Transport

Inhaltsverzeichnis

Automobil. Die treibende Kraft
Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“
1817 Laufmaschine. Karl Friedrich Freiherr von Drais
Erste Eisenbahn. Im Tempo des Fortschritts
Hoch hinaus: Melli Beese
Flugpionier Otto Lilienthal. Der Mensch als Vogel

1. Automobil. Die treibende Kraft

Benzin, ein eher unbedeutendes Nebenprodukt der frühen Erdölindustrie, weckt das Interesse von Erfindern, die um 1880 an neuartigen Motorwagen arbeiten. Lange werkelt auch der Ingenieur Carl Benz in Mannheim an so einem Vehikel. Doch erst eine Testfahrt seiner Frau Bertha bringt den Durchbruch – dem bald darauf eine weltweite Verkehrsrevolution folgt

BERTHA BENZ finanziert die Tüfteleien ihres Mannes, hilft ihm bei der Lösung technischer Probleme. Und unternimmt 1888 die erste längere Autofahrt der Geschichte

DAS ERSTE AUTOMOBIL von Benz, das 1886 patentierte »Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb«, erinnert mit seinen Leichtbaurädern an ein Fahrrad. Beschleunigt aber wird es von einem Viertakt-Aggregat, das einen aus Erdöl gewonnenen Stoff verbrennt

Ein Sommermorgen, August 1888: Knatternd rollt das seltsame Gefährt die Straße entlang. Seine drei hölzernen Speichenräder wirbeln Staub auf, stechender Benzingeruch legt sich über die Frische der noch mit Tau benetzten Wiesen. Nur wenige Menschen sind unterwegs, Kutscher, die Milch auf Pferdefuhrwerken ausliefern, Fabrikarbeiter auf dem Weg zur Schicht. Voller Erstaunen, vielleicht auch mit Angst betrachten sie das Konstrukt, das da im Tempo eines trabenden Pferdes an ihnen vorüberfährt: eine Art Kutsche auf drei Rädern – aber ohne Zugtiere und Dach, dafür mit einem lauten Motor, der das Vehikel antreibt. Und oben, auf der mit Leder bezogenen Fahrerbank, sitzt nicht etwa ein kräftiger Fuhrmann – sondern eine Frau, neben ihr ein Jugendlicher, ein weiterer Junge auf dem kleinen Sitz gegenüber. Die Dame trägt ihre braunen Locken unter einem Hut zurückgesteckt, ihr Gesicht wirkt angespannt, der Blick konzentriert. Ihr Name: Bertha Benz.

Früh am Morgen ist die 39-Jährige mit ihren beiden Söhnen, dem 15-jährigen Eugen und Richard, 13 Jahre, von ihrem Wohnsitz in Mannheim aufgebrochen. Ihr Ziel ist Berthas Elternhaus im etwa 100 Kilometer entfernten Pforzheim. Doch diese Reise ist viel mehr als ein Familienbesuch. Für einen Vorläufer des Gefährts, das Bertha Benz und ihre Söhne mithilfe einer einfachen Lenkkurbel rund 16 km/h schnell über die unebenen Wege im Südwesten Deutschlands steuern, hat ihr Ehemann, der Ingenieur Carl Benz zwei Jahre zuvor ein Patent erhalten – und wurde oft belächelt. Mit dieser Fahrt nun will seine Frau der Öffentlichkeit beweisen, dass die Erfindung reif für die Straße ist.

Rechtlich gesehen hätte sie ihre Reise wohl gar nicht antreten dürfen. Sie besitzt keine Fahrerlaubnis für das Dreirad, anders als ihr Mann, der wenige Tage zuvor vom Großherzoglich-Badischen Bezirksamt eine Sondergenehmigung für Versuchsfahrten in Mannheim und der näheren Umgebung erhalten hat. Von ihrem bevorstehenden Ausflug hat sie ihn gar nicht erst unterrichtet: Carl Benz schläft noch, als sich seine Frau am Morgen mit den Jungen davonschleicht.

Lange hat Bertha mit ihm an der Konstruktion gearbeitet, ist bestens damit vertraut. Sie weiß etwa, dass sie regelmäßig das Kühlwasser des Motors erneuern muss. Immer wieder hält sie an Brunnen oder Bächen an, schöpft mit den Jungen in Eimern Wasser für die Kühlung der Maschine. Als der Benzinzufluss verstopft ist, reinigt sie ihn kurzerhand mit ihrer Hutnadel, als an anderer Stelle das Kabel der elektrischen Zündung beschädigt ist, nimmt sie ihr Strumpfband als Isoliermaterial.

So rollen die drei an diesem Morgen Meter um Meter in ein neues Zeitalter. Denn Bertha Benz läutet mit ihrer Fahrt eine Verkehrswende ein, die Hunderte, Tausende, schließlich Millionen Menschen auf die Straßen und an Tankstellen bringen, Erdöl zur begehrtesten Energiequelle des Globus machen und die Welt für immer verändern wird: den Siegeszug des Automobils. Erst mal aber geht es nicht weiter. Denn Bertha Benz ist auch der erste Mensch, dem unterwegs das Benzin ausgeht. Im Städtchen Wiesloch hinter Heidelberg, nach etwa 35 Kilometern gefahrener Wegstrecke, kommt der Wagen zum Stehen: Der Tank ist leer.

Die Benz-Kutsche ist das erste Gefährt der Geschichte, das ein Verbrennungsmotor über eine weite Strecke voranbringt. Doch das erste selbst fahrende Vehikel, das erste „Automobil“ (von griechisch autós, selbst, und lateinisch mobilis, beweglich), ist sie nicht. Das entwickelt der Ingenieur Nicolas Joseph Cugnot bereits 1769 im Auftrag des französischen Kriegsministeriums. Die Konstruktion des fünf Tonnen schweren Fahrzeugs ist für seine Zeit hochmodern: Das vier km/h schnelle Dreirad bewegt sich mit der mittlerweile nutzbar gemachten Dampfkraft fort. Es soll Kanonen befördern, aber zu einem Einsatz kommt es nie: Der unförmige Wagen mit dem riesigen, vor dem Vorderrad platzierten Dampfkessel lässt sich kaum steuern, und sein Kessel muss bereits nach zwölf Minuten mit neuem Wasser befüllt werden.

Auf der Schiene hingegen geht es dank der Kraft des Wasserdampfes bald voran: Ab 1825 fährt in Großbritannien der erste Personenzug der Welt, der von einer Dampflokomotive gezogen wird, schnell breitet sich die Erfindung in Europa und Nordamerika aus. Dampfmaschinen treiben bald auch Schiffe an, die zwischen der Alten und Neuen Welt verkehren.

Ein Siegeszug beginnt

NAHEZU PARALLEL zu Benz entwickeln Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach ihre »Motorkutsche«

Auf der Straße aber ist dem neuen Antrieb weiter kein großer Erfolg vergönnt. Dampfomnibusse, wie sie ab 1830 in England, später auch in Frankreich konstruiert werden, gelten als gefährlich und als große Belästigung: Immer wieder explodieren Kessel, Leitungen lecken, und der umherfliegende Kohlenstaub nimmt Reisenden die Sicht. Bald bremsen zudem strikte Geschwindigkeitslimits und andere gesetzliche Einschränkungen die Entwicklung der Dampffahrzeuge zumindest in Großbritannien. Ohnehin nicht das Richtige sind die Dampfgefährte für all jene, die im eigenen Vehikel von einem Ort zum anderen gelangen möchten: Sie bleiben auf Pferdekutschen angewiesen, solange niemand einen geeigneten Antriebsmotor für kleinere Fahrzeuge erfindet. Der müsste, da sind sich viele Zeitgenossen einig, leicht, klein, sicher und hochleistungsfähig sein.

Bertha stiftet Hoffnung

»VICTORIA«, das erste vierrädrige Modell von Carl Benz aus dem Jahr 1893: Anfangs läuft der Verkauf der Autos eher schleppend

Um 1860 schürt der im heutigen Belgien geborene Jean-Joseph Étienne Lenoir diese Hoffnung mit einer kleinen Sensation: Er konstruiert den ersten funktionierenden Verbrennungsmotor der Welt. Ein Gemisch aus Leuchtgas, das unter anderem bei der Vergasung von Steinkohle entsteht, und Luft wird entzündet, explodiert und bewegt so einen Kolben, dessen Schubkraft eine Welle antreibt. Anders als bei einer Dampfmaschine wird der Treibstoff im Motor selbst verbrannt. Die Maschine ist kleiner, leiser und flexibler und damit – zumindest theoretisch – dazu geeignet, in ein Einzelfahrzeug eingebaut zu werden.

Zunächst kommt Lenoirs Erfindung in einigen Betrieben in Paris zum Einsatz, setzt dort, angeschlossen an das Gasnetz, Druckmaschinen oder Webstühle in Bewegung. Dann aber baut der Erfinder sie in einen Wagen ein und befüllt den Motor mit einem Kraftstoff auf der Basis von aus Baumharz gewonnenem Terpentin. Doch sein Automobil verbraucht Unmengen an Treibstoff und frisst so viel Schmieröl, dass es Zeitgenossen scherzhaft „rotierender Ölklumpen“ nennen.

Nicht zuletzt inspiriert von Lenoirs Erfindung, gelingt einem deutschen Unternehmer anderthalb Jahrzehnte später der wohl entscheidende Durchbruch: 1876 glückt Nicolaus August Otto die Konstruktion eines Motors nach dem Vier-Takt-Prinzip, der seinen Namen tragen wird. Auch bei dieser Maschine wird ein Gasluftgemisch entzündet: Nach dem Ansaugen des Gases (1) wird es zunächst durch einen Kolben in einem Zylinder verdichtet (2), dann zur Explosion gebracht (3) und schließlich das entstandene Abgas ausgestoßen (4).

Es ist der zweite Arbeitsschritt, der den Zauber des Motors ausmacht. Denn durch die Kompression verbraucht er nur ein Drittel der bislang benötigten Kraftstoffmenge. Weil es zudem keinen Kessel gibt, der unter Druck steht, ist die Maschine sicherer als die Dampfantriebe, sie läuft leiser und stößt keine großen Schmutzpartikel in die Luft. Nur ist der erste Ottomotor viel zu groß, als dass er in ein Fahrzeug passen würde; auch benötigt die Maschine den Zugang zu einer Gasleitung. Mag Otto auch mit flüssigen und damit leicht zu transportierenden Kraftstoffen experimentiert haben: Er hat wohl nie die Konstruktion eines Automobils im Sinn, sondern fertigt seinen Motor allein für den stationären Gebrauch.

