Transport

Inhaltsverzeichnis

Automobil. Die treibende Kraft

Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“

1. Automobil. Die treibende Kraft

Benzin, ein eher unbedeutendes Nebenprodukt der frühen Erdölindustrie, weckt das Interesse von Erfindern, die um 1880 an neuartigen Motorwagen arbeiten. Lange werkelt auch der Ingenieur Carl Benz in Mannheim an so einem Vehikel. Doch erst eine Testfahrt seiner Frau Bertha bringt den Durchbruch – dem bald darauf eine weltweite Verkehrsrevolution folgt

BERTHA BENZ finanziert die Tüfteleien ihres Mannes, hilft ihm bei der Lösung technischer Probleme. Und unternimmt 1888 die erste längere Autofahrt der Geschichte

DAS ERSTE AUTOMOBIL von Benz, das 1886 patentierte »Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb«, erinnert mit seinen Leichtbaurädern an ein Fahrrad. Beschleunigt aber wird es von einem Viertakt-Aggregat, das einen aus Erdöl gewonnenen Stoff verbrennt

Ein Sommermorgen, August 1888: Knatternd rollt das seltsame Gefährt die Straße entlang. Seine drei hölzernen Speichenräder wirbeln Staub auf, stechender Benzingeruch legt sich über die Frische der noch mit Tau benetzten Wiesen. Nur wenige Menschen sind unterwegs, Kutscher, die Milch auf Pferdefuhrwerken ausliefern, Fabrikarbeiter auf dem Weg zur Schicht. Voller Erstaunen, vielleicht auch mit Angst betrachten sie das Konstrukt, das da im Tempo eines trabenden Pferdes an ihnen vorüberfährt: eine Art Kutsche auf drei Rädern – aber ohne Zugtiere und Dach, dafür mit einem lauten Motor, der das Vehikel antreibt. Und oben, auf der mit Leder bezogenen Fahrerbank, sitzt nicht etwa ein kräftiger Fuhrmann – sondern eine Frau, neben ihr ein Jugendlicher, ein weiterer Junge auf dem kleinen Sitz gegenüber. Die Dame trägt ihre braunen Locken unter einem Hut zurückgesteckt, ihr Gesicht wirkt angespannt, der Blick konzentriert. Ihr Name: Bertha Benz.

Früh am Morgen ist die 39-Jährige mit ihren beiden Söhnen, dem 15-jährigen Eugen und Richard, 13 Jahre, von ihrem Wohnsitz in Mannheim aufgebrochen. Ihr Ziel ist Berthas Elternhaus im etwa 100 Kilometer entfernten Pforzheim. Doch diese Reise ist viel mehr als ein Familienbesuch. Für einen Vorläufer des Gefährts, das Bertha Benz und ihre Söhne mithilfe einer einfachen Lenkkurbel rund 16 km/h schnell über die unebenen Wege im Südwesten Deutschlands steuern, hat ihr Ehemann, der Ingenieur Carl Benz zwei Jahre zuvor ein Patent erhalten – und wurde oft belächelt. Mit dieser Fahrt nun will seine Frau der Öffentlichkeit beweisen, dass die Erfindung reif für die Straße ist.

Rechtlich gesehen hätte sie ihre Reise wohl gar nicht antreten dürfen. Sie besitzt keine Fahrerlaubnis für das Dreirad, anders als ihr Mann, der wenige Tage zuvor vom Großherzoglich-Badischen Bezirksamt eine Sondergenehmigung für Versuchsfahrten in Mannheim und der näheren Umgebung erhalten hat. Von ihrem bevorstehenden Ausflug hat sie ihn gar nicht erst unterrichtet: Carl Benz schläft noch, als sich seine Frau am Morgen mit den Jungen davonschleicht.

Lange hat Bertha mit ihm an der Konstruktion gearbeitet, ist bestens damit vertraut. Sie weiß etwa, dass sie regelmäßig das Kühlwasser des Motors erneuern muss. Immer wieder hält sie an Brunnen oder Bächen an, schöpft mit den Jungen in Eimern Wasser für die Kühlung der Maschine. Als der Benzinzufluss verstopft ist, reinigt sie ihn kurzerhand mit ihrer Hutnadel, als an anderer Stelle das Kabel der elektrischen Zündung beschädigt ist, nimmt sie ihr Strumpfband als Isoliermaterial.

