so hoch ist wie der Flügel tief. Zwar sind auch andere zeitgenössische Forscher auf die Wölbungen und die schräge Stellung, den sogenannten Anstellwinkel, der Vogelflügel aufmerksam geworden. Aufgezeichnete Messwerte, gar eine dazu passende Theorie aber hat vor den Lilienthals niemand präsentieren können. 

 Ihre Erkenntnisse werden Jahrzehnte später zur Basis einer neuen Wissenschaft: der Aerodynamik von Tragflächen. Auch durch sie versteht man schließlich, dass Flügel an der Oberseite stärker gewölbt sein müssen als an der Unterseite. Denn so hat die Luft oben einen längeren Weg zurückzulegen, strömt schneller und verliert deswegen an Druck. Oben entsteht also Unterdruck, auf der Unterseite Überdruck. Das gibt dem Flugzeug Auftrieb – und ist der entscheidende Grund dafür, dass Vögel fliegen können. Doch als Lilienthal 1874 seine Untersuchungen macht, fehlt ihm noch immer das Kapital, um sie in einer eigenen Publikation zu veröffentlichen. Er braucht Geld. Auf der Basis des Antriebs für den „Storch“ entwickelt er einen Dampfkessel, lässt sich die Erfindung 1881 patentieren und gründet eine Fabrik zu deren Herstellung. 

 Seine Kessel sind kleiner und weit weniger explosionsgefährdet als herkömmliche Modelle. Auch weniger wohlhabende Handwerker und Firmen können sie sich leisten, um ihre Maschinen anzutreiben. Mitte der 1880er Jahre beschäftigt Lilienthal bereits 15, bald 60 Mitarbeiter. Erst 1888 hat der inzwischen verheiratete Familienvater Zeit, seine Versuchsreihen zum Flug noch einmal zu wiederholen. Die Resultate bestätigen die Messdaten. Die Ergebnisse veröffentlicht er 1889 in einem Buch mit dem Titel „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst“. 

 Im selben Jahr beginnt Lilienthal mit neuen Versuchen. Anfangs unterstützt ihn dabei wieder sein Bruder. Gemeinsam stehen sie im Garten von seinem neuen Wohnhaus in Lichterfelde bei Berlin und testen, wie der Wind auf ein Flügelpaar von zehn Quadratmeter Größe trifft. Die Umrisse des Apparats ähneln denen eines Vogels mit ausgebreiteten Schwingen. Die Flügel berücksichtigen bereits Ottos Erkenntnisse über den Anstellwinkel. 

 Die Hebewirkung des Windes ist so groß, dass sich das Gestell überschlägt und Gustav, der in einer schmalen Öffnung der Flügelfläche steckt, kopfüber in den Sand geschleudert wird. Bald wiederholt Otto die Übungen auf einem Hügel in Lichterfelde. Um nicht ständig vom Wind umgerissen zu werden und seinen Apparat besser steuern zu können, befestigt er an dessen Ende einen vertikalen Schweif. 

 Immer mehr Zeit investiert Lilienthal in seine Tests, beschäftigt auch Fabrikmitarbeiter mit Messungen. Rasch werden die Segler besser. Gustav hingegen sieht die risikoreiche „Flugsache“ zunehmend kritisch. Seinen Bruder begleitet er nur noch selten bei dessen Versuchen. Zu Beginn des Frühjahrs 1891 teilt Otto die Flügelfläche in zwei starre Schwingen – und hat in der Mitte mehr Bewegungsfreiheit. Die Unterarme legt er auf gepolsterte Stangen, seine Hände umfassen Griffe. Gerät er bei einem Versuch in Gefahr, kann er sich so einfach aus dem Apparat herausfallen lassen. Den vertikalen Schweif ergänzt Lilienthal durch einen horizontalen, ähnlich dem Leitwerk eines modernen Flugzeugs, und erhält so noch mehr Stabilität im Wind. 

 Im Sommer verbringt er fast jeden Sonntag mit Flugversuchen in den Hügeln von Derwitz bei Potsdam. Von der Hügelkuppe aus nimmt er bei leichtem Wind Anlauf und hebt ab. Schon nach wenigen Metern setzt er wieder auf. Um nicht vornüber zu fallen, hebt er dabei die vordere Seite der Flügel an. Etliche Male geht das so – bis er schließlich 25 Meter weit segelt. Von nun an lässt Lilienthal seine Versuche fotografieren. Am 16. November 1891 präsentiert er die Ergebnisse bei einem Vortrag im Verein zur Förderung der Luftschifffahrt, veröffentlicht sie in einer Fachzeitschrift: Stolz erklärt er, dass sich der „schräg abwärts geführte Segelflug mit einem sehr einfachen Apparat gefahrlos einüben lässt“. 

 In den Jahren darauf sucht Lilienthal höher gelegene Versuchsorte, experimentiert mit doppelten Tragflächen, lernt ständig dazu – und fliegt immer weiter. Dabei entstehen Fotos, auf denen er, in schwarzer Hose und mit Strohhut, zwischen den sieben Meter breiten Fledermausflügeln eines Flugapparats in der Luft hängt. Bis zu 250 Meter legt er jetzt zurück. Als die eindrucksvollen Bilder im September 1893 in einem populären Wissenschaftsmagazin erscheinen, wird der Berliner zur Berühmtheit. Zeitungen berichten über seine Flugversuche, er hält Vorträge. Deutsche und internationale Fachleute besuchen seine Vorführungen, segeln mitunter selbst den Hügel hinab. 

 

 

 Lilienthal setzt zahlreiche unterschiedliche Gleiter ein, so auch diesen Doppeldecker. Der tödliche Unfall aber ereilt ihn ausgerechnet mit seinem zuverlässigsten Modell 

 

 

 Und Lilienthal versucht nun, seine Erfindungen zu Geld zu machen. 1893 meldet er ein Patent an. Sein darauf basierendes Fluggerät nennt er „Normal-Segelapparat“ und verkauft mindestens acht Exemplare, die meisten zu 500 Mark – so viel kostet ein erstklassiges Fahrrad –, an wohlhabende Enthusiasten in Europa und den USA. Zufrieden aber ist Lilienthal noch immer nicht. Ihm geht es darum, „sich mit einer Flugmaschine vom Boden in die Luft“ zu erheben, wie er im November 1894 bei einem Vortrag erläutert. Bisher bestehe sein „größtes flugtechnisches Verdienst“ darin, sich bei seinen vielen Versuchen „keine Knochen gebrochen“ zu haben. 

 Dann kommt der Nachmittag des 9. August 1896. Lilienthal hängt im „Normal-Segelapparat“, als das Gerät plötzlich seinen Auftrieb verliert. Vergebens streckt der Pilot Oberkörper und Beine ruckartig nach vorn, um wieder schneller zu werden. Steil rast er auf Gras und Sand zu. Schließlich prallt er auf, ein Flügel des Seglers bricht. 

 Sein Assistent eilt zur Absturzstelle. Für einen Moment ist Lilienthal ohnmächtig. Als er erwacht, erklärt er seinem erschrockenen Helfer, er wolle sich kurz ausruhen und danach abermals starten. Er spürt offenbar keinen Schmerz, ahnt nicht, wie schwer seine Verletzungen sind. 

 Sein dritter Halswirbel ist gebrochen, der Unterleib gelähmt. Ein Pferdewagen wird herangekarrt und trägt ihn zu einem nahe gelegenen Gasthaus. Die Nacht verbringt er auf einem eisernen Feldbett. Am nächsten Morgen lässt der benachrichtigte Gustav seinen Bruder mitsamt dem Bett auf einen Leiterwagen hieven und zum Bahnhof fahren. Gemeinsam reisen sie in einem lärmenden Güterwaggon zurück nach Berlin. Otto erkennt Gustav, will ihm noch etwas sagen, doch die Worte bleiben unverständlich. Dann verliert er das Bewusstsein. Lilienthal wird in eine Klinik eingeliefert, doch die Ärzte können nichts mehr für ihn tun. Am 10. August 1896 gegen 17.30 Uhr stirbt er. 

 Die Nachricht ist ein Schock für die Anhänger der Luftfahrt weltweit. „Durch dieses beklagenswerte Unglück wurde der Mann von uns genommen“, heißt es in einer US-Zeitschrift für Flugbegeisterte, „der bisher das meiste zum Beweis beigetragen hat, dass der Mensch wahrscheinlich fliegen kann; und der in jeder Hinsicht so begabt war, dass ihm, wäre er am Leben geblieben, der Erfolg wahrscheinlich nicht versagt geblieben wäre.“ 

 Berichte über den Tod des berühmten Deutschen erreichen auch zwei fluginteressierte Fahrradhersteller aus Ohio. Sie nehmen die Nachricht zum Anlass, eigene Forschungen anzufangen. Von Lilienthals Buch sind sie begeistert. Das Werk sei „außerordentlich“, notieren sie, „das Beste, was gedruckt vorliegt“. Ihre Namen: Wilbur und Orville Wright. 

 

 7. Vom Wind getragen 

 Weil ihnen ab 1920 Motorflugzeuge verboten sind, entdecken viele Deutsche den Segelflug. 

 Trifft ein Luftstrom auf einen Hang, wird er nach oben abgelenkt; Experten sprechen vom „Aufwind“. Sie gehen schon länger davon aus, dass die Strömung stark genug ist, um ein Flugzeug auch ohne Motor in die Höhe zu tragen. Doch erst wagemutige Piloten werden dieses Phänomen nachweisen. Männer wie Arthur Martens. Am 18. August 1922 steuert der 25-jährige Maschinenbaustudent auf den steilen Westhang der Wasserkuppe zu, der höchsten Erhebung der Rhön, eines hessischen Mittelgebirges. Der ehemalige Frontflieger sitzt in einer fünf Meter langen, 120 Kilogramm schweren Sperrholzkonstruktion namens „Vampyr“ – einem Segelflugzeug, das er gemeinsam mit Hannoveraner Kommilitonen der „Akademischen Fliegergruppe“ entworfen hat. 