Und so ist es ein anderer, der bald darauf mit dieser Erfindung an die Öffentlichkeit tritt: Carl Benz. Der 1844 bei Karlsruhe geborene Sohn eines Lokomotivführers hat bereits mehrere eher erfolglose Jahre als Maschinenbauer hinter sich, als er sich, beeindruckt von den Möglichkeiten der Verbrennungsmotoren, seinem Lebensprojekt zuwendet: Der Ingenieur will ein Motorfahrzeug entwickeln, das tatsächlich lange Strecken fahren kann.

Unterstützt wird Carl Benz von seiner Frau Bertha. Die Tochter eines wohlhabenden Zimmerermeisters hat ihn Ende der 1860er Jahre in ihrer Heimstadt Pforzheim kennengelernt, sein technisches Talent schnell erkannt. Mehr noch: Bertha investiert ihr Vermögen in ihn, lässt sich noch vor der Hochzeit 1872 einen Teil ihres Erbes auszahlen, um ihrem zukünftigen Ehemann die Alleinübernahme jener Firma zu ermöglichen, die er zuvor mit einem Teilhaber in Mannheim betrieben hatte.

Die Benz-Werkstatt stellt vor allem Maschinen zur Blechbearbeitung her. Doch nebenher beginnt Carl bald mit den Berechnungen für einen neuen Motor. Für ihn steht fest: Die Maschine muss leichter und leistungsfähiger sein als die bisher bekannten Modelle. Bis tief in die Nacht tüftelt Benz, jahrelang.

Es ist Bertha Benz, die ihrem Mann in dieser Zeit zur Seite steht. Mit ihr teilt der Ingenieur seine Ideen, zeitweise arbeitet sie sogar selbst mit, bringt bei Problemen eigene Lösungen ein: So stellt sie etwa ihre Nähmaschine in die Werkstatt und wickelt damit Drähte für die Zündung des Motors auf.

Silvesterabend 1879: Ein bescheidenes Weihnachtsfest liegt hinter dem Ingenieur und seiner Frau – beinahe sein gesamtes Geld hat das Paar in die Entwicklung des neuen Motors gesteckt. Nun begehen die Eheleute den Jahresausklang in ihrem Haus in Mannheim mit einem schlichten Essen. Die Stimmung ist gedrückt. Noch immer ist es ihnen nicht gelungen, den neuen Zweitaktmotor wirklich laufen zu lassen. Was, wenn er nie funktionieren wird?

Plötzlich aber springt Bertha Benz vom Tisch auf, wie ihr Mann Carl in seinen Memoiren später berichten wird. „Wir müssen doch noch einmal hinüber in die Werkstatt und unser Glück versuchen“, sagt sie entschieden.

Wenig später steht das Paar vor der Maschine, von der seine Zukunft abhängt. Carl Benz spürt vor Aufregung sein Herz schlagen, als er das Schwungrad des Motors in Bewegung setzt. Und tatsächlich: Dieses Mal arbeitet die Kraftanlage in regelmäßigem Takt. Andächtig lauschen die Eheleute dem Rhythmus. Sie sind so verzückt, dass erst die Kirchenglocken, die um Mitternacht das neue Jahr ankündigen, sie aus ihrer Versunkenheit reißen. „Alle meine Hoffnungslosigkeit, mit der ich in der letzten Zeit in die Zukunft gesehen hatte, war verschwunden“, erinnert sich Bertha Benz später an diesen Abend.

Tatsächlich wird der neue Motor ein voller Erfolg: Fabrikbesitzer reißen sich darum, wollen den handlichen Benz’schen Antrieb für ihre bisher mit Dampf arbeitenden Anlagen. Im Oktober 1883 kann Carl Benz mit zwei Partnern die „Benz & Cie. Rheinische Gasmotoren-Fabrik Mannheim“ gründen. Der Verkauf läuft so gut, dass der Ingenieur endlich an seinem größten Traum arbeiten kann, dem Automobil.

Längst hat er den Platz jedes Zahnrades, jeder Schraube und Riemenscheibe seines Wagens bestimmt. Die Herausforderung: Bei aller Stabilität muss das Fahrgestell möglichst leicht sein, schließlich bringt der Motor zunächst nur eine Leistung von knapp einer Pferdestärke (etwa 735,5 Watt).

Benz findet seine Lösung im Fahrrad. Die zwei-, mitunter dreirädrigen Vehikel werden in dieser Zeit immer beliebter – und der Ingenieur kopiert ihre Leichtbauweise aus Stahlrohren, kauft Teile seines Gestells in Fahrradwerken. Als Treibstoff wählt Carl Benz eine eher unbedeutende, aber gut erhältliche Substanz: Benzin.

Das Gemisch aus leicht siedenden Kohlenwasserstoffen entsteht als Nebenprodukt bei der Destillation von Erdöl zur Gewinnung von Petroleum, das man zu jener Zeit für Lampen und Straßenlaternen nutzt (siehe Seite 22). In Raffinerien wird das Rohöl schrittweise auf eine Temperatur von bis zu 400 Grad Celsius erhitzt, wobei nach und nach die verschiedenen Anteile verdampfen. Nach dem Abkühlen kondensieren sie voneinander getrennt zu Petroleum, zu Schmieröl, Paraffin – oder zu Benzin.

Aufgrund seiner desinfizierenden und fettlösenden Wirkung wird das Benzin (das wie alle Erdölprodukte in Deutschland fast ausschließlich als Importware im Handel ist) zunächst vor allem in Wäschereien verwendet. Apotheken, Drogerien und Kolonialwarenhändler verkaufen es zudem in kleineren Mengen als Reinigungsmittel. Benz macht sich nun weitere Eigenschaften des Stoffes zunutze: Benzin ist so flüchtig, dass es schon bei gewöhnlichen Temperaturen, sogar bei Kälte, verdunstet. Es verbrennt zudem nahezu komplett, sodass der Stoff im Motor eine gewaltige Kraft entfesselt – dabei aber keinerlei Rückstände entstehen.

Wohl im Herbst 1885 setzt er seinen Motor in die Wagenkonstruktion ein. Drei Räder hat das offene Gefährt, die hölzernen Hinterräder sind mit Stahl beschlagen, das kleinere Vorderrad rollt auf Gummi. Doch die ersten Fahrversuche enden aufgrund der schwierigen Lenkung des Wagens an der Hofmauer. Benz aber gibt nicht auf, experimentiert weiter.

Am 29. Januar 1886 schließlich meldet der Ingenieur seinen Motorwagen zum Patent an – und erhält im November eine Urkunde mit der Nr. 37435 für sein „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“. Vier Monate zuvor hatte er auf der Ringstraße in Mannheim eine erste öffentliche Ausfahrt unternommen, weitere kleinere Touren folgten.

Doch die „pferdelose Kutsche“ wird zunächst eher belächelt als bejubelt. Vielen missfällt besonders der stechende Geruch, den sie absondert. „Wenn ich einen solchen Stinkekasten hätte, würde ich zu Hause bleiben“, sagt einmal ein Passant zu Benz. Andere fragen sich, wie man sich in ein laut lärmendes Gefährt setzen kann, wenn es doch Pferde gibt, elegante Kutschen und Droschken. Auch das deutsche Straßennetz ist für so ein Konstrukt nicht ausgebaut, die Wege zu uneben. Das „Fahren mit elementarer Kraft“ – also ohne Zugtiere – ist im Großherzogtum Baden zu jener Zeit sogar untersagt (erst ab 1894 sind Automobile versuchsweise erlaubt, mit Geschwindigkeiten von sechs km/h in und zwölf außerhalb von Ortschaften). Und einzig Carl Benz besitzt eine Sondergenehmigung des Bezirksamts.

Die Pioniere ernten oft Spott

EIN GEFÄHRT der Firma Peugeot von 1901. Frankreich wird vor Deutschland zur Autonation, auch weil es dort bessere Straßen gibt

Und dann ist der Motorwagen auch noch anfällig für Pannen. In solchen Momenten sammeln sich Schaulustige um das Fahrzeug, lachen oder spotten über die Erfindung und den Ingenieur, der vor dem rauchenden Vehikel kniet, bastelt und flickt.

Zwar entwickelt Carl Benz, inzwischen vierfacher Vater, sein Modell weiter. Doch das Unverständnis seiner Zeitgenossen lässt den Erfinder verzagen. Bis Bertha Benz den Entschluss fasst, ihrem Mann und der Welt zu zeigen, was in dem „Benz Patent-Motorwagen“ – mittlerweile in der dritten Version – steckt, und am Morgen des 5. August 1888 heimlich mit ihren Söhnen nach dem gut 100 Kilometer entfernten Pforzheim aufbricht.

Rund 35 Kilometer haben die drei hinter sich gebracht, als das Automobil bald nach Heidelberg im Städtchen Wiesloch mit leerem Tank liegen bleibt. Der Kanister mit Benzin zum Nachfüllen, den Bertha Benz mitgenommen hat, ist wider Erwarten bereits leer. Doch sie weiß sich auch dieses Mal zu helfen: Mit festen Schritten steuert sie die Stadt-Apotheke am Marktplatz an. Der Verkaufsraum ist mit edlem Holz vertäfelt, auf Regalen stehen Glasfläschchen und Dosen aus weißer Emaille. Benz er wirbt knapp drei Liter Ligroin, eine Art Waschbenzin in einer Glasflasche. Unter den staunenden Augen der umstehenden Menschen befüllen sie und ihre Söhne den glänzenden Messing tank ihres Wagens – und setzen die Reise fort.

DAS »MODELL T« des US-Unternehmens Ford macht ab 1908 das Auto erstmals zum erschwinglichen Massengut

Doch bis sie Pforzheim erreichen, ist es noch ein beschwerlicher Weg. Immer wieder schieben alle drei das Gefährt Hügel hinauf. An anderer Stelle müssen die Reisenden bei einem Dorfschmied halten: Die Ketten, die die Kraft vom Motor auf die Hinterräder übertragen, haben sich geweitet. Der Handwerker kürzt die Metallstränge.

Dann, nach fast 13 Stunden Fahrt, erblicken die Autofahrer von einer An höhe aus endlich die Lichter von Pforzheim. Mit der Eisenbahn hätten sie für die Strecke nur einen Bruchteil der Zeit gebraucht. Ihre Kleider sind staubig, die Gesichter mit Schmutz bedeckt. Doch aus den Häusern kommen Anwohner herbeigerannt und bestaunen den Motorwagen wie ein Weltwunder. „In Pforzheim glücklich angekommen“, lässt Bertha Benz kurz darauf an ihren Mann telegrafieren.