So rollen die drei an diesem Morgen Meter um Meter in ein neues Zeitalter. Denn Bertha Benz läutet mit ihrer Fahrt eine Verkehrswende ein, die Hunderte, Tausende, schließlich Millionen Menschen auf die Straßen und an Tankstellen bringen, Erdöl zur begehrtesten Energiequelle des Globus machen und die Welt für immer verändern wird: den Siegeszug des Automobils. Erst mal aber geht es nicht weiter. Denn Bertha Benz ist auch der erste Mensch, dem unterwegs das Benzin ausgeht. Im Städtchen Wiesloch hinter Heidelberg, nach etwa 35 Kilometern gefahrener Wegstrecke, kommt der Wagen zum Stehen: Der Tank ist leer.

Die Benz-Kutsche ist das erste Gefährt der Geschichte, das ein Verbrennungsmotor über eine weite Strecke voranbringt. Doch das erste selbst fahrende Vehikel, das erste „Automobil“ (von griechisch autós, selbst, und lateinisch mobilis, beweglich), ist sie nicht. Das entwickelt der Ingenieur Nicolas Joseph Cugnot bereits 1769 im Auftrag des französischen Kriegsministeriums. Die Konstruktion des fünf Tonnen schweren Fahrzeugs ist für seine Zeit hochmodern: Das vier km/h schnelle Dreirad bewegt sich mit der mittlerweile nutzbar gemachten Dampfkraft fort. Es soll Kanonen befördern, aber zu einem Einsatz kommt es nie: Der unförmige Wagen mit dem riesigen, vor dem Vorderrad platzierten Dampfkessel lässt sich kaum steuern, und sein Kessel muss bereits nach zwölf Minuten mit neuem Wasser befüllt werden.

Auf der Schiene hingegen geht es dank der Kraft des Wasserdampfes bald voran: Ab 1825 fährt in Großbritannien der erste Personenzug der Welt, der von einer Dampflokomotive gezogen wird, schnell breitet sich die Erfindung in Europa und Nordamerika aus. Dampfmaschinen treiben bald auch Schiffe an, die zwischen der Alten und Neuen Welt verkehren.

Ein Siegeszug beginnt

NAHEZU PARALLEL zu Benz entwickeln Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach ihre »Motorkutsche«

Auf der Straße aber ist dem neuen Antrieb weiter kein großer Erfolg vergönnt. Dampfomnibusse, wie sie ab 1830 in England, später auch in Frankreich konstruiert werden, gelten als gefährlich und als große Belästigung: Immer wieder explodieren Kessel, Leitungen lecken, und der umherfliegende Kohlenstaub nimmt Reisenden die Sicht. Bald bremsen zudem strikte Geschwindigkeitslimits und andere gesetzliche Einschränkungen die Entwicklung der Dampffahrzeuge zumindest in Großbritannien. Ohnehin nicht das Richtige sind die Dampfgefährte für all jene, die im eigenen Vehikel von einem Ort zum anderen gelangen möchten: Sie bleiben auf Pferdekutschen angewiesen, solange niemand einen geeigneten Antriebsmotor für kleinere Fahrzeuge erfindet. Der müsste, da sind sich viele Zeitgenossen einig, leicht, klein, sicher und hochleistungsfähig sein.

Bertha stiftet Hoffnung

»VICTORIA«, das erste vierrädrige Modell von Carl Benz aus dem Jahr 1893: Anfangs läuft der Verkauf der Autos eher schleppend

Um 1860 schürt der im heutigen Belgien geborene Jean-Joseph Étienne Lenoir diese Hoffnung mit einer kleinen Sensation: Er konstruiert den ersten funktionierenden Verbrennungsmotor der Welt. Ein Gemisch aus Leuchtgas, das unter anderem bei der Vergasung von Steinkohle entsteht, und Luft wird entzündet, explodiert und bewegt so einen Kolben, dessen Schubkraft eine Welle antreibt. Anders als bei einer Dampfmaschine wird der Treibstoff im Motor selbst verbrannt. Die Maschine ist kleiner, leiser und flexibler und damit – zumindest theoretisch – dazu geeignet, in ein Einzelfahrzeug eingebaut zu werden.