 Er will einen Preis gewinnen, den die deutsche Industrie ausgelobt hat: 50.000 Mark für denjenigen, der 40 Minuten motorlos in der Luft bleibt und dabei eine Flugstrecke von fünf Kilometern zurücklegt. Die bis dahin erzielten Höchstleistungen liegen bei kaum mehr als einer Viertelstunde. Ein erfolgreicher Rekordflug würde Martens zum Idol einer Bewegung machen, die in Deutschland so populär ist wie nirgendwo sonst. Denn da die Siegermächte des Weltkriegs Deutschland den Bau aller Motorflugzeuge verboten haben, haben sich einstige Militärflieger wie Martens und andere Abenteuerlustige aufs Segelfliegen verlegt. 

 An der Wasserkuppe, die einsam liegt und optimale Flugbedingungen bietet, entsteht zu Beginn der 1920er Jahre das bedeutendste Segelflugrevier der Welt. Dutzende Piloten kommen hier zu Wettbewerben zusammen, schlafen in alten Militärzelten, feiern im nahen Berggasthof ihre Erfolge. Hilfsmannschaften ziehen die Segler auf Transportkarren Hänge hinauf, von denen sie dann hinabgleiten. Die Flüge sind kurz – bis Arthur Martens am Nachmittag des 18. August 1922 in seinen Vampyr steigt. 

 Zwei Helfertrupps spannen auf dem Westhang ein Gummiseil V-förmig vor den Flieger; mit dieser Art Katapult wird das Segelflugzeug beschleunigt. Martens hebt ab und dreht dann wieder gegen die steile Westwand. Und tatsächlich erfasst der Aufwind sein Flugzeug. Wie ein großer Raubvogel immer wieder Achten fliegend, schraubt sich der Vampyr empor bis auf eine Höhe von gut 108 Metern über dem Startpunkt: Erstmals gelingt es einem Piloten damit, die stetige Kraft des Aufwinds zum dauerhaften Segeln zu nutzen. 

 Martens gewinnt den Preis, Zeitungen feiern seine Pionierleistung. 1925 eröffnet er an der Wasserkuppe die erste Segelflugschule der Welt. In Deutschland wird Segelfliegen immer populärer, Dutzende Flugplätze entstehen. Auch die Technik entwickelt sich weiter. Die Segler werden stromlinienförmiger und im Windkanal stetig verbessert. Als Starthilfe werden neben dem Gummiseil Pkw und Motorwinden sowie ab etwa 1930 vermehrt auch (inzwischen wieder erlaubte) Motorflugzeuge eingesetzt. 

 Piloten erjagen nun immer neue Rekorde, fliegen drei, acht, 14 Stunden lang – und sind 50, 100, 500 Kilometer weit unterwegs. Sie erforschen die Thermik, also aufsteigende Luftmassen über sonnenerwärmtem Boden, und entdecken so die Voraussetzung für langes Segeln über der Ebene. Denn im Zentrum solch thermischer Aufwinde kann ein Flieger auch im Flachland rasch an Höhe gewinnen, indem er in engen Kreisen emporsteigt. Lässt die Thermik nach, lenkt er das Flugzeug dann in Richtung seines Ziels, das umso weiter entfernt sein kann, je größer die zuvor gewonnene Höhe ist. Auf langen Strecken muss er allerdings immer wieder neue Aufwinde suchen. 

 Bald nutzen Segelflieger auch jene kräftigen Wellen aus Wind, die entstehen, wenn große Luftmassen über Gebirgskämme streichen; so können sie bis in extreme Höhen klettern. 1940 bricht ein Pilot seinen Flug über dem Großglocknermassiv erst ab, als ihm in 11.400 Meter Höhe bei minus 56 Grad Ohren und Finger erfrieren. Diesen Rekord erlebt Arthur Martens nicht mehr. Er stirbt 1937 im Alter von 40 Jahren – beim Absturz einer Passagiermaschine. 

 

 

 

 

 

 Arthur Martens ist einer jener ehemaligen Kampfpiloten, die sich nach dem Ersten Weltkrieg auf die Segelfliegerei verlegen – denn die Siegermächte verbieten Deutschland den Bau von Motorflugzeugen. Am 18. August 1922 stellt Martens einen dreifachen Weltrekord auf: Kein Mensch ist zuvor ohne Motorkraft so lange, so weit und so hoch gesegelt 

 

 

 

 

 

 

 8. Tauerei (Seil-Schleppschifffahrt) auf dem Rhein 1871-1905 

 1. Die Idee 

 Auf den ers­ten Blick mu­te­te die Vor­stel­lung un­zeit­ge­mäß an: Kaum hat­te das Auf­kom­men frei na­vi­gie­ren­der Dampf­boo­te den Fluss- und Ka­nal­ver­kehr von den Be­schrän­kun­gen der tra­di­tio­nel­len Trei­del­schiff­fahrt be­freit, soll­te die Ein­füh­rung der Taue­rei (von franz. toua­ge be­zie­hungs­wei­se engl. to­wing) in der zwei­ten Hälf­te des 19. Jahr­hun­derts die Schlep­per wie­der ans Seil oder an die Ket­te le­gen. An­ge­sto­ßen wur­den der­ar­ti­ge Über­le­gun­gen durch den Bau der Ei­sen­bah­nen. Im Wett­be­werb zwi­schen den bei­den Ver­kehrs­trä­gern - am Rhein be­son­ders au­gen­fäl­lig durch die über wei­te Stre­cken an bei­den Ufern par­al­lel ver­lau­fen­den Li­ni­en - hol­te der Fracht­ver­kehr auf der Schie­ne schnell auf. Zwi­schen 1845 und 1860 ver­zehn­fach­te sich sein An­teil am ge­sam­ten per Bin­nen­schiff oder Bahn be­weg­ten Gü­ter­auf­kom­men in Deutsch­land. Be­son­ders beim Trans­port von Ruhr­koh­le zu den rhein­auf­wärts lie­gen­den Ver­brau­chern fand ein aus Sicht der Schiffs­eig­ner rui­nö­ser Preis­kampf statt: Zwi­schen 1855 und 1870 senk­te zum Bei­spiel die Rhei­ni­sche Ei­sen­bahn­ge­sell­schaft den durch­schnitt­li­chen Fracht­ta­rif für Koh­le und Koks um mehr als 40 Pro­zent. 

 Was die Ei­sen­bahn den zeit­ge­nös­si­schen Rad­schlep­pern oder Schrau­ben­damp­fern vor­aus hat­te, war vor al­lem ei­ne güns­ti­ge­re Um­set­zung der Ma­schi­nen­leis­tung beim Vor­trieb. Wäh­rend die Rä­der der Lo­ko­mo­ti­ve die Kraft fast ver­lust­frei auf die fest in­stal­lier­ten Schie­nen brach­ten, ging auf Flüs­sen und Ka­nä­len ein be­trächt­li­cher Teil der Wir­kung durch den un­ver­meid­li­chen Schlupf ver­lo­ren. Im nach­gie­bi­gen Me­di­um Was­ser fan­den Rad­schau­feln oder Schiffs­pro­pel­ler weit we­ni­ger Halt als An­triebs­rä­der auf der Schie­ne oder Pfer­de­hu­fe auf dem Lein­pfad. Ganz aus­ge­prägt war die­ses Phä­no­men bei Berg­fahr­ten ge­gen star­ke Strö­mung, al­so im Mit­tel­rhein­tal, ins­be­son­de­re dem “Bin­ger Loch”, wo bei Strö­mungs­ge­schwin­dig­kei­ten von bis zu 3,5 Me­tern pro Se­kun­de Schlepp­schif­fe noch lan­ge Zeit Trei­del­pfer­de als Vor­spann an­for­dern muss­ten. Die Idee lag al­so na­he, an den un­be­streit­ba­ren Vor­tei­len des Was­ser­trans­ports von Mas­sen­gü­tern fest­zu­hal­ten, je­doch die ein­ge­setz­te En­er­gie ef­fi­zi­en­ter zu nut­zen, in­dem die Ma­schi­ne das Schiff un­mit­tel­bar an ei­nem fest ver­an­ker­ten Seil oder ei­ner Ket­te ge­gen die Strö­mung zu Ber­ge zog. 

 Ne­ben ei­ner Koh­le­er­spar­nis von bis zu 80 Pro­zent und ei­ner klei­ne­ren Be­die­nungs­mann­schaft (Ka­pi­tän, je zwei Steu­er­leu­te, Ma­schi­nis­ten und Hei­zer, drei Ma­tro­sen) ver­sprach das neue Sys­tem zwei wei­te­re Vor­tei­le: Als Fol­ge der we­sent­lich be­schei­de­ner di­men­sio­nier­ten Ma­schi­nen- und Kes­sel­an­la­ge hat­ten die Tau­er ei­nen deut­lich ge­rin­ge­ren Tief­gang als ein Rad­schlep­per der 1870er Jah­re, der es ein­schlie­ß­lich Koh­le­vor­rat auf ei­ne Ein­tauch­tie­fe von 1,80 bis 2 Me­tern brach­te. Der Tau­er konn­te al­so wäh­rend pe­ri­odisch auf­tre­ten­der Nied­rig­was­ser­stän­de auch die noch nicht künst­lich ver­tief­ten Strom­ab­schnit­te be­fah­ren, so dass in die­sen Zei­ten al­lein die Seil­schlep­per den Be­trieb auf­recht er­hiel­ten. Kon­struk­ti­ons­be­dingt ent­fie­len bei ih­nen zu­dem die Wel­len­ber­ge, wie sie die gro­ßen Rä­der­boo­te ver­ur­sach­ten. Das mach­te sie be­son­ders ge­eig­net zum Zie­hen je­ner pri­mi­ti­ven Koh­len­na­chen aus Holz, die in den An­fangs­jah­ren der Taue­rei noch in gro­ßer Zahl den Rhein be­fuh­ren. De­ren Mann­schaf­ten wa­ren dank­bar, wenn sie nicht zu­sätz­lich zur an­stren­gen­den Steu­er­ar­beit noch stun­den­lang ein­drin­gen­des Was­ser ab­zu­pum­pen hat­ten. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Seilschiffe im Hafen, um 1900. 