Der ist zunächst verärgert über die unerlaubte Fahrt, schickt seiner Familie aber nach einigen Tagen Ersatzteile zu, sodass sie per Automobil auch zurückreisen kann. Mehr noch: Die gelungene Fernfahrt verleiht dem Erfinder neue Energie. Er nimmt nach den Berichten seiner Frau Änderungen vor, fügt dem Wagen etwa einen weiteren Gang hinzu, um Steigungen bewältigen zu können. Wenige Wochen später, auf der „Kraft- und Arbeitsmaschinenausstellung “ in München, führt Carl Benz den Wagen dann im Stadtzentrum selbst vor und gewinnt die begehrte „Große Goldene Medaille“: Endlich berichtet die Presse begeistert. „Der unter dem Sitz angebrachte Benzinmotor ist die treibende Kraft, die sich nach den mit eigenen Augen gesehenen wohlgelungenen Versuchen aufs Beste bewährt hat“, schreibt etwa das „Münchener Tageblatt“.

Der Absatz der ersten Motor wagen verläuft dennoch schleppend. Bis 1893 verkauft Benz & Cie lediglich 69 Automobile, die Firma hält sich nur, weil sie weiter Industriemotoren vertreibt. Und ein Großteil der Fahrzeuge wird ins Ausland geliefert, nach England, in die USA, vor allem aber nach Frankreich. Dort gibt es bessere Straßen und eine entwickelte Industrie für Stahl- und Aluminiumproduktion, für Zubehör und Werkzeug und in der fortschrittsbegeisterten Hauptstadt Paris eine kauf willige Kundschaft, die sich die Wagen auch leisten kann. Dazu machen in Frankreich bald Ausstellungen und Autorennen, etwa auf der knapp 1200 Kilometer langen Strecke von Paris nach Bordeaux und zurück, die Fahrzeuge bei einem breiten Publikum populär, während es in Deutschland bis zur Jahrhundertwende keinen Autosport gibt.

Viele Ingenieure versuchen nun, Automobile zu konstruieren, und zwei der bedeutendsten kommen wie Carl Benz aus dem Deutschen Reich: Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach. Schon im Herbst 1886, nur wenige Monate nach Benz, haben sie eine Motorkutsche fertiggestellt, in der ebenfalls ein zu einem schnell laufenden Benzinmotor weiterentwickelter Otto-Viertakter steckt – und ihre Firma wird in den folgenden Jahrzehnten immer neue Modelle auf den Markt bringen. 1900, im Todesjahr Daimlers, entsteht jenes Fahrzeug, das bald wie kaum ein anderes für die deutsche Autoproduktion stehen wird : der „Mercedes“, benannt nach der Tochter des wichtigen Vertreters der Daimler-Motoren-Gesellschaft Emil Jellinek. Und auch eine andere Antriebstechnik ist nun im Verkauf: der 1893 von Rudolf Diesel entwickelte Motor, der mit Schweröl statt Benzin betrieben werden kann.

Nach der Jahrhundertwende setzen auch immer mehr Deutsche auf motorisierte Vehikel. Es entstehen die ersten Motorrad- und Automobilclubs wie 1903 der spätere ADAC, die sich für die Belange der Fahrzeugbesitzer einsetzen. Gleichzeitig werden Gesetze erlassen, die den motorisierten Verkehr auf den Straßen berücksichtigen. In Preußen etwa müssen Automobile beim Aufeinandertreffen mit Pferdefuhrwerken besonders langsam fahren, damit die Tiere nicht scheuen. Das erste Tankstellenverzeichnis listet 1909 rund 2500 Drogerien, Hotels, Gaststätten, Kolonialwarenhändler und Fahrradhandlungen, die Benzin verkaufen. Sogar der deutsche Kaiser Wilhelm II. legt sich drei Automobile zu (es sind strombetriebene Modelle, wie sie zeitgleich entwickelt werden), macht die Motorwagen im Adel salonfähig.

Für normale Bürger bleiben sie hingegen noch lange unerschwinglich: Zwischen 20 000 und 30 000 Reichsmark kostet etwa ein Modell der Opel-Werke in dieser Zeit. Dazu kommen jährliche Ausgaben für Benzin, Versicherung, Chauffeur und Ersatzteile von etwa 9000 Mark – mehr als das Achtfache dessen, was ein Arbeiter durchschnittlich pro Jahr verdient. Als Statussymbol der Reichen ist das Automobil bei ärmeren, vor allem ländlich wohnenden Menschen entsprechend verhasst, zumal es den Verkehr der Fuhrwerke behindert. Besonders in Regionen mit wachsendem Autoverkehr wie der preußischen Rheinprovinz oder Bayern werden Autofahrer mitunter mit Steinen beworfen oder mit Jauche bespritzt, werden Barrikaden auf den Straßen errichtet.

Das Rezept, das aus einer Autofahrerin schließlich mehrere Millionen macht, wird knapp zwei Jahrzehnte nach Bertha Benz’ großer Fahrt jenseits des Atlantiks entwickelt: 1908 bringt der US-amerikanische Unternehmer Henry Ford mit dem „Modell T“ einen Wagen heraus, den sich fast jeder leisten kann. Nur 850 Dollar kostet das Automobil, das ab 1913 als erstes Fahrzeug der Welt am Fließband montiert wird.

Nach dem Ersten Weltkrieg werden Fords Automobile auch nach Europa exportiert. Bald schon rollen über deutsche Straßen Tausende Wagen, aus den USA, aber auch aus Frankreich oder von heimischen Herstellern. Weltweit hat der Autoverkehr einen solchen Umfang angenommen, dass die Nachfrage nach Benzin die Menge, die bei der Petroleumgewinnung abfällt, übersteigt. Von nun an verarbeiten die Konzerne Erdöl gezielt zu Benzin, ist die Gewinnung des einstigen Nebenprodukts der wichtigste Teil des Raffinationsprozesses, kommen neuartige Verfahren zur Anwendung. Auch der Vertrieb des Treibstoffs wandelt sich auf revolutionäre Weise: Schon zu Beginn des neuen Jahrhunderts entstehen in den USA die ersten Tankstellen, bald mit Zapfsäulen unter einem frei stehenden Dach, Kassenhäuschen und einem „Preismast“ in Blickrichtung der Straße. 1923 eröffnet in Hannover schließlich die erste Tankstelle Deutschlands.

Carl Benz erlebt die Anfänge der Massenmotorisierung noch mit. Er stirbt 1929, drei Jahre nach der Vereinigung seines Unternehmens mit der Daimler-Motoren-Gesellschaft zur Daimler-Benz AG, an den Folgen einer Bronchitis. Bertha Benz überlebt ihren Mann um 15 Jahre. Sie lässt sich in ihrer letzten Lebenszeit zunächst von den Nationalsozialisten vereinnahmen, distanziert sich aber lange vor ihrem Tod 1944 wieder von Adolf Hitler und seinen Anhängern.

Zehn Jahre später gibt es allein in Deutschland knapp 4,5 Millionen Autos. Und wo immer auf der Welt nun bescheidener Wohlstand aufkeimt, setzen sich die Menschen hinters Steuer. An die Frau aber, die mit ihrer Fahrt die Ära der Massenmotorisierung einläutete, erinnern heute lediglich ein paar Denkmäler entlang ihrer Route in der badischen Provinz. So steht etwa in Wiesloch, wo Bertha Benz einst Kraftstoff-Nachschub kaufte, eine Skulptur zu ihren Ehren. Und an dem Haus, in dem sich einst die Apotheke der Stadt befand, prangt heute ein Schild mit der Aufschrift: „1. Tankstelle der Welt“.

2. Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“

Das im Jahr 1936 fertiggestellte deutsche Starrluftschiff LZ 129 „Hindenburg“ galt zu seiner Zeit als schnellstes und komfortabelstes Verkehrsmittel für die Nordatlantikstrecke. Das NS-Regime nutzte den größten Zeppelin der Welt für Propagandazwecke – u. a. während der Olympischen Spiele 1936 in Berlin. Sein Absturz im amerikanischen Lakehurst im Mai 1937 leitete das Ende der Luftschiff-Ära ein.

Konstruktion und Bau

Der Bau des bis heute weltweit größten Verkehrsluftschiffes LZ 129 „Hindenburg“ begann im Januar 1932. Mit einer Länge von 245 Metern und einem Traggasvolumen von 200.000 Kubikmetern war der Zeppelin dafür konzipiert, mit Helium betrieben zu werden. Leicht entzündlicher Wasserstoff als Traggas war nach dem Absturz des britischen Verkehrsluftschiffs R101 im Oktober 1930 in die Kritik geraten. Da die USA jedoch das weltweite Helium-Monopol besaßen und ein Ausfuhrverbot für Deutschland anordneten, musste die „Hindenburg“ dennoch mit Wasserstoff gefüllt werden.

Auf zwei- bis dreitägigen Linienflügen nach Nord- und Südamerika konnte die „Hindenburg“ anfangs 50 und später bis zu 72 Passagiere sowie Post und Fracht befördern. Die Fahrgasträume lagen erstmalig im Inneren des Luftschiffes und beinhalteten neben den 25 Doppelkabinen einen Gesellschaftsraum, einen Speisesaal, eine Bar und einen Rauchsalon.

NS-Propaganda

Der NS-Staat war früh im Luftschiffbau involviert und nahm Einfluss auf die Verwendung der Zeppeline. Ende 1933 vergab das Reichsluftfahrtministerium an die Luftschiffbau Zeppelin GmbH ein unverzinsliches Darlehen in Höhe von drei Millionen Reichsmark und sicherte damit die restliche Finanzierung des Baus von LZ 129. Im Gegenzug forderten die Nationalsozialisten die staatliche Beteiligung an einer Luftschiffreederei, die 1935 mit Gründung der Deutschen Zeppelin-Reederei GmbH (DZR) erfolgte. Den Namen „Hindenburg“ zu Ehren des ehemaligen Reichspräsidenten Paul von Hindenburg segnete Reichskanzler Adolf Hitler persönlich ab – auch „Germania“ war als möglicher Name für das neue Luftschiff vorgeschlagen worden.

LZ 129 „Hindenburg“ war von Beginn an auch für Propagandafahrten vorgesehen – auf seinen Heckfinnen prangten große Hakenkreuzflaggen. Bereits kurz nach seiner Indienststellung am 16. März 1936 verteilte das Luftschiff gemeinsam mit LZ 127 „Graf Zeppelin“ vom 26. bis 29. März 1936 über mehreren deutschen Städten Propagandamaterial anlässlich der bevorstehenden Reichstagswahl. Das NS-Regime nutzte diese Scheinwahl, um die Besetzung des entmilitarisierten Rheinlandes durch die Wehrmacht nur wenige Wochen zuvor zu legitimieren. Ebenfalls flog der Zeppelin zur Eröffnungsfeier der Olympischen Sommerspiele am 1. August 1936 über die Zuschauerränge des Olympiastadions in Berlin.