Zunächst kommt Lenoirs Erfindung in einigen Betrieben in Paris zum Einsatz, setzt dort, angeschlossen an das Gasnetz, Druckmaschinen oder Webstühle in Bewegung. Dann aber baut der Erfinder sie in einen Wagen ein und befüllt den Motor mit einem Kraftstoff auf der Basis von aus Baumharz gewonnenem Terpentin. Doch sein Automobil verbraucht Unmengen an Treibstoff und frisst so viel Schmieröl, dass es Zeitgenossen scherzhaft „rotierender Ölklumpen“ nennen.

Nicht zuletzt inspiriert von Lenoirs Erfindung, gelingt einem deutschen Unternehmer anderthalb Jahrzehnte später der wohl entscheidende Durchbruch: 1876 glückt Nicolaus August Otto die Konstruktion eines Motors nach dem Vier-Takt-Prinzip, der seinen Namen tragen wird. Auch bei dieser Maschine wird ein Gasluftgemisch entzündet: Nach dem Ansaugen des Gases (1) wird es zunächst durch einen Kolben in einem Zylinder verdichtet (2), dann zur Explosion gebracht (3) und schließlich das entstandene Abgas ausgestoßen (4).

Es ist der zweite Arbeitsschritt, der den Zauber des Motors ausmacht. Denn durch die Kompression verbraucht er nur ein Drittel der bislang benötigten Kraftstoffmenge. Weil es zudem keinen Kessel gibt, der unter Druck steht, ist die Maschine sicherer als die Dampfantriebe, sie läuft leiser und stößt keine großen Schmutzpartikel in die Luft. Nur ist der erste Ottomotor viel zu groß, als dass er in ein Fahrzeug passen würde; auch benötigt die Maschine den Zugang zu einer Gasleitung. Mag Otto auch mit flüssigen und damit leicht zu transportierenden Kraftstoffen experimentiert haben: Er hat wohl nie die Konstruktion eines Automobils im Sinn, sondern fertigt seinen Motor allein für den stationären Gebrauch.

Und so ist es ein anderer, der bald darauf mit dieser Erfindung an die Öffentlichkeit tritt: Carl Benz. Der 1844 bei Karlsruhe geborene Sohn eines Lokomotivführers hat bereits mehrere eher erfolglose Jahre als Maschinenbauer hinter sich, als er sich, beeindruckt von den Möglichkeiten der Verbrennungsmotoren, seinem Lebensprojekt zuwendet: Der Ingenieur will ein Motorfahrzeug entwickeln, das tatsächlich lange Strecken fahren kann.

Unterstützt wird Carl Benz von seiner Frau Bertha. Die Tochter eines wohlhabenden Zimmerermeisters hat ihn Ende der 1860er Jahre in ihrer Heimstadt Pforzheim kennengelernt, sein technisches Talent schnell erkannt. Mehr noch: Bertha investiert ihr Vermögen in ihn, lässt sich noch vor der Hochzeit 1872 einen Teil ihres Erbes auszahlen, um ihrem zukünftigen Ehemann die Alleinübernahme jener Firma zu ermöglichen, die er zuvor mit einem Teilhaber in Mannheim betrieben hatte.

Die Benz-Werkstatt stellt vor allem Maschinen zur Blechbearbeitung her. Doch nebenher beginnt Carl bald mit den Berechnungen für einen neuen Motor. Für ihn steht fest: Die Maschine muss leichter und leistungsfähiger sein als die bisher bekannten Modelle. Bis tief in die Nacht tüftelt Benz, jahrelang.

Es ist Bertha Benz, die ihrem Mann in dieser Zeit zur Seite steht. Mit ihr teilt der Ingenieur seine Ideen, zeitweise arbeitet sie sogar selbst mit, bringt bei Problemen eigene Lösungen ein: So stellt sie etwa ihre Nähmaschine in die Werkstatt und wickelt damit Drähte für die Zündung des Motors auf.

Silvesterabend 1879: Ein bescheidenes Weihnachtsfest liegt hinter dem Ingenieur und seiner Frau – beinahe sein gesamtes Geld hat das Paar in die Entwicklung des neuen Motors gesteckt. Nun begehen die Eheleute den Jahresausklang in ihrem Haus in Mannheim mit einem schlichten Essen. Die Stimmung ist gedrückt. Noch immer ist es ihnen nicht gelungen, den neuen Zweitaktmotor wirklich laufen zu lassen. Was, wenn er nie funktionieren wird?