 

 

 

 

 

 2. Von Belgien an den Rhein 

 Im Som­mer 1867 grün­de­te der bel­gi­sche Di­plo­mat Ba­ron Os­car de Mes­nil (1836-1897) ei­ne Ge­sell­schaft zur Auf­nah­me der Seil­schlepp­schiff­fahrt auf der Maas. Zur Un­ter­stüt­zung in tech­ni­schen Fra­gen si­cher­te er sich die Mit­ar­beit des Dampf­pflug­pio­niers Max Eyth (1836-1906). Die ers­ten Pro­be­fahr­ten konn­ten im dar­auf­fol­gen­den Früh­jahr statt­fin­den. An der im April 1868 ge­grün­de­ten “So­cié­té an­ony­me de toua­ge de Liè­ge” be­tei­lig­te sich Fried­rich von Hol­stein (1837-1909), ein wei­te­rer Di­plo­mat. Für sei­ne Tä­tig­keit als Schiff­fahrts­un­ter­neh­mer un­ter­brach der Bot­schafts­se­kre­tär, der 1890 bis 1906 als “Graue Emi­nenz” gro­ßen Ein­fluss auf die wil­hel­mi­ni­sche Au­ßen­po­li­tik neh­men soll­te, meh­re­re Jah­re lang die ein­ge­schla­ge­ne Lauf­bahn im Aus­wär­ti­gen Dienst. Vor ei­nem in­ter­na­tio­na­len Fach­pu­bli­kum de­mons­trier­ten die Ver­fech­ter der Taue­rei in Bel­gi­en die Zu­ver­läs­sig­keit des Sys­tems, doch wa­ren die An­hän­ger der Ket­ten­schiff­fahrt nicht völ­lig über­zeugt. Ei­ne Über­tra­gung der auf der na­he­zu ge­rad­li­nig ver­lau­fen­den und strö­mungs­ar­men Maas er­ziel­ten Er­geb­nis­se auf den schnel­ler flie­ßen­den Rhein mit sei­nen aus­ge­präg­ten Fluss­krüm­mun­gen er­schien frag­wür­dig, und so ver­lang­ten auch die preu­ßi­schen Be­hör­den vor Er­tei­lung ei­ner Kon­zes­si­on an die 1869 ge­grün­de­te “So­cié­té cen­tra­le de toua­ge” wei­te­re prak­ti­sche Ver­su­che an Ort und Stel­le. 

 Vor der ei­gent­li­chen Be­wäh­rung im Bin­ger Loch wur­de am 27.11.1869 das Zu­sam­men­wir­ken von Seil und Schlep­per ei­nem ers­ten vor­sich­ti­gen Test un­ter­zo­gen. Als Ort wähl­te man ei­nen kur­zen ge­krümm­ten Strom­ab­schnitt zwi­schen der Köl­ner Rhein­brü­cke und der Fr­ohn­gas­se (in Hö­he der heu­ti­gen Zoo­brü­cke). Das Seil aus ver­zink­tem Ei­sen­draht wies ei­nen Durch­mes­ser von 32 Mil­li­me­tern aus und stamm­te aus der Pro­duk­ti­on der orts­an­säs­si­gen Fir­ma Fel­ten & Guil­leau­me. Lan­ge be­vor das neu­er­bau­te “Carls­werk” im da­mals noch selb­stän­di­gen Mül­heim 1874 den Be­trieb auf­nahm, hat­te sich die ehe­ma­li­ge Hanf­sei­le­rei als Her­stel­ler von Gru­bensei­len und Schleppt­ros­sen für die Bin­nen­schiff­fahrt er­heb­li­che Markt­an­tei­le ge­si­chert. In der auf­kom­men­den Taue­rei sah man ei­ne zu­kunfts­träch­ti­ge neue An­wen­dung, die kon­ti­nu­ier­li­chen Er­satz­be­darf ver­sprach. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Tauereiseil von 50 Kilometern Länge, direkt von der Fabrikationsmaschine auf den Hof des Carlswerks gelegt. 

 

 

 

 

 

 Der für den ers­ten Ver­such auf dem Rhein aus­ge­wähl­te Seil­schlep­per “Die Ka­the­dra­le” hat­te vor sei­nem Ein­tref­fen in Köln ei­ne wah­re Odys­see hin­ter sich ge­bracht: Bei der Über­füh­rung aus Lüt­tich zum Um­bau nach Ant­wer­pen war er wäh­rend der Fahrt durch Kol­li­si­on ge­sun­ken, nach der He­bung und Um­rüs­tung über Rot­ter­dam mit­tels sei­ner bei­den klei­nen Schrau­ben rhein­auf­wärts in die Dom­stadt ge­fah­ren. Für den Ver­such konn­ten nur drei Käh­ne mit zu­sam­men cir­ca 500 Ton­nen Be­las­tung an­ge­hängt wer­den, so groß war die Scheu der ört­li­chen Schif­fer, ih­re Boo­te für das Ex­pe­ri­ment zur Ver­fü­gung zu stel­len. Bei stark ge­dros­sel­tem Dampf­zu­tritt zog der Tau­er die Last mü­he­los über die Test­stre­cke. 

 Für den ent­schei­den­den Schlepp­ver­such wähl­te man die strö­mungs­rei­che Stre­cke zwi­schen dem Rü­des­hei­mer Tra­jekt und der Burg Rhein­stein. Das Seil­schiff, das auf ei­ner höl­zer­nen Pon­te 4.000 Me­ter F&G-Draht­seil mit sich führ­te, wur­de zur Un­ter­stüt­zung der für die Berg­fahrt un­zu­rei­chen­den Schrau­ben­leis­tung von ei­nem Rad­schlep­per rhein­auf­wärts ge­zo­gen. Im Bin­ger Loch spann­te man zu­sätz­lich zehn Pfer­de vor. Nach er­folg­rei­cher Ver­le­gung des Seils mach­te sich die Mann­schaft auf meh­re­ren Pro­be­fahr­ten mit den ört­li­chen Ver­hält­nis­sen ver­traut. Zum Haupt­ver­such am 9.12.1869 er­schie­nen zahl­rei­che Ex­per­ten, nicht je­doch der für die Ak­ti­on ver­pflich­te­te Rä­der­damp­fer samt Last­zug. Schon hat­te man als Er­satz di­ver­se Schif­fer an­ge­heu­ert, als die “Ha­ni­el I” mit zwei Koh­le­schif­fen von cir­ca 850 Ton­nen La­dung ein­traf. Der Ka­pi­tän ließ sich über­re­den, sei­nen Schlepp­zug dem Seil­schiff an­zu­ver­trau­en. Mit cir­ca 2,6 Stun­den­ki­lo­me­tern zog der Tau­er die Last gleich­mä­ßig strom­auf. Ein ge­bro­che­nes Trans­mis­si­ons­rad im Ma­schi­nen­raum be­en­de­te zwar die bis zu die­sem Zeit­punkt er­folg­reich ver­lau­fe­ne De­mons­tra­ti­on, rich­te­te aber kei­nen wei­te­ren Scha­den an. Das Zug­seil hielt das an­triebs­lo­se Schlepp­boot pro­blem­los ge­gen die star­ke Strö­mung fest, die ”Ha­ni­el I” konn­te sich von ihm lö­sen. Da der Zwi­schen­fall nicht die Taug­lich­keit des Sys­tems wi­der­leg­te, er­teil­te das Ber­li­ner Han­dels­mi­nis­te­ri­um im Ja­nu­ar 1870 der “So­cié­té cen­tra­le de toua­ge“ in Brüs­sel ei­ne Kon­zes­si­on für die preu­ßi­sche Rhein­stre­cke. Die ent­spre­chen­den Zu­sa­gen der Staa­ten Hes­sen, Ba­den und Bay­ern folg­ten. 