Am 6. Mai 1937 geriet LZ 129 „Hindenburg“ bei der Landung in Lakehurst südlich von New York in Brand und stürzte aus 60 Metern Höhe ab. 22 Besatzungsmitglieder und 13 Fahrgäste der insgesamt 97 Menschen an Bord des Luftschiffes starben bei dem Unglück. Als Reaktion darauf stellte Deutschland den Luftschiffverkehr ein. Weitere Pläne und Bauvorhaben für heliumbetriebene Zeppeline kamen spätestens mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs zum Erliegen. Nach 1945 machte die Weiterentwicklung von leistungsfähigeren Hubschraubern und Langstreckenflugzeugen den Luftschiffbau schließlich obsolet.

Einige Menschen stehen an einer Straße. Über einem Haus fliegt der Zeppelin LZ 129 „Hindenburg“. — Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“ auf einem Propagandaflug während der Olympischen Sommerspiele über der Wilhelmstraße in Berlin, Juli 1936.Quelle: BArch, Bild 183-G00352 / o. Ang.

3. 1817 Laufmaschine. Karl Friedrich Freiherr von Drais

Der gelernte badische Forstmeister Karl Friedrich Freiherr von Drais war einer der genialsten und eigenwilligsten Erfinder seiner Zeit. Er baute unter anderem die erste Tastenschreibmaschine. Seine bedeutendste Erfindung aber ist das „Ur-Fahrrad“. Mit der hölzernen Laufmaschine fuhr er am 12. Juni 1817 in nur einer Stunde vom Schloss bis zur Pferdewechselstation in der Relaisstraße und zurück. Er begründete damit den modernen Individualverkehr.

Kolorierte Lithographie von Hartenstein (?), etwa 1820

Karl Drais wird am 29. April 1785 als Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn in Karlsruhe geboren. Sein Vater ist der badische Oberhofrichter Karl Wilhelm von Drais und sein Taufpate kein Geringerer als der Markgraf Carl Friedrich von Baden. Der junge Drais genügt während der Schulzeit nicht unbedingt den Erwartungen seiner Familie. Vor allem das Fach Latein langweilt ihn. Stattdessen beschäftigt er sich lieber mit mathematischen und mechanischen Problemen. Nach dem Realschulabschluss schickt ihn sein Vater zum Onkel in die Forstlehranstalt nach Schwetzingen. Danach studiert Drais Baukunst, Landwirtschaft und Physik in Heidelberg, kehrt dann aber zur praktischen Ausbildung an die Forstlehranstalt zurück und wird Forstmeister. Schon bald wird er von dieser Tätigkeit freigestellt und kann sich seinen zahlreichen Tüfteleien widmen. Als das Oberhofgericht im Jahre 1810 nach Mannheim verlegt wird, zieht er mit dem Vater dorthin um.

Die Liste seiner Erfindungen ist lang. Drais stellt nicht nur eine Formel zur Lösung komplizierter mathematischer Gleichungen auf (1810), sondern konstruiert 1812 eine Maschine, die während des Klavierspielens auf einer sich drehenden Walze die Noten aufschreibt. Im Jahre 1813 entwickelt er eine Rechenart im dualen Zahlensystem und 1814 einen "Wagen ohne Pferde". Seine "Schnellschreibmaschine" von 1825 nimmt mit ihrer Codierung das spätere Morsealphabet vorweg. Sogar ein neuartiger "Holzsparherd" (1833) und eine "Kochmaschine" (1834) gehören zu den Erfindungen des einfallsreichen Freiherrn.

Die bedeutendste Erfindung jedoch ist ein zweirädriges, hölzernes Fahrzeug, das von der Muskelkraft seines Fahrers angetrieben wird: die Laufmaschine. Mit ihr fährt Drais am 12. Juni 1817 in nur einer knappen Stunde vom Mannheimer Schloss bis zur Schwetzinger Pferdewechselstation in der heutigen Relaistraße und zurück. Die Pferdepost braucht für die gleiche Strecke vier Stunden! Trotz dieser eindrucksvollen Demonstration reagieren die Mannheimer höhnisch und ablehnend auf die Laufmaschine. Drais wird als Sonderling verspottet. Später wird die Laufmaschine in ganz Europa erfolgreich nachgebaut. Drais selbst aber kann aus seiner genialen Erfindung keinen wirtschaftlichen Nutzen ziehen.

Er hat darunter zu leiden, dass unter dem Vorsitz seines Vaters der radikale Burschenschaftler Carl Ludwig Sand wegen der politisch motivierten Ermordung des Schriftstellers August von Kotzebue 1820 zum Tode verurteilt wurde. Als überzeugter Demokrat bekennt sich Drais 1838 öffentlich zu seiner Überzeugung und wird bei der badischen Revolution 1848/1849 Mitglied der Bürgerwehr. Er legt seinen Adelstitel ab und muss dafür seine gesellschaftliche Ächtung in Kauf nehmen. Am Ende seines Lebens droht ihm sogar die Entmündigung. Völlig verarmt stirbt Karl Drais, krank an Körper und Geist, am 10. Dezember 1851 in Karlsruhe und wird dort still und unbeachtet beigesetzt.

Der Wert seiner Hinterlassenschaft, darunter die Kochmaschine, das Ofenmodell, und die Schnellschreibmaschine werden auf 30 Gulden geschätzt. Davon entfallen drei Gulden auf die Laufmaschine. Der aber ist eine glänzende Zukunft beschieden. Sie mausert sich zum Fahrrad und tritt einen Siegeszug ohnegleichen rund um den Globus an. Mit seinem Geistesblitz hat Karl Drais der Menschheit eine der nützlichsten Erfindungen der Geschichte geschenkt.

4. Erste Eisenbahn. Im Tempo des Fortschritts.

Wer um 1830 in Bayern verreisen will, ist auf Postkutschen und Pferdewagen angewiesen. Doch 1835 hält der technische Fortschritt Einzug ins Königreich: Der »Adler«, eine in England gebaute Lokomotive, zieht einen Zug von Nürnberg nach Fürth. Es ist die erste deutsche Eisenbahnfahrt unter Dampf – und der Beginn einer neuen Ära

IM FÜHRERSTAND steuert der Schotte William Wilson (mit Zylinder) den »Adler« von Nürnberg nach Fürth: In Deutschland gibt es noch keine Lokomotivführer

Jung ist das Königreich Bayern. Und doch bahnt sich in Nürnberg 1835 eine Revolution an, die den Staat, ja ganz Deutschland tief greifend verändern wird. Seit der Proklamation des Kurfürsten Maximilian Joseph zu Bayerns erstem König hat sich das Land ohnehin schon drastisch gewandelt. Es hat Gebiete verloren und hinzugewonnen, hat sich eine Verfassung und eine einheitliche Steuergesetzgebung gegeben.

Auf dem Papier ist Bayern geeint. Doch wirtschaftlich zerfällt der Flächenstaat noch immer in die alten Regionen. Es fehlt an der nötigen Infrastruktur, die Franken, Bayerisch-Schwaben, die Oberpfalz sowie Ober- und Niederbayern miteinander verbindet. Die Straßen sind schlecht, und Pferdefuhrwerke reichen nicht mehr aus für die Bedürfnisse des wachsenden Handels. Visionäre Kaufleute träumen von modernen Verkehrsmitteln, wie sie in England bereits erfolgreich eingesetzt werden. Im Dezember 1835 soll dieser Traum wahr werden: mit der Jungfernfahrt von Deutschlands erster dampfgetriebener Eisenbahn.

Der Start wird erfolgreich sein und das junge Königreich an die Spitze eines technischen, ökonomischen, sozialen und politischen Wandels setzen, dessen Geschwindigkeit und Ausmaße nie da gewesene Dimensionen erreichen. Die Eisenbahn wird die gesamte Wirtschaft auf neue Grundlagen stellen, zur Gründung unzähliger Fabriken führen und alten Schichten angestammte Privilegien rauben. Sie wird die Landschaft verändern, Berge und Täler überwinden. Wird Arbeitswelt und Nachrichtentechnik revolutionieren – und sogar die Zeitrechnung.

SECHS TONNEN schwer ist der »Adler«. Um eine Leistung von 41 PS zu erbringen, muss an die in England gebaute Lokomotive ein Tender mit Kohle und Wasser gekoppelt sein

NÜRNBERGS TURMUHREN zeigen noch nicht sieben Uhr an diesem dunklen, kalten Montagmorgen 1835, und doch sind schon Tausende auf den Beinen. Familien mit Kindern, Bürger, Honoratioren. Aus vielen deutschen Staaten sind Zeitungskorrespondenten in die Stadt gereist, die erst seit 1806 zum Königreich Bayern gehört.

Die Menschen ström zu einem Platz vor der Stadtmauer, wo früher Marktschreier ihre Waren anpriesen. Gleich daneben liegt der neue Bahnhof, erbaut von der „Königlich privilegierten Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft“, dem ersten deutschen Unternehmen, das es wagt, einen Zug auf die Reise zu schicken: eine dampfgetriebene Maschine und neun Passagierwagen auf den sechs Kilometer langen Schienenweg entlang der Chaussee von Nürnberg nach Fürth. Es ist der 7. Dezember 1835. Um neun Uhr, eine Stunde nach Sonnenaufgang, soll der Zug, dessen Lokomotive man „Adler“ getauft hat, zu seiner neunminütigen Jungfernfahrt aufbrechen. Am Startplatz hat die Bahngesellschaft für Aktionäre und Gäste eine Tribüne aufbauen lassen, Fahnen flattern, eine Kapelle spielt auf.

Alle wollen den »ADLER« sehen

Neugierig drängt sich die Menge um die Passagierwagen – Fahrgestelle mit eisernen Rädern, auf die Kutschabteile samt Fahrerböcken montiert sind: Denn die Eisenbahn soll nur zwei- bis dreimal täglich vom Dampfwagen gezogen werden, sonst aber von Pferden. Zu teuer ist die Kohle, mit der die Lokomotive befeuert wird.

Der zischende „Adler“ steht am Anfang des Schienenwegs. Die Lokomotive ist rund sechs Tonnen schwer, gebaut von der Firma Robert Stephenson & Co. in Newcastle upon Tyne, dem führenden britischen Dampfwagenhersteller. Fast sieben Meter misst die Zugmaschine samt dem angehängten Tender, auf dem Kohle und Wasser mitgeführt werden. Sie steht auf sechs roten Eisenrädern, von denen die beiden mittleren deutlich größer sind: die Antriebsräder. Längs darüber liegt der grün gestrichene Dampfkessel, an seinem vorderen Ende ragt etwa zwei Meter hoch ein schwarzer Schornstein in den Himmel.