Plötzlich aber springt Bertha Benz vom Tisch auf, wie ihr Mann Carl in seinen Memoiren später berichten wird. „Wir müssen doch noch einmal hinüber in die Werkstatt und unser Glück versuchen“, sagt sie entschieden.

Wenig später steht das Paar vor der Maschine, von der seine Zukunft abhängt. Carl Benz spürt vor Aufregung sein Herz schlagen, als er das Schwungrad des Motors in Bewegung setzt. Und tatsächlich: Dieses Mal arbeitet die Kraftanlage in regelmäßigem Takt. Andächtig lauschen die Eheleute dem Rhythmus. Sie sind so verzückt, dass erst die Kirchenglocken, die um Mitternacht das neue Jahr ankündigen, sie aus ihrer Versunkenheit reißen. „Alle meine Hoffnungslosigkeit, mit der ich in der letzten Zeit in die Zukunft gesehen hatte, war verschwunden“, erinnert sich Bertha Benz später an diesen Abend.

Tatsächlich wird der neue Motor ein voller Erfolg: Fabrikbesitzer reißen sich darum, wollen den handlichen Benz’schen Antrieb für ihre bisher mit Dampf arbeitenden Anlagen. Im Oktober 1883 kann Carl Benz mit zwei Partnern die „Benz & Cie. Rheinische Gasmotoren-Fabrik Mannheim“ gründen. Der Verkauf läuft so gut, dass der Ingenieur endlich an seinem größten Traum arbeiten kann, dem Automobil.

Längst hat er den Platz jedes Zahnrades, jeder Schraube und Riemenscheibe seines Wagens bestimmt. Die Herausforderung: Bei aller Stabilität muss das Fahrgestell möglichst leicht sein, schließlich bringt der Motor zunächst nur eine Leistung von knapp einer Pferdestärke (etwa 735,5 Watt).

Benz findet seine Lösung im Fahrrad. Die zwei-, mitunter dreirädrigen Vehikel werden in dieser Zeit immer beliebter – und der Ingenieur kopiert ihre Leichtbauweise aus Stahlrohren, kauft Teile seines Gestells in Fahrradwerken. Als Treibstoff wählt Carl Benz eine eher unbedeutende, aber gut erhältliche Substanz: Benzin.

Das Gemisch aus leicht siedenden Kohlenwasserstoffen entsteht als Nebenprodukt bei der Destillation von Erdöl zur Gewinnung von Petroleum, das man zu jener Zeit für Lampen und Straßenlaternen nutzt (siehe Seite 22). In Raffinerien wird das Rohöl schrittweise auf eine Temperatur von bis zu 400 Grad Celsius erhitzt, wobei nach und nach die verschiedenen Anteile verdampfen. Nach dem Abkühlen kondensieren sie voneinander getrennt zu Petroleum, zu Schmieröl, Paraffin – oder zu Benzin.

Aufgrund seiner desinfizierenden und fettlösenden Wirkung wird das Benzin (das wie alle Erdölprodukte in Deutschland fast ausschließlich als Importware im Handel ist) zunächst vor allem in Wäschereien verwendet. Apotheken, Drogerien und Kolonialwarenhändler verkaufen es zudem in kleineren Mengen als Reinigungsmittel. Benz macht sich nun weitere Eigenschaften des Stoffes zunutze: Benzin ist so flüchtig, dass es schon bei gewöhnlichen Temperaturen, sogar bei Kälte, verdunstet. Es verbrennt zudem nahezu komplett, sodass der Stoff im Motor eine gewaltige Kraft entfesselt – dabei aber keinerlei Rückstände entstehen.

Wohl im Herbst 1885 setzt er seinen Motor in die Wagenkonstruktion ein. Drei Räder hat das offene Gefährt, die hölzernen Hinterräder sind mit Stahl beschlagen, das kleinere Vorderrad rollt auf Gummi. Doch die ersten Fahrversuche enden aufgrund der schwierigen Lenkung des Wagens an der Hofmauer. Benz aber gibt nicht auf, experimentiert weiter.