 3. Die “Central-Actien-Gesellschaft für Tauerei” in Köln 

 Der Deutsch-Fran­zö­si­sche Krieg von 1870/1871 ver­zö­ger­te die be­reits an­ge­lau­fe­ne Grün­dung ei­ner ei­ge­nen Taue­r­ei­ge­sell­schaft für den Rhein. Fe­der­füh­rend bei den Ver­hand­lun­gen mit der Brüs­se­ler Ge­sell­schaft (als In­ha­be­rin der Kon­zes­si­on) wa­ren be­kann­te Köl­ner Ban­kiers- und Un­ter­neh­mer­fa­mi­li­en, un­ter an­de­rem  Wil­helm Deich­mann , sein Sohn und Nach­fol­ger Theo­dor (1837-1895), der In­ge­nieur und Er­fin­der  Eu­gen Lan­gen , Mit­grün­der des Zu­cker­kon­zerns Pfeif­fer & Lan­gen, der preu­ßi­sche Berg­re­fe­ren­dar und Guts­be­sit­zer Fe­lix Mal­linck­rodt (1834-1880) so­wie der Ban­kier und Fa­bri­kant Emil vom Rath (1833-1923). Sitz der Ge­sell­schaft wur­de  Köln , Hei­mat der ma­ß­geb­lich be­tei­lig­ten Fir­ma Fel­ten & Guil­leau­me, von der be­reits al­le in bel­gi­schen Flüs­sen ver­wen­de­ten Sei­le stamm­ten. Sie mach­te ih­re Be­reit­schaft zur Zeich­nung ei­nes grö­ße­ren Ak­ti­en­pa­kets von ih­rer Stel­lung als Al­lein­lie­fe­ran­tin ab­hän­gig. Das am 5.12.1871 ge­grün­de­te und ei­ne Wo­che spä­ter als “Cen­tral-Ac­ti­en-Ge­sell­schaft für Taue­rei” ins Han­dels­re­gis­ter ein­ge­tra­ge­ne Un­ter­neh­men be­saß ein Grund­ka­pi­tal von 1,2 Mil­lio­nen Ta­lern. Die Hälf­te der An­tei­le hiel­ten die Grün­dungs­mit­glie­der, der Rest der Ak­ti­en lag bei Ban­ken in Köln,  Duis­burg ,  Ko­blenz , Mainz, Mann­heim, Frank­furt am Main und Straß­burg zur Zeich­nung auf. 1873 er­war­ben meh­re­re Ruhr­ze­chen An­tei­le, wohl in der Hoff­nung, Ein­fluss auf die Fracht­ta­ri­fe neh­men zu kön­nen. Ers­ter Vor­sit­zen­der des Auf­sichts­ra­tes wur­de Theo­dor Deich­mann, zu sei­nem Stell­ver­tre­ter be­stell­te man Fe­lix Ma­linck­rodt. Die Ge­schäfts­lei­tung über­nah­men un­ter Füh­rung des Ge­ne­ral­di­rek­tors Theo­dor Schwarz, ei­nes Ju­gend­freun­des des Er­fin­ders Max Eyth, be­währ­te Kräf­te aus der Brüs­se­ler “So­cié­té cen­tra­le de toua­ge“. 

 4. Die technische Erstausstattung 

 An­ge­sichts der Län­ge der Stre­cke - die er­wor­be­nen Kon­zes­sio­nen reich­ten von Em­me­rich bis Straß­burg - und feh­len­der Er­fah­run­gen im All­tags­be­trieb ent­schied man sich in Köln, den Schlepp­be­trieb ab­schnitts­wei­se auf­zu­neh­men. Um auch je­ne Stre­cken be­die­nen zu kön­nen, auf de­nen noch kein Seil lag, gab man im Fe­bru­ar/April 1872 zwei mo­der­ne Rä­der­boo­te in Auf­trag. In der kon­junk­tu­rel­len Über­hit­zung der Grün­der­jah­re war die ge­wünsch­te schnel­le Lie­fe­rung der be­nö­tig­ten vier Tau­er il­lu­so­risch. Wäh­rend ih­re ei­ser­nen Rümp­fe auf den Duis­bur­ger Werf­ten Berninghaus und Kri­ens ent­stan­den, be­zog man Kes­sel und Ma­schi­nen­an­la­gen für die ers­ten bei­den Boo­te von Escher Wyss & Co (Zü­rich), für die Tau­er 3 und 4 von den Ge­brü­dern Sul­zer (Win­ter­thur), wel­che auch die zwei­te Se­rie der we­sent­lich grö­ße­ren und an­triebs­stär­ke­ren Tau­er (Num­mer 5 bis 8) der Bau­jah­re 1875/1876 aus­rüs­te­ten. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Carlswerk der Firma Felten & Guilleaume in Mülheim, 1885. 

 

 

 

 

 

 Leicht zu er­ken­nen wa­ren die Spe­zi­al­boo­te an ih­rem an der äu­ßers­ten Back­bord­sei­te an­ge­brach­ten Seil­füh­rungs­werk. An­ders als die auf ei­ni­gen eu­ro­päi­schen Flüs­sen ver­wen­de­ten Ket­ten konn­ten die re­la­tiv stei­fen Draht­sei­le nicht um Win­den von klei­nem Durch­mes­ser lau­fen. Die bei­den ers­ten der vier cir­ca 3 Me­ter ho­hen Rä­der dien­ten le­dig­lich als Füh­rungs- und Leit­trom­meln. Die Kraft der lie­gen­den Dampf­ma­schi­ne wirk­te al­lein auf die drit­te Schei­be. Sie war in der Ril­le, in die das Ka­bel ge­legt wur­de, mit “Fow­ler­schen Klap­pen” ver­se­hen, die das Seil selbst­tä­tig ein­klemm­ten und ein Durch­rut­schen ver­hin­der­ten. Die vier­te Seil­schei­be des Ap­pa­rats dien­te wie­der­um als Lei­t­rad. Um das Ge­wicht des Rä­der­werks von cir­ca 14 Ton­nen aus­zu­glei­chen, sa­ßen Haupt­ma­schi­ne und Kes­sel nicht in der Boots­mit­te, son­dern auf der Steu­er­bord­sei­te. Im Ge­gen­satz zu Ket­ten­schif­fen fuh­ren die Tau­er nur wäh­rend der Berg­fahrt am Seil, be­nö­tig­ten al­so zwei wei­te­re Dampf­ma­schi­nen zum An­trieb der bei­den vier­flü­ge­li­gen Schiffs­schrau­ben. Ins­ge­samt lag die für die Tal­fahrt in­stal­lier­te Ma­schi­nen­leis­tung be­trächt­lich über den An­for­de­run­gen zum An­trieb des strom­auf be­nutz­ten Sei­lap­pa­rats. 

 Ge­wichts­er­spar­nis bei glei­cher Zug­fes­tig­keit war ein we­sent­li­cher Vor­teil der Seil­schiff­fahrt, schränk­ten doch die schwe­ren Ket­ten die Ma­nö­vrier­fä­hig­keit der Schlep­per ein. Ein sol­cher Nach­teil war auf we­nig be­fah­re­nen Flüs­sen oder Ka­nä­len hin­nehm­bar, nicht je­doch auf dem Rhein mit sei­nem be­trächt­li­chen Schiffs- und Flo­ß­ver­kehr. Das Mit­te 1872 von Fel­ten & Guil­leau­me erst­ma­lig aus­ge­lie­fer­te Seil­stück mit ei­nem Durch­mes­ser von 36 Mil­li­me­tern wog 4,9 Ki­lo­gramm pro Me­ter, we­ni­ger als ein Drit­tel des Ge­wichts ei­ner gleich lan­gen Ket­te. Um die wei­te­ren Be­stel­lun­gen frist­ge­recht aus­füh­ren zu kön­nen, or­der­te die Fir­ma im eng­li­schen New­cast­le mo­der­ne Draht­seil­ma­schi­nen. Es spricht für die ge­schäft­li­che Weit­sicht der Un­ter­neh­mer­fa­mi­lie, dass sie durch ih­re fi­nan­zi­el­le Be­tei­li­gung an der “Cen­tral AG” die Taue­rei und da­mit die wei­te­re Ver­brei­tung von Draht­sei­len för­der­te, al­so fle­xi­bel ge­nug war, den sin­ken­den Ab­satz­chan­cen für die tra­di­tio­nel­len Hanflei­nen recht­zei­tig durch Um­stel­lung der Pro­duk­ti­on zu be­geg­nen und sich über Jahr­zehn­te gro­ße Lie­fer­men­gen zu si­chern. 

 5. Betriebsaufnahme mit Hindernissen 

 Aus der an­ge­streb­ten Be­triebs­auf­nah­me im Herbst 1872 wur­de nichts. Die kon­junk­tu­rel­le Über­hit­zung (“Grün­der­boom”) führ­te zur ver­zö­ger­ten Aus­lie­fe­rung der ers­ten Tau­er. Zu­dem muss­te das Pro­blem der zahl­rei­chen Quer­seil­fäh­ren auf der Stre­cke ge­löst wer­den, zum Bei­spiel durch de­ren Um­rüs­tung auf ein Längs­seil­sys­tem. Ob­wohl die Kon­zes­si­ons­be­din­gun­gen jeg­li­chen Zwang der Taue­r­ei­ge­sell­schaft aus­schlos­sen, leis­te­ten die preu­ßi­schen Auf­sichts­be­hör­den bei sol­chen Be­mü­hun­gen im­mer wie­der Hil­fe: Schlie­ß­lich pos­tu­lier­te auch die ge­ra­de re­vi­dier­te Rhein­schiff­fahrts­ak­te von 1868 das Vor­recht der durch­ge­hen­den Berg- und Tal­fahrt ge­gen­über dem Quer- und Lo­kal­ver­kehr. Um­so är­ger­li­cher für das jun­ge Un­ter­neh­men war es da, wenn aus­ge­rech­net der Kon­kur­rent Ei­sen­bahn neue Hin­der­nis­se auf­rich­te­te. Im Ju­li 1870 war das Tra­jekt zwi­schen Ober­kas­sel (heu­te Stadt  Bonn ) und der Bon­ner Gro­nau in Be­trieb ge­gan­gen, des­sen 70 Me­ter lan­ge Fähr­boo­te Zü­ge der Rhei­ni­schen Ei­sen­bahn über den Strom setz­ten. Die Lo­ko­mo­ti­ven ver­blie­ben am je­wei­li­gen Ufer. Leit­seil und Treib­seil ver­lie­fen quer zum Strom, so dass für die Tau­er ei­gens ei­ne Hal­te­stel­le an­ge­legt wer­den muss­te. Ei­ne ähn­li­che Fluss­que­rung zwi­schen (Duis­burg-)Rhein­hau­sen und Hoch­feld wur­de 1874 durch den Bau ei­ner fes­ten Brü­cke ent­schärft. 