Die Dampfmaschine verleiht dem „Adler“ die Zugkraft von 41 Pferdestärken und macht die Lokomotive damit zum größten, schwersten, stärksten und schnellsten Fahrzeug in Deutschland. Im Führerstand steht ein junger Mann an Hebeln und Ventilrädern. Er trägt Frack, Zylinder, weiße Handschuhe: William Wilson, 26, schottischer Maschineningenieur, ist von seiner Firma nach Nürnberg geschickt worden. Kurz vor neun Uhr erhöht Wilson den Druck im Kessel. Der „Adler“ ist bereit zu seiner ersten Fahrt. Deutschland ist zu dieser Zeit noch ein rückständiges Agrarland, häufig geschüttelt von Missernten und Hungerkrisen. Die meisten Menschen leben auf dem Land, die Städte sind bis auf wenige Ausnahmen provinziell.

Ein großes Hindernis für die Entwicklung von Industrie und Handel ist die politische und wirtschaftliche Zerrissenheit. Der Deutsche Bund, 1815 auf dem Wiener Kongress gegründet, besteht aus fast 40 autonomen Fürstenstaaten und freien Städten – und alle prägen eigene Münzen, haben eigene Steuer- und Rechtsordnungen. Dazu gibt es etliche Maßund Gewichtssysteme, selbst unterschiedliche Uhrzeiten: Schlägt es vom Rathausturm in Görlitz 12.00 Uhr, zeigen die Uhren in Berlin 11.53 Uhr und die in Bonn 11.28 Uhr.

MIT 40 KM/H bewegt sich der erste deutsche Zug durch die Landschaft zwischen Nürnberg und Fürth. Für die meisten der etwa 200 Passagiere eine völlig neue Erfahrung – noch nie haben sie ein solches Tempo erlebt

Doch seit 1815 kämpfen viele Fabrikanten und Kaufleute für Handelsfreiheit. Einer ihrer Vordenker ist der Ökonom Friedrich List. „38 Zoll- und Mautlinien in Deutschland lähmen den Verkehr im Innern“, zürnt er in einer Schrift 1819, „und bringen ungefähr dieselbe Wirkung hervor, wie wenn jedes Glied des menschlichen Körpers unterbunden wird, damit das Blut ja nicht in ein anderes überfließe.“ Wie hinderlich Binnenzölle sind, haben die Bayern da längst erkannt. Montgelas, wichtigster Minister des ersten bayerischen Königs Maximilian I. Joseph, hat bereits 1807 die letzten Maut-, Zoll- und Brückengelder innerhalb der eigenen Grenzen abgeschafft, um damit den Handel zu stärken und das Königreich konkurrenzfähig zu halten im wachsenden internationalen Wettbewerb (siehe Seite 22).

Viele Reformer setzen auf die Eisenbahn, um Deutschland aus der Rückständigkeit zu führen – und blicken dabei bewundernd auf Großbritannien. Dort rollen schon seit einigen Jahren Lokomotiven.

Im Februar 1804 hat der Bergwerksingenieur und Maschinenbauer Richard Trevithick für den Besitzer einer Eisenhütte erstmals eine Dampfmaschine auf Schienen gesetzt – eine Lokomotive, die eine Ladung von zehn Tonnen befördern und so die bis dahin üblichen Transportpferde ersetzen sollte. Trevithicks Lokomotive bewältigt zwar die Last, doch die gusseisernen Gleise waren zu spröde für das Gewicht von Lok und Ladung. Erst der Ingenieur John Blenkinsop konstruierte 1812 eine Bahn, die für den Transport schwerer Lasten geeignet ist.

Schnell zeigte sich, dass die neue Technik auch zur Beförderung von Menschen eingesetzt werden kann. 1830 ging die erste Fernbahnlinie für Waren und Fahrgäste auf einer etwa 50 Kilometer langen Strecke zwischen dem Baumwollhafen Liverpool und der Textilstadt Manchester in Betrieb. Gezogen wurden die Waggons von Lokomotiven aus den Werkstätten George Stephensons, der zuvor einen Wettbewerb um die beste Zugmaschine für die Liverpool-Manchester-Strecke gewonnen hatte. Schnell machten die rollenden Dampfmaschinen Stephensons Fabrik berühmt, auch auf dem Kontinent erhielt er nun Aufträge zur Planung einer Eisenbahn, etwa in Belgien.

In Deutschland dagegen sind Reisende und Händler noch lange Zeit auf Postkutschen und Pferdewagen angewiesen. Zwar versuchen Ingenieure der Königlichen Eisengießerei in Berlin bereits 1816, einen funktionsfähigen Dampfwagen zu bauen: Die Preußen haben zwei Beamte nach Großbritannien entsandt, um Eisenbahnen zu studieren. Doch ihre Lokomotive kommt über eine Testphase nicht hinaus.

Etwas früher ersinnt der bayerische Bergbaudirektor Joseph von Baader eine Pferdebahn auf Schienen. 1814 verblüfft er Zuschauer in München bei einer Vorführung damit, dass die Kraft eines kleinen Hundes ausreicht, um einen mit drei Menschen besetzten Modellwagen über ein Gleis zu bewegen – so gering ist der Reibungswiderstand von Metallrädern auf Metallschienen. 1826 baut er eine 250 Meter lange Versuchsstrecke im Maßstab 1:1 im Nymphenburger Schlosspark auf. König Ludwig I., seit einem Jahr auf dem bayerischen Thron, ist beeindruckt von der neuen Technik.

Doch Baaders „System der fortschaffenden Mechanik“, wie er es selbst nennt, hat einen gewaltigen Nachteil: Es ist für den tatsächlichen Einsatz viel zu kompliziert. Die Schienen ruhen auf Stützen und Stelzen, die Wagen werden durch ein zusätzliches großes Rad an der Seite auf den Gleisen gehalten, an Steigungen sollen stationäre, mit Dampf betriebene Bergwinden die Waggons ziehen. Baaders System, so wird es sich bald erweisen, ist ein Irrweg.

Die Eisenbahn selbst aber ist es nicht. Unter anderem mit ihrer Hilfe will Friedrich List, der frühliberale Ökonom, aus den deutschen Kleinstaaten einen einheitlichen Markt formen: Ein grenzüberschreitender Bahnverkehr könnte zur Aufhebung aller Binnenzölle führen. 1833 entwirft er ein Streckennetz, das zwischen dem bayerischen Lindau und der Hansemetropole Lübeck die wichtigsten Städte miteinander verbindet – mit Berlin und Leipzig als Knotenpunkten. Und tatsächlich schließen sich 1834 18 Königreiche, Fürsten und Herzogtümer mit insgesamt 23 Millionen Einwohnern zum Deutschen Zollverein zusammen, um die ärgsten Handelshemmnisse aus der Welt zu schaffen.

AUCH BAYERN GEHÖRT zu diesem Verbund. Vor allem die Händler in Nürnberg sind erfreut über die neuen Entwicklungen. Denn die Geschäfte laufen schlecht.

Der Fernhandel mit Kolonial-, Metall-, Holz- und Spielwaren, mit Tabak, Spiegeln und Kämmen, der die Stadt reich gemacht hat, ist rückläufig. Die Schutzzölle, mit denen die europäischen Regierungen ausländische Waren verteuern, sind hoch, der Warentransport kostet viel Geld. Seit Jahren suchen die Kaufleute nach einem Ausweg aus der Krise. Nürnberg liegt auf halber Strecke zwischen Main und Donau – und damit zwischen zwei gewaltigen Wirtschaftsräumen, dem Schwarzen Meer und der Nordsee.

Eine schnelle Verbindung zwischen beiden Flüssen könnte Ströme ausländischer Waren wieder in die Stadt lenken, den Absatz eigener Produkte erleichtern. Zudem ist Eile geboten. Seit 1832 verbindet eine Pferdebahn das oberösterreichische Linz an der Donau mit dem böhmischen Budweis an der Moldau. Die Warenströme aus Südosteuropa laufen damit nicht nur an Nürnberg, sondern an ganz Bayern vorbei.

Die Nürnberger Kaufleute wollen deshalb die Eisenbahn. Ihr Landesherr, König Ludwig I. von Bayern, bevorzugt dagegen – wie auch etliche seiner Berater – einen Kanal. Die Ernüchterung über das Baadersche System hat seine anfängliche Begeisterung für die Bahn erst einmal abkühlen lassen (ab 1846 wird der 172 Kilometer lange Ludwig-Donau-Main-Kanal Kelheim an der Donau und Bamberg an einem Zufluss des Mains miteinander verbinden). Landtag und Regierung stellen sich der privaten Initiative für eine Bahn aber auch nicht in den Weg und lassen die Nürnberger Kaufleute machen.

Die streben als Erstes den Bau einer sechs Kilometer langen Verbindung nach Fürth an. Denn das Verkehrsaufkommen zwischen den beiden fränkischen Handelsstädten ist gewaltig. Eine Zählung im Frühjahr 1833 hat ergeben, dass jährlich 612.470 Personen und 39.420 Fuhrwerke mit 86.140 Pferden auf der Strecke unterwegs sind. Und so gründen die Nürnberger noch im gleichen Jahr die erste Eisenbahn-Aktiengesellschaft Deutschlands. 100 Gulden kostet eine Aktie, und in kurzer Zeit zeichnen 207 Gesellschafter Anteile an der Bahn. Auch das Königshaus beteiligt sich – mit zwei Papieren (die 200 Gulden für den Kauf fließen allerdings erst nach mehrmaliger Mahnung).

Immerhin: 1834 stellt die Regierung einen Vermessungsingenieur frei, der die Trasse projektiert und auch die Bauleitung übernimmt. Zudem erhält das Konsortium von Ludwig I. das Privileg der Personenbeförderung auf der Strecke. Die Kaufleute taufen ihre Unternehmung daraufhin „Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft“. Mühe macht der Landerwerb für die Trasse. Manche der 90 Grundbesitzer zwischen Nürnberg und Fürth wollen nicht an das Konsortium verkaufen, jedenfalls nicht für diesen Zweck. So treiben sie die Preise in die Höhe und damit die Kosten für die Bahnpioniere.

EIN WEITERES PROBLEM sind die Gleise. Gusseisen ist zu spröde für Schienen. Die Stränge müssen aus gewalztem Eisen gelegt werden. Doch diese Technik beherrschen nur wenige Eisenwerke in Deutschland. Fündig werden die Pioniere schließlich bei einer Firma in Rasselstein bei Neuwied. Den Bau der Lokomotive müssen die Ludwigs-Eisenbahner notgedrungen in Großbritannien in Auftrag geben. Zwar haben sich die Direktoren zuvor in den deutschen Ländern nach einem Konstrukteur umgetan. Doch gemeldet haben sich nur zwei Hochstapler aus Württemberg. Sie hatten sich erboten, für 4500 Gulden eine Dampflok zu bauen, ließen jedoch nichts mehr von sich hören, als sie den Auftrag tatsächlich erhielten.