Am 29. Januar 1886 schließlich meldet der Ingenieur seinen Motorwagen zum Patent an – und erhält im November eine Urkunde mit der Nr. 37435 für sein „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“. Vier Monate zuvor hatte er auf der Ringstraße in Mannheim eine erste öffentliche Ausfahrt unternommen, weitere kleinere Touren folgten.

Doch die „pferdelose Kutsche“ wird zunächst eher belächelt als bejubelt. Vielen missfällt besonders der stechende Geruch, den sie absondert. „Wenn ich einen solchen Stinkekasten hätte, würde ich zu Hause bleiben“, sagt einmal ein Passant zu Benz. Andere fragen sich, wie man sich in ein laut lärmendes Gefährt setzen kann, wenn es doch Pferde gibt, elegante Kutschen und Droschken. Auch das deutsche Straßennetz ist für so ein Konstrukt nicht ausgebaut, die Wege zu uneben. Das „Fahren mit elementarer Kraft“ – also ohne Zugtiere – ist im Großherzogtum Baden zu jener Zeit sogar untersagt (erst ab 1894 sind Automobile versuchsweise erlaubt, mit Geschwindigkeiten von sechs km/h in und zwölf außerhalb von Ortschaften). Und einzig Carl Benz besitzt eine Sondergenehmigung des Bezirksamts.

Die Pioniere ernten oft Spott

EIN GEFÄHRT der Firma Peugeot von 1901. Frankreich wird vor Deutschland zur Autonation, auch weil es dort bessere Straßen gibt

Und dann ist der Motorwagen auch noch anfällig für Pannen. In solchen Momenten sammeln sich Schaulustige um das Fahrzeug, lachen oder spotten über die Erfindung und den Ingenieur, der vor dem rauchenden Vehikel kniet, bastelt und flickt.

Zwar entwickelt Carl Benz, inzwischen vierfacher Vater, sein Modell weiter. Doch das Unverständnis seiner Zeitgenossen lässt den Erfinder verzagen. Bis Bertha Benz den Entschluss fasst, ihrem Mann und der Welt zu zeigen, was in dem „Benz Patent-Motorwagen“ – mittlerweile in der dritten Version – steckt, und am Morgen des 5. August 1888 heimlich mit ihren Söhnen nach dem gut 100 Kilometer entfernten Pforzheim aufbricht.

Rund 35 Kilometer haben die drei hinter sich gebracht, als das Automobil bald nach Heidelberg im Städtchen Wiesloch mit leerem Tank liegen bleibt. Der Kanister mit Benzin zum Nachfüllen, den Bertha Benz mitgenommen hat, ist wider Erwarten bereits leer. Doch sie weiß sich auch dieses Mal zu helfen: Mit festen Schritten steuert sie die Stadt-Apotheke am Marktplatz an. Der Verkaufsraum ist mit edlem Holz vertäfelt, auf Regalen stehen Glasfläschchen und Dosen aus weißer Emaille. Benz er wirbt knapp drei Liter Ligroin, eine Art Waschbenzin in einer Glasflasche. Unter den staunenden Augen der umstehenden Menschen befüllen sie und ihre Söhne den glänzenden Messing tank ihres Wagens – und setzen die Reise fort.

DAS »MODELL T« des US-Unternehmens Ford macht ab 1908 das Auto erstmals zum erschwinglichen Massengut

Doch bis sie Pforzheim erreichen, ist es noch ein beschwerlicher Weg. Immer wieder schieben alle drei das Gefährt Hügel hinauf. An anderer Stelle müssen die Reisenden bei einem Dorfschmied halten: Die Ketten, die die Kraft vom Motor auf die Hinterräder übertragen, haben sich geweitet. Der Handwerker kürzt die Metallstränge.

Dann, nach fast 13 Stunden Fahrt, erblicken die Autofahrer von einer An höhe aus endlich die Lichter von Pforzheim. Mit der Eisenbahn hätten sie für die Strecke nur einen Bruchteil der Zeit gebraucht. Ihre Kleider sind staubig, die Gesichter mit Schmutz bedeckt. Doch aus den Häusern kommen Anwohner herbeigerannt und bestaunen den Motorwagen wie ein Weltwunder. „In Pforzheim glücklich angekommen“, lässt Bertha Benz kurz darauf an ihren Mann telegrafieren.