 Im Früh­jahr 1873 wur­den die ers­ten bei­den Seil­stü­cke mit ei­ner Ge­samt­län­ge von 77, 5 Ki­lo­me­tern ver­legt, so dass am 1.5.1873 der Taue­rei­be­trieb zwi­schen Em­me­rich und Duis­burg ver­suchs­wei­se auf­ge­nom­men wer­den konn­te. In zwei Mo­na­ten wur­den 15 Schlepp­zü­ge mit ei­ner La­dung von knapp 12.000 Ton­nen ab­ge­fer­tigt; die Fes­tig­keit des Seils hät­te die dop­pel­te Nutz­last zu­ge­las­sen. Die er­rech­ne­te Brenn­stof­fer­spar­nis ent­sprach den Er­war­tun­gen der In­itia­to­ren: Der Koh­le­ver­brauch der Tau­er be­lief sich auf ein Fünf­tel des­sen, was die Rä­der­boo­te der “R­uhr­or­ter Schlepp­schif­fahrts­ge­sell­schaft” im Durch­schnitt be­nö­tig­ten. Ein sol­cher Wett­be­werbs­vor­teil war für die Pro­fi­ta­bi­li­tät des Pio­nier­un­ter­neh­mens un­ab­ding­bar, da man um Kun­den zu ge­win­nen die Ta­ri­fe der Kon­kur­renz um 20 Pro­zent un­ter­bot, vor al­lem zu­sätz­lich zu den Auf­wen­dun­gen für die Schlep­per das teu­re Seil amor­ti­sie­ren muss­te. Die­ses wur­de im Früh­jahr 1874 rhein­auf­wärts nach Köln ver­län­gert und lag im Herbst 1875 bis Ober­kas­sel. Doch wäh­rend man im Früh­jahr 1876 das vor­erst letz­te Teil­stück bis Bin­gen ver­an­ker­te, war die Taue­rei am Nie­der­rhein be­reits En­de 1875 ein­ge­stellt wor­den. Im­mer wie­der hat­te star­kes Sand­ge­schie­be die Auf­nah­me des Seils durch die Schlepp­boo­te be­hin­dert. Dies führ­te zu un­trag­ba­ren Ver­zö­ge­run­gen für die Kun­den, so dass zu­erst der Ab­schnitt Em­me­rich-Ruhr­ort, ein Jahr spä­ter auch das Teil­stück bis Ober­kas­sel auf­ge­ge­ben wur­de. Die sich rhein­auf­wärts an­schlie­ßen­de Ge­birgs­stre­cke wies da­ge­gen ei­nen fes­te­ren, teil­wei­se so­gar fel­si­gen Un­ter­grund auf. Gleich­zei­tig lös­te der neue Start­punkt auch das Pro­blem der hier ver­lau­fen­den Quer­sei­le, da die Schlepp­zü­ge jetzt erst ober­halb des Bon­ner Ei­sen­bahn­tra­jekts zu­sam­men­ge­stellt wur­den. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Schiffsmodell des Rhein-Tauer VII, Schleppdampfer der Central Actien Gesellschaft für Tauerei in Köln vom Ende des 19. Jahrhunderts, Backbordseite, Kölnisches Stadtmuseum. (Rheinisches Bildarchiv Köln) 

 

 

 

 

 

 Es wa­ren in­des nicht al­lein tech­ni­sche Grün­de, die zur schnel­len Auf­ga­be der wich­ti­gen Stre­cke Em­me­rich-(Bonn-)Ober­kas­sel führ­ten. Die Aus­wir­kun­gen der 1873 ein­set­zen­den Grün­der­kri­se zwang die ka­pi­tal­schwa­che Ge­sell­schaft da­zu, ih­re Kräf­te auf je­ne cir­ca 120 Rhein­ki­lo­me­ter zu kon­zen­trie­ren, auf de­nen die hö­he­re Flie­ß­ge­schwin­dig­keit den Sys­tem­vor­teil der Seil­schiff­fahrt ge­gen­über den frei fah­ren­den Schlep­pern am deut­lichs­ten her­aus­brach­te. Das Be­triebs­jahr 1874 hat­te zwar mit ei­nem be­schei­de­nen Über­schuss ab­ge­schlos­sen, doch mas­siv fal­len­de Koh­le­prei­se er­schüt­ter­ten das Ge­schäfts­mo­dell gleich in dop­pel­ter Hin­sicht. Das kri­sen­be­dingt ge­rin­ge­re Fracht­auf­kom­men er­höh­te we­gen der Über­ka­pa­zi­tä­ten an Schlepp­leis­tung den Druck auf die Ta­ri­fe, wäh­rend der grö­ß­te Wett­be­werbs­vor­teil, die ge­rin­ge­ren Brenn­stoff­kos­ten, durch die von nie­man­dem vor­aus­ge­se­he­ne Ver­bil­li­gung da­hin­schmolz. Die 1872 no­tier­ten Höchst­prei­se für Koh­le hat­ten die Grün­der in ih­rem Glau­ben be­stä­tigt, dass sich al­len An­fangs­schwie­rig­kei­ten zum Trotz ei­ne be­frie­di­gen­de Ren­ta­bi­li­tät ein­stel­len wür­de. Die­se An­nah­me hat­te sich als Il­lu­si­on er­wie­sen, mit der Kon­se­quenz, dass un­ter den ver­än­der­ten Be­din­gun­gen die ge­plan­te Ver­län­ge­rung der Seil­li­nie bis Mann­heim so­wie den Kauf zu­sätz­li­cher Boo­te nicht zu stem­men wa­ren. Be­vor neu­es Ka­pi­tal auf­ge­bracht wer­den konn­te, galt es, durch Ver­stän­di­gung mit der Kon­kur­renz die Aus­las­tung zu er­hö­hen und die Schlepp-Er­lö­se auf dem Rhein zu sta­bi­li­sie­ren. 

 6. Die Fusion von 1876 

 Die 1873 zu­sam­men­ge­führ­te “Ver­ei­nig­te Ruhr­or­ter und  Mül­hei­mer  Dampf­schlepp­schif­fahrts-Ge­sell­schaft” be­trieb 15 Rad­schlep­per und litt nicht min­der un­ter dem rui­nö­sen Preis­kampf zu Was­ser und auf der Schie­ne. Die aus­ge­schüt­te­te Di­vi­den­de sank von durch­schnitt­lich 7 bis 8 Pro­zent auf 1 Pro­zent (1874) und 1 1/3 Pro­zent (1875). Der Zeit­punkt für ei­ne Ver­stän­di­gung mit der “Cen­tral-AG für Taue­rei” war auch in so­fern güns­tig, als zum En­de des Jah­res 1875 ein gro­ßer Teil der Schlepp­ver­trä­ge aus­lief, dar­un­ter auch sol­che mit Kun­den, die in­zwi­schen Ak­tio­nä­re der Köl­ner Kon­kur­renz ge­wor­den wa­ren, mit de­ren bal­di­gem Wech­sel zur Seil­schiff­fahrt al­so zu rech­nen war. Die Kon­tak­te zwi­schen den bei­den Un­ter­neh­men lie­fen über den A. Schaaff­hau­sen­schen Bank­ver­ein so­wie den Di­rek­tor des Rhein-Ruhr-Ka­nal-Ak­ti­en­ver­eins in Duis­burg, Dr. Feo­dor Goecke (1836-1907). Der Ju­rist, 1870-1873 als na­tio­nal­li­be­ra­ler Ab­ge­ord­ne­ter Mit­glied des Pro­vin­zi­al­land­ta­ges, war 1874 an Stel­le des 1873 aus­ge­schie­de­nen Hol­stein in den Auf­sichts­rat der “Cen­tral-AG für Taue­rei” ge­wählt wor­den. Ab 1877 be­trieb er als Ge­ne­ral­be­voll­mäch­tig­ter die Sa­nie­rung der Rhei­ni­schen Stahl­wer­ke AG. 

 Am 8.6.1876 kon­sti­tu­ier­te sich das fu­sio­nier­te Un­ter­neh­men un­ter dem Na­men “Cen­tral-Ac­ti­en-Ge­sell­schaft für Taue­rei und Schlepp­schif­fahrt”. Zum Fir­men­sitz wur­de, Tri­but an den Haupt­um­satz­trä­ger Koh­le, Ruhr­ort be­stimmt: Zwi­schen 1875 und 1905, als die Stadt nach Duis­burg ein­ge­mein­det wur­de, ver­fünf­fach­te sich die im Ruhr­or­ter Ha­fen ab­ge­fah­re­ne Koh­len- und Koks­men­ge auf über 5 Mil­lio­nen Jah­res­ton­nen. Nach der Fu­si­on wur­den die bei­den Alt­ge­sell­schaf­ten li­qui­diert, ih­re Ak­ti­en in Pa­pie­re der neu­en Fir­ma ge­tauscht. Von den 3,8 Mil­lio­nen Mark Grund­ka­pi­tal ent­fie­len 2,4 Mil­lio­nen Mark auf die Ak­tio­nä­re der Köl­ner Taue­r­ei­ge­sell­schaft. Im Ver­gleich zu de­ren ur­sprüng­li­cher Aus­stat­tung (1,2 Mil­lio­nen Ta­ler = 3,6 Mil­lio­nen Mark) ent­sprach dies ei­nem Ka­pi­tal­schnitt im Ver­hält­nis drei zu zwei. Der ers­te Auf­sichts­rat war pa­ri­tä­tisch be­setzt, weist aber in der re­gio­na­len Zu­ord­nung sei­ner Mit­glie­der die Ruhr­mün­dung als neu­en Schwer­punkt aus. Von den zehn Mit­glie­dern stamm­ten Dr. Feo­dor Goecke so­wie der Fa­bri­kant und lang­jäh­ri­ge Bei­ge­ord­ne­te Ju­li­us Brock­hoff (1825-1898) aus Duis­burg. Aus dem be­nach­bar­ten Ruhr­ort ka­men die Kauf­leu­te und Ze­chen­be­sit­zer Hu­go Ha­ni­el (1810-1893), seit 1868 Chef der Fir­ma  Franz Ha­ni­el  und Ju­li­us Liebrecht (ge­stor­ben 1895) so­wie der Fa­bri­kant Gus­tav Ge­org Stin­nes (1826-1878). In Mül­heim wa­ren Her­mann Be­cker und Carl Krabb (1808-1877) an­säs­sig, bei­de Kauf­leu­te. Theo­dor Deich­mann, Fe­lix Mal­linck­rodt und Eu­gen Lan­gen re­prä­sen­tier­ten das Köl­ner Ele­ment - letz­te­rer als In­ge­nieur vor­wie­gend aus tech­ni­schem In­ter­es­se. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Modell des Rhein-Tauer VII, Steuerbordseite, Kölnisches Stadtmuseum. (Rheinisches Bildarchiv Köln) 