Viele haben ANGST vor der Eisenbahn

Die Lokomotivbauer bei George Stephenson verlangen für die Zugmaschine samt Tender rund 14.000 Gulden. Am 16. Mai 1835 geben die Nürnberger ihre Bestellung ab, am 3. September geht der „Adler“ mit der Seriennummer 118 in die Fracht. Zerlegt in 100 Teile, in 19 Kisten verpackt, tritt die Lokomotive ihre Reise an: zunächst von Newcastle auf dem Wasserweg über Rotterdam bis nach Köln. In der Domstadt werden die Maschinenteile auf acht Pferdefuhrwerke umgeladen und rumpeln schließlich auf dem Landweg nach Nürnberg.

Mit dem „Adler“ wird die noch heute in fast ganz Europa gebräuchliche Spurweite von vier Fuß und acht Zoll eingeführt – wie zu jener Zeit für englische Dampfloks vorgeschrieben: 143,5 Zentimeter. Auch die Schienen, auf denen der Zug von Nürnberg nach Fürth rollen soll, werden in exakt diesem Abstand verlegt. Am 26. Oktober treffen die Kisten am Ziel ein. Einen Tag zuvor ist William Wilson angekommen. Der künftige Zugführer hat ein Zimmer im Nürnberger Gasthaus „Wilder Mann“ bezogen.

Der britische Ingenieur soll zunächst darüber wachen, dass die Einzelteile des „Adler“ richtig zusammengefügt werden. Die Bahngesellschaft zahlt ihm für seine Dienste 1500 Gulden Honorar im Jahr – 20 Prozent mehr, als der Bahndirektor erhält. Wilson soll eigentlich nach acht Monaten seine Entwicklungshilfe in Nürnberg beenden und in die Heimat zurückkehren; tatsächlich aber wird sich der Schotte in eine Fränkin verlieben und bis zu seinem Tod 1862 in Nürnberg bleiben – hochgeachtet als Nestor der deutschen Lokführer.

Nürnberg, 7. Dezember 1835, 9.00 Uhr: Honoratioren sprechen zum Publikum, dann Jubel und Hochrufe auf den König, der freilich gar nicht anwesend ist. Auch kein anderer Vertreter aus dem Hause Wittelsbach wohnt der Premiere bei, die zur Initialzündung der Industrialisierung in Bayern und nahezu umgehend auch in den restlichen deutschen Staaten werden wird. William Wilson bringt den Kessel auf Betriebstemperatur. Auf dem Tender assistiert ihm der Nürnberger Johann Georg Hieronymus. Der Schornstein pafft jetzt weiße Dampfwolken, die in der kühlen Winterluft kondensieren und feinen Regen auf die Umstehenden niedergehen lassen. In den neun gelben Wagen haben rund 200 Passagiere Platz genommen.

Die Bahngründer rechnen mit Reisenden überwiegend aus dem Adel und dem Bürgertum. Also haben sie drei Waggons der 1. Klasse bauen lassen, ausgeschlagen mit feinem Tuch und mit Glasfenstern; außerdem vier Wagen der 2. Klasse, in deren Fenstern nur Vorhänge wehen, und zwei Wagen für die 3. Klasse – offen, ohne Türen und mit Holzbänken.

BETREIBER der Bahnstrecke nach Fürth ist die »Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft«, ein Privatunternehmen. Dessen Erfolg spricht sich herum: Bis 1845 gründen sich in Deutschland mindestens 28 weitere Unternehmen dieser Art

Dann donnert ein Kanonenschuss: das Signal zum Aufbruch. Langsam setzt sich Deutschlands erster Dampfzug in Bewegung. Schließlich rattert der „Adler“ mit mehr als 40 km/h übers Land, vorbei an Feldern und Weiden. Die Waggons sind mit bayerischen Fahnen behängt, und rechts und links des Bahndammes stehen zahllose Neugierige in sicherem Abstand. Viele winken und applaudieren.

Es ist Wilsons großer Tag. Bedächtig schaufelt der Mann auf dem Führerstand des „Adler“ die Kohle in die Feuerbüchse. Die Zugmaschine schnaubt und schüttelt sich auf der Fahrt, doch der Mann im Frack ist die Ruhe selbst. Nach neun Minuten Fahrt erreicht der „Adler“ Fürth. Es hätte schneller gehen können, doch Wilson ist vom Direktorium angehalten worden, langsam zu fahren, um „die köstliche Maschine tunlichst zu schonen“. In Fürth nehmen die Premierengäste ein kurzes Frühstück im Gasthof „Kronprinz von Preußen“ ein, dann treten sie die Rückfahrt an.

Wohl keiner der Fahrgäste hat je zuvor ein solches Tempo erlebt – selbst die leichten Eilkutschen der Bayerischen Post bringen es nur auf eine Reisegeschwindigkeit von zwölf km/h. Ein mitreisender Korrespondent des „Stuttgarter Morgenblatts“ berichtet seinen Lesern, „dass die Bewegung durchaus angenehm, ja wohltuend ist“. Jedoch: „Wer zum Schwindel neigt, muss es freilich vermeiden, die vorüberfliegenden, näher gelegenen Gegenstände ins Auge zu fassen.“

Aber nicht überall löst das neue Gefährt Begeisterung aus. Viele Adelige, notiert ein Unternehmer, sähen in der Eisenbahn den „Leichenwagen, der Absolutismus und Feudalismus zum Kirchhofe“ fährt. Kutscher, Schmiede, Sattler und Seiler fürchten die „Vernichtung ihrer Gewerbe“. Und in einer Petition an König Ludwig I. verlangen 27 Nürnberger Fuhrunternehmer von den Eisenbahngesellschaftern eine Entschädigung dafür, „dass sie uns die Ausübung unserer Rechte fortan unmöglich machen“ – allerdings vergebens.

Die Besitzer der Eisenbahn-Aktien scheinen eine glänzende Investition gemacht zu haben: Nach nur drei Monaten bilanziert die Gesellschaft eine Rendite von 13,5 Prozent auf das Anlagekapital. Die Bahn hat da bereits 74.512 Menschen befördert, mehr als 800 pro Tag. Nur etwas mehr als die Hälfte der Passagiere nutzt die Bahn im Dampfbetrieb – der Rest fährt mit dem Zug, wenn Pferde den „Adler“ ersetzen. Neun Kreuzer kostet eine Fahrt in der 2. Klasse, etwa ein Drittel dessen, was ein Bauarbeiter pro Tag verdient.

Vor allem die Abteile der 3. Klasse sind, so ein Beobachter, „ständig gefüllt mit Weibern, Israeliten, Handwerksburschen, beurlaubten Soldaten und Hunderten in ihren Mitteln beschränkten Personen“. Viele versuchen, außerhalb des Bahnhofs auf die offenen Wagen zu springen. So einträglich ist das Geschäft, dass die Gesellschaft noch im ersten Betriebsjahr beschließt, „zur Vermehrung des Transports eine neue Dampfmaschine und drei neue Transportwagen“ anzuschaffen – vor allem, um den „Adler“ zu ersetzen, wenn er repariert oder gewartet wird. Von weit her reisen jetzt Interessierte an, die sich über die neue Technik informieren: Ingenieure, Militärs, Ökonomen, Mediziner. Selbst der preußische Thronfolger Friedrich Wilhelm besucht Nürnberg für eine Fahrt nach Fürth.

1846 KREUZT die Trasse Nürnberg–Fürth den Ludwig-Donau-Main-Kanal, der über eine Länge von 172 Kilometern die bayerischen Städte Bamberg und Kelheim verbindet. Die neu angelegten Verkehrswege zu Land und zu Wasser versorgen Betriebe im ganzen Land mit benötigten Gütern – und befeuern so die Industrialisierung

Als einer der letzten in der Reihe der Honoratioren kommt der bayerische König: Am 17. August 1836, gut acht Monate nach Inbetriebnahme, inspiziert Ludwig die Dampfbahn. Und ist beeindruckt. Im Anschluss an eine erste, gemächliche Testfahrt verlangt er nach einer Extratour. Diesmal dauert die Reise bei einer Spitzengeschwindigkeit von annähernd 70 km/h nur fünfdreiviertel Minuten. Vielleicht ahnt der König da schon, was diese Maschine für die politische Ordnung in seinem Reich bedeutet. Denn er formuliert nach der Fahrt in düsteren Versen: „Jetzo lösen in Dampf sich auf die Verhältnisse alle / und die Sterblichen treibt jetzo des Dampfes Gewalt, / allgemeiner Gleichheit rastloser Beförd’rer. Vernichtet wird / die Liebe des Volkes nun zu dem Land der Geburt.“

Preußens Kronprinz Friedrich Wilhelm hingegen stellt nüchtern fest: „Diesen Karren, der durch die Welt rollt, hält kein Menschenarm mehr auf.“

UND TATSÄCHLICH: Der Erfolg der Nürnberger Eisenbahner beflügelt die Verfechter des neuen Transportmittels. In vielen deutschen Staaten werden nun Bahnunternehmen gegründet, Strecken gebaut. 1838 dampft ein Zug von Berlin nach Potsdam, im Jahr darauf wird in Sachsen die erste Fernbahn eingeweiht: Sie führt über 116 Kilometer von Leipzig nach Dresden – und bei Oberau sogar durch den ersten Eisenbahntunnel Deutschlands.

Fünf Jahre nach der Jungfernfahrt der ersten deutschen Eisenbahn sind in den Mitgliedstaaten des Deutschen Bundes 541 Kilometer Gleise verlegt. Und bis 1845 nehmen 28 Eisenbahnunternehmen ihre Strecken in Betrieb – meist Aktiengesellschaften. Nicht selten werden die Wertpapiere binnen weniger Tage mehrfach überzeichnet. „Das Eisenbahnfieber“, schreibt ein rheinischer Unternehmer, „grenzt an Wahnsinn.“

Das Potenzial erkennt auch die bayerische Regierung. Die Ludwigsbahn ist kaum ein Jahr in Betrieb, da sichert sich München ab gegen unternehmerischen Wildwuchs. Ohne offizielle Genehmigung darf in Bayern keine Strecke gebaut werden, auch die Spurweite wird festgeschrieben. 1837 verfügt ein Enteignungsgesetz, dass Grundstücke requiriert werden können, wenn ein öffentliches Interesse daran besteht.

Vier Jahre später schließen Bayern, Sachsen sowie Sachsen-Altenburg einen Vertrag über einen grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. Die neue Strecke soll von Nürnberg über Bamberg und Hof nach Leipzig führen. Das Abkommen führt zum Bau der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn, der ersten bayerischen Staatsbahn, die 1853 Lindau am Bodensee mit Hof verbindet. Dicht gefolgt von der Ludwigs-Westbahn, die im Jahr darauf von Bamberg nach Frankfurt fährt. Der Osten Bayerns wird schließlich 1859 für die Eisenbahn erschlossen.