Der ist zunächst verärgert über die unerlaubte Fahrt, schickt seiner Familie aber nach einigen Tagen Ersatzteile zu, sodass sie per Automobil auch zurückreisen kann. Mehr noch: Die gelungene Fernfahrt verleiht dem Erfinder neue Energie. Er nimmt nach den Berichten seiner Frau Änderungen vor, fügt dem Wagen etwa einen weiteren Gang hinzu, um Steigungen bewältigen zu können. Wenige Wochen später, auf der „Kraft- und Arbeitsmaschinenausstellung “ in München, führt Carl Benz den Wagen dann im Stadtzentrum selbst vor und gewinnt die begehrte „Große Goldene Medaille“: Endlich berichtet die Presse begeistert. „Der unter dem Sitz angebrachte Benzinmotor ist die treibende Kraft, die sich nach den mit eigenen Augen gesehenen wohlgelungenen Versuchen aufs Beste bewährt hat“, schreibt etwa das „Münchener Tageblatt“.

Der Absatz der ersten Motor wagen verläuft dennoch schleppend. Bis 1893 verkauft Benz & Cie lediglich 69 Automobile, die Firma hält sich nur, weil sie weiter Industriemotoren vertreibt. Und ein Großteil der Fahrzeuge wird ins Ausland geliefert, nach England, in die USA, vor allem aber nach Frankreich. Dort gibt es bessere Straßen und eine entwickelte Industrie für Stahl- und Aluminiumproduktion, für Zubehör und Werkzeug und in der fortschrittsbegeisterten Hauptstadt Paris eine kauf willige Kundschaft, die sich die Wagen auch leisten kann. Dazu machen in Frankreich bald Ausstellungen und Autorennen, etwa auf der knapp 1200 Kilometer langen Strecke von Paris nach Bordeaux und zurück, die Fahrzeuge bei einem breiten Publikum populär, während es in Deutschland bis zur Jahrhundertwende keinen Autosport gibt.

Viele Ingenieure versuchen nun, Automobile zu konstruieren, und zwei der bedeutendsten kommen wie Carl Benz aus dem Deutschen Reich: Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach. Schon im Herbst 1886, nur wenige Monate nach Benz, haben sie eine Motorkutsche fertiggestellt, in der ebenfalls ein zu einem schnell laufenden Benzinmotor weiterentwickelter Otto-Viertakter steckt – und ihre Firma wird in den folgenden Jahrzehnten immer neue Modelle auf den Markt bringen. 1900, im Todesjahr Daimlers, entsteht jenes Fahrzeug, das bald wie kaum ein anderes für die deutsche Autoproduktion stehen wird : der „Mercedes“, benannt nach der Tochter des wichtigen Vertreters der Daimler-Motoren-Gesellschaft Emil Jellinek. Und auch eine andere Antriebstechnik ist nun im Verkauf: der 1893 von Rudolf Diesel entwickelte Motor, der mit Schweröl statt Benzin betrieben werden kann.

Nach der Jahrhundertwende setzen auch immer mehr Deutsche auf motorisierte Vehikel. Es entstehen die ersten Motorrad- und Automobilclubs wie 1903 der spätere ADAC, die sich für die Belange der Fahrzeugbesitzer einsetzen. Gleichzeitig werden Gesetze erlassen, die den motorisierten Verkehr auf den Straßen berücksichtigen. In Preußen etwa müssen Automobile beim Aufeinandertreffen mit Pferdefuhrwerken besonders langsam fahren, damit die Tiere nicht scheuen. Das erste Tankstellenverzeichnis listet 1909 rund 2500 Drogerien, Hotels, Gaststätten, Kolonialwarenhändler und Fahrradhandlungen, die Benzin verkaufen. Sogar der deutsche Kaiser Wilhelm II. legt sich drei Automobile zu (es sind strombetriebene Modelle, wie sie zeitgleich entwickelt werden), macht die Motorwagen im Adel salonfähig.