 

 

 

 

 

 7. Mangelnde Rentabilität 

 Im Fu­si­ons­jahr 1876 wand­ten die bei­den Alt­ge­sell­schaf­ten zwar ei­nen ge­mein­sa­men Schlepp­ta­rif an, wirt­schaf­te­ten aber an­sons­ten noch auf ei­ge­ne Rech­nung, so dass sich die Ren­ta­bi­li­tät der bei­den Sys­te­me ver­glei­chen lässt. Den ins­ge­samt grö­ße­ren Ein­nah­men der Ruhr­ort-Mül­hei­mer Rä­der­boo­te stan­den hö­he­re Be­triebs­kos­ten und Ab­schrei­bun­gen ge­gen­über: Per sal­do tru­gen die Tau­er aus dem Be­stand der Köl­ner Ge­sell­schaft mehr zum Ge­winn bei. Auch im Fol­ge­jahr la­gen die Selbst­kos­ten der Seil­boo­te pro Ton­nen­ki­lo­me­ter um 19 Pro­zent un­ter de­nen der Rad­schlep­per. 1877 ging man end­gül­tig zum ar­beits­tei­li­gen Ein­satz der Flot­te über. Die acht Tau­er kon­zen­trier­ten sich auf den Mit­tel­ab­schnitt Ober­kas­sel-Bin­gen. Un­ter- und ober­halb die­ser Kern­stre­cke ope­rier­ten die 17 Rä­der­boo­te. In der Rea­li­tät la­gen we­gen des schlech­ten Koh­le­ge­schäfts meist ein Vier­tel der Schlep­per still. Ein Über­an­ge­bot an Schlepp­leis­tung und die Kampf­prei­se der Ei­sen­bahn, die zu ho­hen Ra­bat­ten auf den Nor­mal­ta­rif zwan­gen, lie­ßen die Ein­nah­men wei­ter ab­sin­ken. Die Vor­tei­le des Was­ser­we­ges ka­men am deut­lichs­ten über die län­ge­re Dis­tanz zum Tra­gen; auf kür­ze­ren Ent­fer­nun­gen pro­fi­tier­te die Schie­nen­kon­kur­renz auch da­von, dass ein zeit­rau­ben­des Um­la­den zwi­schen Ze­che und Ver­brau­cher ent­fiel, au­ßer­dem das Fracht­gut ge­schont wur­de. 

 Als 1877 die Mül­hei­mer Koh­le­hand­lung Fried­rich Be­cker il­li­qui­de wur­de, ver­lor die “Cen­tral-AG für Taue­rei und Schlepp­schif­fahrt” auf ei­nen Schlag cir­ca 30 Pro­zent ih­rer Auf­trä­ge und muss­te 107.000 Mark aus­ste­hen­der Kre­di­te ab­schrei­ben. Gro­ße Hoff­nun­gen setz­te man in das im Win­ter 1879/1880 zwi­schen Ober­kas­sel und Bin­gen ver­leg­te stär­ke­re (43 Mil­li­me­ter Quer­schnitt) F&G-Seil aus Sie­mens-Mar­tin-Stahl. Mit ei­nem Ge­wicht von sie­ben Ki­lo­gramm pro Me­ter wies es ei­ne hö­he­re Bruch­fes­tig­keit und Le­bens­dau­er auf. Statt vier­ein­halb Jah­ren rech­ne­te man mit bis zu sechs Jah­ren Nut­zungs­dau­er. Zwecks gleich­mä­ßi­ger Ab­nut­zung wur­den hö­her be­an­spruch­te Teil­stü­cke nach ei­ni­ger Zeit her­aus­ge­nom­men und an Fluss­stre­cken mit we­ni­ger Ver­schleiß wei­ter ver­wen­det. Aus­ge­mus­ter­te Sei­le er­ziel­ten beim Wei­ter­ver­kauf noch cir­ca 10 Pro­zent des Neu­prei­ses. 

 8. Veränderte Bedingungen in der Rheinschifffahrt 

 In den frü­hen 1880er Jah­ren war der ho­he An­teil be­tag­ter Rä­der­boo­te (Durch­schnitts­al­ter 1885: 24 Jah­re) Haupt­ur­sa­che für die un­be­frie­di­gen­de Ren­ta­bi­li­tät des ver­ei­nig­ten Un­ter­neh­mens. Zwi­schen 1876 und 1884 hat­te sich die Zahl der Schrau­ben­damp­fer auf dem Rhein ver­drei­facht. Bil­li­ger in Be­trieb und An­schaf­fung und trotz klei­ne­rer Mann­schaft leich­ter zu ma­nö­vrier­ten, wa­ren sie ei­ne Al­ter­na­ti­ve für Koh­le­kauf­leu­te, die den Trans­port in Ei­gen­re­gie be­trei­ben woll­ten. Auch wenn die neu­ar­ti­gen Fahr­zeu­ge in der Pra­xis nicht al­le Er­war­tun­gen er­füll­ten und ei­ni­ge Ree­der wie­der ver­mehrt auf Rad­an­trieb setz­ten, er­höh­te ih­re Exis­tenz doch die Schlepp­ka­pa­zi­tä­ten auf dem Rhein ins­ge­samt und ver­stärk­te den Druck auf die Ta­ri­fe, zu­mal jetzt auch neu ein­ge­setz­te Gü­ter­damp­fer ei­nen Teil des Trans­port­vo­lu­mens an sich zo­gen. Im Ge­schäfts­jahr 1884 lag die Aus­las­tung der “Cen­tral AG für Taue­rei und Schlepp­schif­fahrt” bei we­ni­ger als 60 Pro­zent. Der Be­triebs­über­schuss aus ei­nem Um­satz von cir­ca 1 Mil­li­on Mark deck­te ge­ra­de die Ab­schrei­bun­gen. Aus Geld­man­gel fiel die Mo­der­ni­sie­rung der Flot­te be­schei­den aus. 1883/1884 wur­den die ers­ten bei­den Schrau­ben­damp­fer be­stellt, äl­te­re Rä­der­boo­te still­ge­legt oder mit ef­fi­zi­en­te­ren Dampf­ma­schi­nen nach­ge­rüs­tet. In der Bi­lanz sum­mier­ten sich die rea­lis­ti­sche Be­wer­tung des Schiffs­be­stan­des und nach­ge­hol­te Ab­schrei­bun­gen auf sons­ti­ge Ak­ti­va zu ei­nem Ab­wer­tungs­be­darf von cir­ca 1 Mil­li­on Mark, um­ge­setzt in Form ei­nes dras­ti­schen Ka­pi­tal­schnitts: Das vor­her durch Ak­ti­en­rück­kauf und Ver­zicht der “So­cié­té cen­tra­le de toua­ge” auf Kon­zes­si­ons­ge­büh­ren be­reits auf 3,6 Mil­lio­nen Mark re­du­zier­te Grund­ka­pi­tal wur­de auf die Hälf­te her­ab­ge­setzt. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Modell des Rhein-Tauer VII, Maschinerie, Kölnisches Stadtmuseum. (Rheinisches Bildarchiv Köln) 

 

 

 

 

 

 Auch nach der Sa­nie­rung fiel der Lohn für die Ak­tio­nä­re ma­ger aus. Mehr als 5 Pro­zent Di­vi­den­de auf das her­ab­ge­setz­te Ka­pi­tal wa­ren auf dem Rhein nicht zu er­zie­len. Oh­ne den durch ei­ne An­lei­he fi­nan­zier­ten Er­werb von 17 mo­der­nen Schlepp­käh­nen wä­re das Er­geb­nis so­gar ne­ga­tiv ge­we­sen, denn der Markt zeig­te sich Mit­te der 1880er Jah­re tief ge­spal­ten: Ei­nem Über­an­ge­bot an Schlepp­ka­pa­zi­tät stand ein aus­ge­präg­ter Man­gel an La­de­raum ge­gen­über. Woll­te man an den Stei­ge­run­gen des Rhein­ver­kehrs teil­ha­ben, muss­te die Ge­sell­schaft das an­ge­stamm­te Ge­schäft durch das An­ge­bot aus­rei­chen­den Fracht­raums er­gän­zen. Die Fol­gen des Berg­ar­bei­ter­streiks im Ruhr­ge­biet 1889 konn­ten nur teil­wei­se durch Trans­por­te von Rot­ter­dam an den Ober­rhein kom­pen­siert wer­den, so dass das Ge­schäfts­jahr wie­der­um nur ei­ne Ka­pa­zi­täts­aus­las­tung von 60 Pro­zent auf­wies. 1892 bis 1894 stieg die zu Berg ge­schlepp­te Fracht­men­ge auf über 800.000 Jah­res­ton­nen an, be­vor ein “zü­gel­lo­ser Wett­be­werb” (Ge­schäfts­be­richt 1895) zu rück­läu­fi­gen Um­sät­zen und ei­ner auf 3 Pro­zent ge­kürz­ten Di­vi­den­de führ­te. Ins­ge­samt ging das Um­satz­wachs­tum in den 1890er Jah­ren vor al­lem auf Kon­to der ei­ge­nen Käh­ne, be­stä­tig­te al­so die Rich­tig­keit der Di­ver­si­fi­ka­ti­on. Die Tau­er blie­ben schlecht be­schäf­tigt: Von den acht Boo­ten wa­ren meist nur fünf zum sel­ben Zeit­punkt im Ein­satz. 