Nach und nach breiten sich die Schienenstränge auch in den anderen deutschen Staaten aus, immer mehr Menschen nutzen die Züge als Verkehrsmittel: Aus den sechs Kilometern für den „Adler“ sind zehn Jahre später 2150 geworden, nach weiteren fünf Jahren fast 6000 Kilometer. Vor allem auf Wunsch Preußens verknüpfen die Betreiber ihre Trassen im Norden Deutschlands schon bald zu einem großmaschigen Netz: Bereits 1851 können Reisende mit dem ersten durchgehenden Schnellzug in 17 Stunden von Berlin aus Köln erreichen.

1854 verkehren Züge zwischen München und den Metropolen Frankfurt, Stuttgart und Leipzig. Allein das bayerische Eisenbahnnetz umfasst jetzt 1000 Kilometer. 1871 ziehen sich Schienenwege von 20.000 Kilometer Länge durch das neu gegründete Deutsche Reich.

DIE ENTWICKLUNG zwingt die Unternehmen, sich abzustimmen – was vor allem bei der Erstellung der Fahrpläne ein Problem ist. „Die Fahrpläne sind aufgestellt“, heißt es in einem Kursbuch: „in Bayern nach Münchner Zeit, in der Bayerischen Pfalz nach Ludwigshafener Zeit, in Württemberg nach Stuttgarter Zeit, in Baden nach Karlsruher Zeit, im übrigen Deutschland nach der mittleren Ortszeit jeder Station.“ So wird jede längere Reise zur Rechenaufgabe, obwohl die Eisenbahnzeiten im Fahrplan bereits deutlich vereinfacht sind – im Alltag außerhalb der Bahnhöfe gelten häufig noch die tatsächlichen, nach dem Sonnenstand festgesetzten Ortszeiten.

An vielen Bahnstationen hängen deshalb Uhren, die auf dem Ziffernblatt die Differenz zwischen der Eisenbahnzeit und der Ortszeit anzeigen: „+ 19 Min. Berliner Zeit“ ist etwa auf der Uhr am Hauptbahnhof von Frankfurt am Main zu lesen. Denn die auf dem Bahnhof geltende Berliner Zeit ist der Frankfurter Ortszeit um 19 Minuten voraus. Die Eisenbahn verändert das Gefüge der Wirtschaft und lässt gewaltige Industrien heranwachsen: den Steinkohlebergbau, die Eisen- und Stahlproduktion, den Maschinenbau.

Denn für den Bau eines einzigen Bahnkilometers werden rund 160 Tonnen Eisen benötigt. Zur Produktion von Eisen aber braucht es Kohle – einen Rohstoff, über den beispielsweise Bayern kaum verfügt. Erst der Bahnanschluss nach Böhmen (und damit der Zugang zu den dortigen Kohlelagern) ermöglicht es den Hüttenwerken, wie etwa der nach König Maximilian II. benannten Maxhütte in Haidhof und Sulzbach-Rosenberg, die Produktion hochzufahren.

Immer mehr deutsche Firmen spezialisieren sich auf den Lokomotivenbau. Bei einer Wettfahrt von Berlin in die brandenburgische Stadt Jüterbog im Juli 1841 schlägt eine Lokomotive der Berliner Borsig-Werke selbst die Konkurrenz aus England. Im gleichen Jahr fertigt der Maschinenbauer Maffei in München die erste bayerische Lokomotive, wenn auch nach englischem Vorbild. Doch davon lösen sich die Münchner Konstrukteure schnell und entwickeln hochqualitative Zugmaschinen, die an die Herausforderungen des bayerischen Berglandes mit seinen Steigungen und engen Kurven angepasst sind. 1850 produziert die führende deutsche Waggonfabrik des Nürnbergers Johann Friedrich Klett 150 Eisenbahnwagen; 20 Jahre später sind es bereits 2500.

Bald schon stammen fast zwei Drittel der in Deutschland eingesetzten Lokomotiven von einheimischen Herstellern. Die Produktion von Eisen und Stahl steigt in manchen Jahren um 30, zuweilen gar um 50 Prozent. Bereits 1875 beschäftigen nur noch Textilfabrikanten mehr Industriearbeiter als die Direktoren von Maschinenfabriken, Hütten- und Stahlwerken. Der Eisenbahnbau prägt die Landschaft wie kein Verkehrsmittel zuvor, Hügel werden abgetragen, Berge durchstoßen, Täler und Flüsse überwunden.

Ingenieure stehen vor neuen Herausforderungen. Friedrich August von Pauli konstruiert 1853 Bayerns erste Eisenbahnbrücke komplett aus Metallträgern. Nach sechs Jahren Bauzeit überspannt sie auf einer Gesamtlänge von gut 260 Metern in 31 Meter Höhe das Isartal bei Großhesselohe. Doch das schnelle Wachstum der Industrie fordert einen hohen Preis – vor allem von der verarmten Landbevölkerung: Zu Tausenden ziehen Familien aus den Dörfern in die Nähe der deutschen Eisenbahngesellschaften, wo sich die Männer im Gleisbau verdingen.

Im Jahr 1841 verlegen 30.000 Menschen Schienen, graben Tunnel, bauen Brücken; fünf Jahre später sind es schon 178.000. Die Arbeit ist schlecht bezahlt – und hart. Morgens, mittags und abends müssen die Beschäftigten zum Appell antreten, wer während der Arbeitszeit die Baustelle verlässt, wird „arretiert“. Der Tageslohn beträgt zwischen 24 und 36 Kreuzer, der tägliche Grundbedarf eines Bauarbeiters hingegen 31 Kreuzer.

Beim Bau einer Brücke nahe Bielefeld protestieren Arbeiter wegen der geringen Löhne. Häufig kommt es nun zu Unfällen, allein während der Errichtung der 77 Meter hohen Göltzschtalbrücke in Sachsen sterben 31 der 1500 eingesetzten Arbeiter, zahllose weitere erleiden zum Teil schwerste Verletzungen. So kritisch wird die Lage, dass einige Bahngesellschaften beginnen, ihre Arbeiter gegen Unfälle und Krankheiten zu versichern. Die wöchentlich vier Kreuzer für die Krankenkasse werden den Beschäftigten vom Lohn abgezogen.

Schleichend verändert das neue Verkehrsmittel auch die Sicht der Menschen auf die Welt, mehr noch: auch ihr Gefühl für Raum, Zeit und Geschwindigkeit. Informationen, Meinungen, Ideen verbreiten sich nun im Takt der Fahrpläne. Und die Telegraphenleitungen, die bis 1847 an mehr als 40 Eisenbahnstrecken gezogen sind, übertragen Nachrichten nun sekundenschnell.

Als Preußens Kanzler Otto von Bismarck 1871 die deutschen Länder unter Berlins Führung im Kaiserreich eint (siehe Seite 50), rollen über die Gleise des neuen Staates bereits Hunderte spezialisierte Dampflokomotiven: Zugmaschinen für Lokalbahnen, Personenzüge, Schnellzüge und Güterzüge. Manche leisten mehr als 300 PS, die schnellsten erreichen 90 km/h. Doch lange Zeit noch verfügt jede der privat geführten Eisenbahngesellschaften über eigene Strecken, eine eigene Verwaltung, eigenes Betriebspersonal und ein eigenes Preissystem.

Das aber erschwert die dringend nötige Abstimmung und Vernetzung. Und manche Unternehmen, die zu riskant investiert haben, stehen nach einem Börsencrash im Jahr 1873 sogar vor dem Kollaps. Daher kaufen viele Landesregierungen nach und nach die wichtigsten Bahngesellschaften auf – Bayern etwa verstaatlicht das rund 800 Kilometer lange Streckennetz der Ostbahnen. Und ab 1. April 1893 gilt in Deutschland eine neue Zeitrechnung: Bis dahin hat es im Reich noch etliche verschiedene Zeitzonen und Ortszeiten gegeben – sehr zum Ärger der Zugpassagiere. Selbst adelige Reichstagsabgeordnete, jedes Reformeifers unverdächtig, protestierten gegen diese „Ruinen aus der Zeit der Zersplitterung“.

Daher führt die Regierung nun – wie zuvor Österreich-Ungarn, Malta und Italien – die Zeit des 15. Längengrades als allgemein gültige Uhrzeit ein: die Mitteleuropäische Zeit. Auf der Strecke Nürnberg– Fürth aber, wo fast 60 Jahre zuvor mit der Jungfernfahrt des „Adler“ die gewaltigen Umwälzungen ihren Anfang genommen haben, dauert die neue Zeit nicht lange an. Der nur sechs Kilometer lange Eisenstrang verliert zunehmend an Bedeutung, als immer mehr Fahrgäste ab 1896 ein neues Verkehrsmittel nutzen: die elektrische Straßenbahn. So bleibt ihren Betreibern eines Tages nichts anderes übrig, als Deutschlands erste Eisenbahnstrecke stillzulegen. Für immer.

BAYERNS EISENBAHNNETZ, 1864

IM JAHR 1864 VERFÜGT BAYERN bereits über ein weitverzweigtes Schienennetz, das die meisten Landesteile miteinander verbindet. Deutschlands erste Bahnstrecke, die Trasse zwischen Nürnberg und Fürth, ist da nur noch ein unbedeutender Teil des Verkehrssystems

5. Hoch hinaus: Melli Beese

Deutschlands erste Pilotin

Melli Beese hob ab: Als erste Frau erwarb sie die „Flugzeugführerlizenz“. Deutschlands erste Pilotin musste enorme Widerstände überwinden, ehe sie am 13. September 1911 – am Tag ihres 25. Geburtstages – die Prüfung bestand. Die Flugpionierin, Konstrukteurin und Unternehmerin erkämpfte sich ihren Platz in der Geschichte - als ebenso tapfere wie tragische Figur.

Amelie Hedwig Beese, geboren 1886 als „höhere Tochter“ nahe Dresden, ging nie den leichten Weg: In einer Zeit, in der für Frauen immer noch in erster Linie „Kinder-Küche-Kirche“ als Lebenszweck vorgesehen war, verfolgte sie unbeirrt höhere Ziele. Bildhauerei konnte sie im Kaiserreich als Frau nicht studieren, also ging sie nach Stockholm. Dort begeisterte sie sich nebenbei für das Segeln und verfolgte fasziniert die Berichte über die Fortschritte in der Fliegerei.

Zurück in Deutschland, besuchte sie 1910 als Gasthörerin Vorlesungen in Mathematik und Mechanik am Technikum Dresden. Aber die Theorie genügte ihr nicht – sie wollte selbst fliegen. Das war seinerzeit unerhört: Frauen durften nicht wählen und galten nicht als voll geschäftsfähig. Die noch junge Fliegerei war die Domäne tollkühner Männer. Aber es gab Vorbilder für Beese: die Französin Élise Deroche bestand am 8. März 1910 als erste Frau der Welt die Pilotenprüfung.