Für normale Bürger bleiben sie hingegen noch lange unerschwinglich: Zwischen 20 000 und 30 000 Reichsmark kostet etwa ein Modell der Opel-Werke in dieser Zeit. Dazu kommen jährliche Ausgaben für Benzin, Versicherung, Chauffeur und Ersatzteile von etwa 9000 Mark – mehr als das Achtfache dessen, was ein Arbeiter durchschnittlich pro Jahr verdient. Als Statussymbol der Reichen ist das Automobil bei ärmeren, vor allem ländlich wohnenden Menschen entsprechend verhasst, zumal es den Verkehr der Fuhrwerke behindert. Besonders in Regionen mit wachsendem Autoverkehr wie der preußischen Rheinprovinz oder Bayern werden Autofahrer mitunter mit Steinen beworfen oder mit Jauche bespritzt, werden Barrikaden auf den Straßen errichtet.

Das Rezept, das aus einer Autofahrerin schließlich mehrere Millionen macht, wird knapp zwei Jahrzehnte nach Bertha Benz’ großer Fahrt jenseits des Atlantiks entwickelt: 1908 bringt der US-amerikanische Unternehmer Henry Ford mit dem „Modell T“ einen Wagen heraus, den sich fast jeder leisten kann. Nur 850 Dollar kostet das Automobil, das ab 1913 als erstes Fahrzeug der Welt am Fließband montiert wird.

Nach dem Ersten Weltkrieg werden Fords Automobile auch nach Europa exportiert. Bald schon rollen über deutsche Straßen Tausende Wagen, aus den USA, aber auch aus Frankreich oder von heimischen Herstellern. Weltweit hat der Autoverkehr einen solchen Umfang angenommen, dass die Nachfrage nach Benzin die Menge, die bei der Petroleumgewinnung abfällt, übersteigt. Von nun an verarbeiten die Konzerne Erdöl gezielt zu Benzin, ist die Gewinnung des einstigen Nebenprodukts der wichtigste Teil des Raffinationsprozesses, kommen neuartige Verfahren zur Anwendung. Auch der Vertrieb des Treibstoffs wandelt sich auf revolutionäre Weise: Schon zu Beginn des neuen Jahrhunderts entstehen in den USA die ersten Tankstellen, bald mit Zapfsäulen unter einem frei stehenden Dach, Kassenhäuschen und einem „Preismast“ in Blickrichtung der Straße. 1923 eröffnet in Hannover schließlich die erste Tankstelle Deutschlands.

Carl Benz erlebt die Anfänge der Massenmotorisierung noch mit. Er stirbt 1929, drei Jahre nach der Vereinigung seines Unternehmens mit der Daimler-Motoren-Gesellschaft zur Daimler-Benz AG, an den Folgen einer Bronchitis. Bertha Benz überlebt ihren Mann um 15 Jahre. Sie lässt sich in ihrer letzten Lebenszeit zunächst von den Nationalsozialisten vereinnahmen, distanziert sich aber lange vor ihrem Tod 1944 wieder von Adolf Hitler und seinen Anhängern.

Zehn Jahre später gibt es allein in Deutschland knapp 4,5 Millionen Autos. Und wo immer auf der Welt nun bescheidener Wohlstand aufkeimt, setzen sich die Menschen hinters Steuer. An die Frau aber, die mit ihrer Fahrt die Ära der Massenmotorisierung einläutete, erinnern heute lediglich ein paar Denkmäler entlang ihrer Route in der badischen Provinz. So steht etwa in Wiesloch, wo Bertha Benz einst Kraftstoff-Nachschub kaufte, eine Skulptur zu ihren Ehren. Und an dem Haus, in dem sich einst die Apotheke der Stadt befand, prangt heute ein Schild mit der Aufschrift: „1. Tankstelle der Welt“.

2. Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“

Das im Jahr 1936 fertiggestellte deutsche Starrluftschiff LZ 129 „Hindenburg“ galt zu seiner Zeit als schnellstes und komfortabelstes Verkehrsmittel für die Nordatlantikstrecke. Das NS-Regime nutzte den größten Zeppelin der Welt für Propagandazwecke – u. a. während der Olympischen Spiele 1936 in Berlin. Sein Absturz im amerikanischen Lakehurst im Mai 1937 leitete das Ende der Luftschiff-Ära ein.