 9. Gescheiterte Konsolidierung 

 Sti­mu­liert durch die 1895 ein­set­zen­de Hoch­kon­junk­tur bau­te die ”Cen­tral-AG für Taue­rei und Schlepp­schif­fahrt” ihr Trans­port- und Spe­di­ti­ons­ge­schäft stär­ker aus. Das äl­tes­te Seil­boot und ei­ni­ge Rad­schlep­per wur­den mo­der­ni­siert, zwei PS-star­ke und ver­brauchs­güns­ti­ge Schlep­per so­wie meh­re­re neue Käh­ne be­stellt. Zu Lan­de in­ves­tier­te die Ge­sell­schaft in den Aus­bau von Ver­la­de­an­la­gen und La­ger­raum in Ruhr­ort und Mann­heim. Das Ge­schäfts­jahr 1896 schloss mit Re­kord­zah­len ab: Das zu Berg trans­por­tier­te Fracht­vo­lu­men er­reich­te knapp ei­ne Mil­li­on Ton­nen, cir­ca 660 Ton­nen pro ge­schlepp­tem Kahn. Mit 7 Pro­zent kam die höchs­te Di­vi­den­de der Fir­men­ge­schich­te zur Aus­zah­lung. Ei­ne für 1899 ge­plan­te Ka­pi­tal­er­hö­hung soll­te die Ab­lö­sung der auf­ge­nom­me­nen Kre­di­te er­mög­li­chen. Sie schei­ter­te an der feh­len­den Drei­vier­tel­mehr­heit in der Ge­ne­ral­ver­samm­lung. Die Furcht der wi­der­stre­ben­den Ak­tio­nä­re vor ei­ner Ver­wäs­se­rung des Ka­pi­tals er­scheint ver­ständ­lich, la­gen doch die 1892-1899 aus­ge­schüt­te­ten Di­vi­den­den mit durch­schnitt­lich 4,5 Pro­zent deut­lich un­ter den Er­geb­nis­sen der Kon­kur­renz. Auch die Al­ter­na­ti­ve ei­ner gro­ßen An­lei­he zer­schlug sich, da die be­tei­lig­ten Ban­ken auf ei­ner lang­fris­ti­gen Lö­sung des Ren­ta­bi­li­täts­pro­blems in der Rhein­schiff­fahrt be­stan­den. Un­ter Fe­der­füh­rung von Deich­mann & Co. (Köln) trie­ben sie die Ver­ei­ni­gung der grö­ß­ten Un­ter­neh­men (mit Aus­nah­me der Ze­chen­ree­de­rei­en Franz Ha­ni­el und Ma­thi­as Stin­nes) un­ter dem Dach ei­ner Trust­ge­sell­schaft vor­an. Als auch die­ser Ret­tungs­ver­such En­de 1900 schei­ter­te und für die Ge­schäfts­jah­re 1902 und 1903 kei­ne Di­vi­den­den er­wirt­schaf­tet wer­den konn­ten, ver­lo­ren zahl­reich An­teils­eig­ner die Ge­duld und ver­kauf­ten ih­re Pa­pie­re an den Gro­ßak­tio­när Louis Kan­nen­gie­ßer (1852-1919). Im April 1904 ging die Ak­ti­en­mehr­heit an des­sen “Berg­bau AG vorm. Gebr. Kan­nen­gie­ßer” in Mül­heim an der Ruhr über. Drei Mo­na­te spä­ter gab der Al­lein­be­sit­zer die Selb­stän­dig­keit auf und brach­te sein um­fang­rei­ches Berg­bau- und Schiff­fahrts­un­ter­neh­men in die “Har­pe­ner Berg­bau AG” (Dort­mund) ein, für die er wei­te­re zehn Jah­re als Ge­ne­ral­di­rek­tor tä­tig war. Mit 26 Damp­fern und 75 Schlepp­käh­nen wa­ren die neu­en Be­sit­zer die grö­ß­te Koh­le­ree­de­rei auf dem Rhein. Sie er­war­ben die rest­li­chen Ak­ti­en der “Cen­tral-AG”, stell­ten je­doch den Taue­rei­be­trieb An­fang 1905 ein und lie­ßen das Seil aus dem Rhein ent­fer­nen. Die still­ge­leg­ten Boo­te war­te­ten noch jah­re­lang im Ha­fen von St. Goar auf ei­ne neue Ver­wen­dung, be­vor sie end­gül­tig ver­schrot­tet wur­den. 

 10. Konflikte mit der übrigen Rheinschifffahrt 

 Von der Was­ser­ober­flä­che in der Re­gel un­sicht­bar, ir­ri­tier­te das Seil im Rhein von An­fang an an­de­re Nut­zer. Die zahl­rei­chen Zug­netz­fi­scher sa­hen sich in ih­rer Ar­beit be­hin­dert, eben­so je­ne Schiffs­be­sat­zun­gen, de­ren An­ker sich in dem Hin­der­nis ver­fin­gen, so dass beim mor­gend­li­chen Ein­ho­len ein un­gleich hö­he­res Ge­wicht zu he­ben war. Gleich nach der Be­triebs­auf­nah­me kam es zu Sa­bo­ta­ge­ak­ten: Im Schut­ze der Dun­kel­heit trenn­ten un­be­kann­te Tä­ter das Seil ein­mal voll­stän­dig und ein wei­te­res Mal zu ei­nem Drit­tel durch. Die als Fol­ge von Ver­schleiß auf­tre­ten­den Seil­brü­che - pro Jahr bis zu 25 - be­deu­te­ten in je­dem Fall läs­ti­ge Zu­satz­ar­beit für die Be­sat­zung des je­wei­li­gen Schlep­pers. Lag der Tau­er je­doch wäh­rend des Splei­ßens stun­den­lang an ei­ner Eng­stel­le fest, be­hin­der­te sein Zwangs­auf­ent­halt auch un­be­tei­lig­te Schif­fe in die­sem Fluss­ab­schnitt. Ähn­li­ches galt an schwie­rig zu pas­sie­ren­den Krüm­mun­gen, wo die Tau­er ge­le­gent­lich auf Grund lie­fen und von an­de­ren Schlep­pern wie­der ins Fahr­was­ser bug­siert wer­den muss­ten. 

 Schwe­re Un­fäl­le wa­ren eher sel­ten. Auch im wohl spek­ta­ku­lärs­ten Fall, der Kol­li­si­on des Tau­ers 4 mit ei­nem Floß im Sep­tem­ber 1886 hin­ter dem Bin­ger Loch, war die Be­sat­zung des Seil­schiffs schuld­los: Das Floß war mit 63 Me­tern Brei­te und 200 Me­tern Län­ge ein­deu­tig zu groß di­men­sio­niert, der zur War­nung der Schiff­fahrt vor­aus­ge­schick­te Wahr­schau­er­na­chen zu spät los­ge­fah­ren, als dass der Tau­er mit an­ge­häng­tem Schlepp­zug noch hät­te aus­wei­chen kön­nen. 6.000 Holz­stäm­me trie­ben auf dem Rhein und ris­sen vor Nie­der­heim­bach ein Ba­de­haus fort. In Ko­blenz rück­ten zwei Kom­pa­ni­en Pio­nie­re aus, um die Schiffs­brü­cke zu schüt­zen. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Modell des Rhein-Tauer VII, Heck mit Schrauben, Kölnisches Stadtmuseum. (Rheinisches Bildarchiv Köln) 

 

 

 

 

 

 Moch­te die An­ti­pa­thie vie­ler Rhein­schif­fer ge­gen­über den Tau­ern auf Kon­to ih­rer son­der­ba­ren Er­schei­nung, des Brum­mens und Kräch­zens ih­res Rä­der­werks oder ih­rer un­ge­wöhn­li­chen La­ge zur Fahrt­rich­tung ge­hen, so wa­ren die “He­xen” seit den 1890er Jah­ren auch ob­jek­tiv zu ei­nem Ver­kehrs­hin­der­nis ge­wor­den. Be­son­ders bei nied­ri­gem Was­ser­stand konn­ten die zahl­rei­chen mo­der­nen Schrau­ben- und Rä­der­boo­te ih­re hö­he­re Fahr­ge­schwin­dig­keit nicht ent­fal­ten; stun­den­lang harr­ten sie mit ge­dros­sel­ter Mo­tor­leis­tung hin­ter ei­nem Seil­schlepp­zug aus, be­vor ei­ne ge­eig­ne­te Aus­weich­stel­le ih­nen ein Über­ho­len er­mög­lich­te. Die preu­ßi­sche Was­ser­bau-Ver­wal­tung wie­der­um, die zwi­schen 1880 und 1900 zur Ent­schär­fung der Eng­stel­le zwi­schen St. Goar und Bin­gen fast 7 Mil­lio­nen Mark auf­ge­wen­det hat­te, kos­te­te die Exis­tenz des Seils in die­sem Ab­schnitt viel Zeit und Mü­he, ge­fähr­de­te es doch häu­fig die Ver­le­gung der ein­ge­setz­ten Bau­fahr­zeu­ge und de­ren si­che­re Ver­an­ke­rung im Strom. 