Konstruktion und Bau

Der Bau des bis heute weltweit größten Verkehrsluftschiffes LZ 129 „Hindenburg“ begann im Januar 1932. Mit einer Länge von 245 Metern und einem Traggasvolumen von 200.000 Kubikmetern war der Zeppelin dafür konzipiert, mit Helium betrieben zu werden. Leicht entzündlicher Wasserstoff als Traggas war nach dem Absturz des britischen Verkehrsluftschiffs R101 im Oktober 1930 in die Kritik geraten. Da die USA jedoch das weltweite Helium-Monopol besaßen und ein Ausfuhrverbot für Deutschland anordneten, musste die „Hindenburg“ dennoch mit Wasserstoff gefüllt werden.

Auf zwei- bis dreitägigen Linienflügen nach Nord- und Südamerika konnte die „Hindenburg“ anfangs 50 und später bis zu 72 Passagiere sowie Post und Fracht befördern. Die Fahrgasträume lagen erstmalig im Inneren des Luftschiffes und beinhalteten neben den 25 Doppelkabinen einen Gesellschaftsraum, einen Speisesaal, eine Bar und einen Rauchsalon.

NS-Propaganda

Der NS-Staat war früh im Luftschiffbau involviert und nahm Einfluss auf die Verwendung der Zeppeline. Ende 1933 vergab das Reichsluftfahrtministerium an die Luftschiffbau Zeppelin GmbH ein unverzinsliches Darlehen in Höhe von drei Millionen Reichsmark und sicherte damit die restliche Finanzierung des Baus von LZ 129. Im Gegenzug forderten die Nationalsozialisten die staatliche Beteiligung an einer Luftschiffreederei, die 1935 mit Gründung der Deutschen Zeppelin-Reederei GmbH (DZR) erfolgte. Den Namen „Hindenburg“ zu Ehren des ehemaligen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg segnete Reichskanzler Adolf Hitler persönlich ab – auch „Germania“ war als möglicher Name für das neue Luftschiff vorgeschlagen worden.

LZ 129 „Hindenburg“ war von Beginn an auch für Propagandafahrten vorgesehen – auf seinen Heckfinnen prangten große Hakenkreuzflaggen. Bereits kurz nach seiner Indienststellung am 16. März 1936 verteilte das Luftschiff gemeinsam mit LZ 127 „Graf Zeppelin“ vom 26. bis 29. März 1936 über mehreren deutschen Städten Propagandamaterial anlässlich der bevorstehenden Reichstagswahl. Das NS-Regime nutzte diese Scheinwahl, um die Besetzung des entmilitarisierten Rheinlandes durch die Wehrmacht nur wenige Wochen zuvor zu legitimieren. Ebenfalls flog der Zeppelin zur Eröffnungsfeier der Olympischen Sommerspiele am 1. August 1936 über die Zuschauerränge des Olympiastadions in Berlin.

Am 6. Mai 1937 geriet LZ 129 „Hindenburg“ bei der Landung in Lakehurst südlich von New York in Brand und stürzte aus 60 Metern Höhe ab. 22 Besatzungsmitglieder und 13 Fahrgäste der insgesamt 97 Menschen an Bord des Luftschiffes starben bei dem Unglück. Als Reaktion darauf stellte Deutschland den Luftschiffverkehr ein. Weitere Pläne und Bauvorhaben für heliumbetriebene Zeppeline kamen spätestens mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zum Erliegen. Nach 1945 machte die Weiterentwicklung von leistungsfähigeren Hubschraubern und Langstreckenflugzeugen den Luftschiffbau schließlich obsolet.

Einige Menschen stehen an einer Straße. Über einem Haus fliegt der Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“. — Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“ auf einem Propagandaflug während der Olympischen Sommerspiele über der Wilhelmstraße in Berlin, Juli 1936.Quelle: BArch, Bild 183-G00352 / o. Ang.

Verlinkungen:

Quellen:

Internetquellen

-> Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“, in: Das Bundesarchiv, online verfügbar unter: https://www.bundesarchiv.de/themen-entdecken/online-entdecken/themenbeitraege/das-luftschiff-lz-129-hindenburg/, zuletzt geprüft am 09.04.2026.

Sekundärliteratur

-> Sedlmair, Katrin Maike: Automobil. Die treibende Kraft, in: Öl. Wie ein Rohstoff die Welt eroberte (GEO Epoche. Jg. 2024, Heft Nr. 129), Hamburg 2024, S. 34-39.