 11. Fazit 

 30 Jah­re un­un­ter­bro­che­ner, weit­ge­hend un­fall­frei­er Taue­rei­be­trieb am Mit­tel­rhein un­ter­mau­ern die prin­zi­pi­el­le Taug­lich­keit des Sys­tems und be­wie­sen die Halt­bar­keit der von Fel­ten & Guil­leau­me ge­lie­fer­ten Zug­sei­le. Das Köl­ner Un­ter­neh­men pro­fi­tier­te von die­sem Be­weis sei­ner Leis­tungs­fä­hig­keit, doch den üb­ri­gen Ak­tio­nä­ren hat die Seil­schiff­fahrt nicht den er­hoff­ten fi­nan­zi­el­len Ge­winn ein­ge­bracht, so dass die Taue­rei als Son­der­form des Gü­ter­trans­ports auf dem Rhein nur ei­ne Epi­so­de blieb. Bei der Su­che nach den Ur­sa­chen stö­ßt man an ers­ter Stel­le auf die chro­ni­sche Un­ter­ka­pi­ta­li­sie­rung des Un­ter­neh­mens. Die Grün­der hat­ten ih­re Pla­nun­gen für den Mit­tel­be­darf auf das Preis­ni­veau von 1870 ab­ge­stellt. Die Ver­zö­ge­run­gen durch den deutsch-fran­zö­si­schen Krieg und die Kos­ten­stei­ge­run­gen des kur­zen, aber hef­ti­gen Grün­der­booms stra­pa­zier­ten das auf­ge­brach­te Ka­pi­tal, so dass kei­ne aus­rei­chen­den Re­ser­ven für die na­tur­ge­mäß schwie­ri­gen An­fangs­jah­re blie­ben. Als dann die ers­ten Kun­den über­zeugt wer­den konn­ten und der er­folg­reich auf­ge­nom­me­ne Schlepp­be­trieb Ein­nah­men er­ziel­te, wa­ren die­se durch die Kri­se der­ma­ßen ge­drückt, dass die ur­sprüng­li­che Kal­ku­la­ti­on nicht auf­ging. Da­ge­gen konn­te die Kon­kur­renz, so­fern sie schon 1871 im Ge­schäft war, auf die in den Boom­jah­ren ge­bil­de­ten Re­ser­ven zu­rück­grei­fen. Bei Bör­sen­kur­sen von un­ter 30 Pro­zent für die Alt­ak­ti­en war der Weg ei­ner Ka­pi­tal­er­hö­hung nicht gang­bar. Die dar­auf­hin aus­ge­ge­be­ne fünf­pro­zen­ti­ge An­lei­he stell­te mit ei­nem Di­sa­gio von 5 Pro­zent und ei­nem Rück­zah­lungs­kurs von 105 Pro­zent ei­ne aus­ge­spro­chen teu­re Art der Fi­nan­zie­rung dar. 

 Die Fu­si­on mit der Ruhr­ort-Mül­hei­mer Kon­kur­renz nach nur kur­zer Selb­stän­dig­keit pro­du­zier­te ei­ne Misch­form aus Taue­rei und kon­ven­tio­nel­ler Schlepp­schiff­fahrt, in der der Seil­be­trieb zu­neh­mend an Ge­wicht ver­lor. Ob­wohl Ver­gleichs­kal­ku­la­tio­nen den Tau­ern ei­ne bes­se­re Ren­ta­bi­li­tät be­schei­nig­ten und die­se auch in lan­gen Nied­rig­was­ser­pe­ri­oden das Rück­grat des Schlepp­be­triebs am Mit­tel­rhein bil­de­ten, er­wies sich die Stre­cke Ober­kas­sel-Bin­gen schlicht als zu kurz, um die Vor­tei­le aus­spie­len zu kön­nen. Theo­re­tisch hät­ten hier 20 Seil­schif­fe gleich­zei­tig un­ter­wegs sein kön­nen. Im täg­li­chen Ge­schäft wa­ren noch nicht ein­mal die vor­han­de­nen acht Tau­er aus­ge­las­tet, denn der zwei­ma­li­ge Wech­sel der Schlep­per bei Ober­kas­sel und hin­ter Bin­gen war auf­wän­dig und zeit­rau­bend. Der Seil­ab­schnitt stell­te in den al­ler­meis­ten Fäl­len ja le­dig­lich den Mit­tel­teil ei­ner viel län­ge­ren Fahr­stre­cke dar, so dass sich al­ter­na­tiv ei­ne durch­gän­gi­ge Be­die­nung durch frei fah­ren­de Schlep­per an­bot. Im Ge­schäfts­jahr 1884 hat­ten zum Bei­spiel 36 Pro­zent der von Duis­burg-Hoch­feld oder Ruhr­ort aus­ge­hen­den Frach­ten der Ge­sell­schaft Zie­le bis hin­auf nach Mann­heim, nur 17 Pro­zent wa­ren für Or­te bis Mainz be­stimmt. 22 Pro­zent der trans­por­tier­ten Gü­ter gin­gen von den Nie­der­lan­den über Duis­burg rhein­auf­wärts, leg­ten al­so ei­ne lan­ge Stre­cke auf dem Nie­der­rhein zu­rück, wo schon lan­ge kein Seil mehr lag. 

 Wäh­rend die acht Tau­er der “Cen­tral AG für Taue­rei und Schlepp­schif­fahrt” seit 1873 nur leicht mo­di­fi­ziert wor­den wa­ren, über­tra­fen die über 700 sons­ti­gen Rhein­schlep­per des Jah­res 1901 hin­sicht­lich Mo­to­ri­sie­rung, Ge­schwin­dig­keit, Zug­kraft und Brenn­stoff­ef­fi­zi­enz die Leis­tun­gen je­ner 50 deut­schen und acht hol­län­di­schen “Re­mor­queu­re”, die 1870 die Stre­cke Rot­ter­dam-Straß­burg be­fah­ren hat­ten. Gleich­zei­tig ver­bes­ser­ten um­fang­rei­che Re­gu­lie­rungs­maß­nah­men der Rhein­an­lie­ger­staa­ten das Fahr­was­ser, auch im be­rüch­tig­ten Bin­ger Loch. Die ur­sprüng­li­che Über­le­gen­heit der Seil­schiff­fahrt ver­schwand. Be­trächt­li­chen An­teil an die­ser Ent­wick­lung hat­te die ver­än­der­te Zu­sam­men­set­zung der ge­schlepp­ten Fahr­zeu­ge. 1901 er­reich­te die Zahl der auf dem Rhein ver­keh­ren­den Ei­senk­äh­ne (4.057) fast die der höl­zer­nen; mit durch­schnitt­lich 526 Ton­nen lag ih­re Trag­fä­hig­keit mehr als drei­mal so hoch. Zu­dem wie­sen sie ge­gen­über den Holz­schif­fen ei­nen ge­rin­ge­ren Was­ser­wi­der­stand auf. Die schlepp­star­ken mo­der­nen Rad- und Schrau­ben­boo­te wa­ren mit sol­chem An­hang oh­ne Ein­schrän­kung selbst dem strö­mungs­rei­chen Mit­tel­rhein ge­wach­sen. 

 

 

 

 

 Verlinkungen: 

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 Quellen: 

 Internetquellen 

 ->  Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“, in: Das Bundesarchiv, online verfügbar unter: https://www.bundesarchiv.de/themen-entdecken/online-entdecken/themenbeitraege/das-luftschiff-lz-129-hindenburg/ , zuletzt geprüft am 09.04.2026. 

 -> 1817 Laufmaschine, Karl Friedrich Freiherr von Drais, in: Kurpfälzer Meile der Innovationen, online verfügbar unter: https://www.meile-der-innovationen.de/innovationen/1817-laufmaschine-karl-friedrich-freiherr-von-drais , zuletzt geprüft am 09.04.2026. 

 -> Potthast, Jan-Björn: Hoch hinaus. Melli Beese, in: DPMA online, online verfügbar seit 02.03.2026 unter: https://www.dpma.de/dpma/veroeffentlichungen/patentefrauen/mellibeese/index.html , zuletzt geprüft am 31.07.2026. 

 -> Vogt, Helmut, Tauerei (Seil-Schleppschifffahrt) auf dem Rhein 1871-1905, in: Internetportal Rheinische Geschichte, abgerufen unter: https://www.rheinische-geschichte.lvr.de/Epochen-und-Themen/Themen/tauerei-seil-schleppschifffahrt-auf-dem-rhein-1871-1905/DE-2086/lido/57d12db591ce52.01038308 (abgerufen am 03.09.2026) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Sekundärliteratur 

 -> Sedlmair, Katrin Maike: Automobil. Die treibende Kraft, in: Öl. Wie ein Rohstoff die Welt eroberte (GEO Epoche. Jg. 2024, Heft Nr. 129), Hamburg 2024, S. 34-39. 

 -> Bischoff, Jürgen; Fries, Anja: Erste Eisenbahn. Im Tempo des Fortschritts, in: Bayern. Die Geschichte eines ganz besonderen deutschen Staates 1806-2028 (GEO Epoche, Jg. 2018, Heft Nr. 92), Hamburg 2018, S. 36-47. 

 -> Lohre, Matthias: Flugpionier Otto Lilienthal. Der Mensch als Vogel, in: Der Traum vom Fliegen (GEO Epoche Jg. 2017, Heft Nr. 17), Hamburg 2017, S. 38-45. 

 -> Hempel. Dirk: Vom Wind getragen, in: Der Traum vom Fliegen (GEO Epoche Jg. 2017, Heft Nr. 17), Hamburg 2017, 92f.