Nur tollkühne Männer in die fliegenden Kisten?

Die „Flugmaschinen Wright GmbH“ der amerikanischen Motorflug-Pioniere Orville und Wilbur, die sich am Flughafen Johannistal in Berlin angesiedelt hatte, war bereits einmal mit einer weiblichen Flugschülerin in Berührung gekommen: der berühmten Luftakrobatin und Fallschirm-Erfinderin Käthe Paulus. Dennoch schickte Wright Beese weiter zu „Ad Astra“, wo Robert Thelen (der spätere Konstrukteur des „Albatros D“-Jagdflugzeugs) sie widerstrebend als Flugschülerin annahm.

Bei einem Flug im Dezember 1910 verunglückten Beese und Thelen nach einem technischen Defekt. Die Schülerin brach sich den Fuß. Gegen die Schmerzen erhielt sie Morphin, was zu einer lebenslangen Abhängigkeit geführt haben soll.

Nach dem Crash weigerte sich Robert Thelen, sie weiter zu unterrichten; Frauen an Bord brächten offensichtlich Unglück, soll er gesagt haben. Beese suchte monatelang eine neue Flugschule und fand sie 1911 schließlich bei den Rumpler-Werken. Edmund Rumpler, Besitzer der Werke und später Schöpfer des legendären „Tropfenwagens“, dessen cw-Wert noch heute Autodesigner staunen lässt, versprach sich von einer weiblichen Pilotin mehr öffentliche Aufmerksamkeit für sein Unternehmen.

Lebensgefährliche „Streiche“ gegen den weiblichen „Eindringling“

"Zerlegbares Flugzeug", Patentanmeldung von Beese (DE278879)

Nun erst lernte Beese so richtig, was es damals bedeutete, sich als Frau in eine Männerwelt gewagt zu haben: sie wurde von ihren Mitschülern belächelt, ignoriert, angefeindet und sogar sabotiert. Ihre Flugstunden wurden kurzfristig abgesagt oder von anderen belegt, die Flugzeuge hatten plötzlich kein Benzin mehr oder waren angeblich defekt. Einmal bemerkte Beese gerade noch rechtzeitig, dass die Tragflächen-Verspannung ihres Flugzeugs gelöst worden war, was zu einem Absturz geführt hätte. Ihr Ausbilder Hellmuth Hirth tat das als „Streich“ ab und gab indirekt ihr die Schuld; schließlich sei sie in ein „Männer-Revier“ eingedrungen.

Kein Wunder, dass sich Melli Beeses enorm teure Ausbildung monatelang hinzog. Am 13. September 1911 aber traf sie am frühen Morgen lange vor den anderen Flugschülern in Begleitung von eigens bestellten Zeugen am Flugplatz Johannistal ein, flog mit ihrer Rumpler-Taube die vorgeschriebenen Manöver und bestand ihre Prüfung. Sie erhielt die „Flugzeugführerlizenz“ Nummer 115, war also die 115. Person und erste Frau, die in Deutschland offiziell fliegen durfte. Bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs schafften das in Deutschland nur noch eine Handvoll weiterer Frauen; weltweit sollen es 34 gewesen sein.
Beese gehörte somit zu den "Alten Adlern", wie man später den exklusiven Kreis jener nannte, die vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges die Pilotenlizenz erworben hatten (dazu gehörte unter anderem auch der Gelegenheits-Erfinder Prinz Heinrich von Preußen).

Eigene Schule, eigene Flugzeugfabrik

Melli Beese und Charles Boutard

Beese erzielte Achtungserfolge bei Flugwettbewerben und setzte eine neue Höhenbestmarke für Frauen. Dann gründete sie gemeinsam mit ihrem Kollegen Charles Boutard (Flugführerlizenz Nr. 176) und einigen Unterstützern wie dem „Odol“-Hersteller August Lingner die „Flugschule Melli Beese GmbH”. Die straffe und fundierte Ausbildung, die dort geboten wurde, sorgte für einen guten Ruf und wirtschaftlichen Erfolg der Schule.

Beese und Boutard, die 1913 heirateten, produzierten ein eigenes Flugzeug, die „Melli Beese Taube“. Sie war eine Weiterentwicklung der Rumpler-Taube, die ihrerseits auf einer Konstruktion des österreichischen Ingenieurs Igo Etrich basierte ( FR410711), die im Deutschen Reich keinen Patentschutz hatte. Beese bot ihren „Taube“-Eindecker wesentlich günstiger auf dem Markt an als Rumpler – zu dessen Verdruss.

Aus DE306635

Beese profilierte sich nicht nur als Pilotin und Unternehmerin, sondern auch als Ingenieurin: Sie konstruierte unter anderem ein „zerlegbares Flugzeug“, das sie 1912 zum Patent anmeldete ( DE278879). Außerdem legte sie ein „Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Bestimmung der Abtrift von Flugzeugen und Luftschiffen“ vor (1915; DE306635), einen bemerkenswerten Mechanismus zur sicheren Navigation in der Luft. Darüber hinaus arbeiteten Boutard und Beese an der Konstruktion eines Flugbootes.

Am Vorabend des Ersten Weltkrieges wurden das Ehepaar Beese-Boutard wegen seiner französischen Staatsbürgerschaft von den Behörden schikaniert. Bei Kriegsausbruch mussten sie dann ihre Flugzeugfabrik und Schule schließen und durften den Flugplatz nicht mehr betreten. Boutard wurde als „feindlicher Ausländer“ zunächst interniert, später stellte man beide unter Hausarrest.

Das traurige Ende der Pionierin

Kein Bärenkostüm, sondern ein damals gebräuchlicher "Fliegerpelz"

Gesundheitlich schwer angeschlagen und wirtschaftlich ruiniert, versuchten beide nach dem Krieg, eine Entschädigung für ihre beschlagnahmten Betriebe zu erhalten. Nach jahrelangem Rechtsstreit erhielten sie inflationsbedingt wenig, und selbst das ging durch Fehlinvestitionen verloren. Sie planten noch als verzweifeltes PR-Projekt einen Flug um die Welt mit zwei Flugzeugen, bekamen aber nicht die nötige finanzielle Unterstützung. Als schließlich auch noch ihre Ehe scheiterte und ihr Versuch, die Fluglizenz zu erneuern, missglückte, nahm sich Melli Beese vor 100 Jahren, am 21. Dezember 1925, das Leben.

Charles Boutard (1884-1952) schlug sich später als Chauffeur durch und lebte bis zu seinem Tod in Berlin. Heute sind nach beiden Schulen und Straßen in Deutschland und Frankreich benannt. Eine schweizerische Uhrenfirma hat Melli Beeses Namen als Marke angemeldet (015963275).

Text: Dr. Jan Björn Potthast; Bilder: Bundesarchiv Bild 183-R20273, Archiv Museum Treptow / Deutsches Museum, DEPATISnet, Archiv Museum Treptow / Deutsches Museum, Bundesarchiv Bild 183-1983-0617-302 CC by SA 3.0DE via Wikimedia Commons

6. Flugpionier Otto Lilienthal. Der Mensch als Vogel.

Der Deutsche Otto Lilienthal ist 1891 der erste Mensch, der sich erfolgreich mit Flügeln in die Lüfte erhebt. Der gelernte Ingenieur entschlüsselt die Grundlagen der Aerodynamik, baut immer raffiniertere Apparate, die ihn schließlich mehrere Hundert Meter weit tragen, wagt mehr als 1000 Startversuche. Bis ihn eines Tages eine gefährliche Böe erfasst.

Aus Holz, Weidenruten und Baumwollstoff konstruiert Lilienthal seine Fluggeräte, etwa dieses Exemplar mit beweglichen Flügeln

Der Tag, an dem Otto Lilienthal in den Tod stürzt, beginnt heiter. Schönwetterwolken ziehen über den Himmel, Nordostwind weht, am Mittag sollen es rund 20 Grad werden – übliche Bedingungen für einen Flugversuch. Von Berlin reist Lilienthal an diesem 9. August 1896 mit der Bahn zum Dorf Stölln, rund 75 Kilometer westlich der Hauptstadt. Daheim hat sein Bruder Gustav ihn bekniet, die waghalsigen Flüge endlich sein zu lassen. Er solle an seine Ehefrau und die vier Kinder denken. Aber Lilienthal hat nur abgewinkt und gelacht. Mehr als 1000 Mal hat sich der Maschinenfabrikant mit Flugapparaten bereits in den Wind gestürzt und sich dabei nie ernsthaft verletzt. So wird es auch heute sein, davon ist er überzeugt. Lilienthal steigt aus dem Zug und fährt per Droschke zum Gollenberg, einem 109 Meter hohen Hügel. Oft begleiten ihn Freunde oder Flugbegeisterte; an diesem eher kühlen Sommertag erwarten ihn aber nur wenige Zuschauer. Der 48-jährige Lilienthal, Locken und blonder Vollbart, klettert auf die Anhöhe. Oben angekommen, grüßt er einen Assistenten, der schon eines der sperrigen Fluggeräte vorbereitet hat. Heute will der Erfinder das bewährteste von allen nutzen, den „Normal-Segelapparat“.

Knapp sieben Meter Spannweite messen dessen Flügel aus leichtem Baumwollgewebe. In der Mitte hängt der Pilot. Hinter ihm sorgen ein Schwanz und an dessen Ende ein Kreuzsteuer, von Lilienthal als „Schweif“ bezeichnet, für Stabilität. Von unten betrachtet, ähnelt die hölzerne Konstruktion einem riesigen Vogel, der seine Schwingen ausbreitet. Und Vögel sind auch Lilienthals Vorbilder bei seinem großen Ziel: dem Menschen das Fliegen zu ermöglichen.

Was der Berliner Unternehmer in den Jahren zuvor vollbracht hat, ist noch keinem gelungen. Zwar hat der Brite George Cayley schon zu Anfang des 19. Jahrhunderts Flügel getestet, hat ein Seiten- und ein Höhensteuer entworfen und so die Grundlagen für einen stabilen Flug gelegt. Er soll sogar zweimal einen bemannten Flugapparat zum Gleiten gebracht haben, allerdings ohne Zeugen und mit einem Absturz am Ende: Dass es ihm oder einem anderen je gelungen ist, kontrolliert und wiederholt durch die Luft zu segeln, dafür gibt es keine Belege.

Viele seiner Flugversuche startet der bei Berlin lebende Pionier von einem Hügel, den er sich im Vorort Lichterfelde aufschütten lässt. Assistenten und Zuschauer verfolgen den Test

Stattdessen konzentrieren sich die Forscher auf die Ballonfahrt. Seit 1783 die französischen Brüder Montgolfier bei Paris erstmals Menschen mit einem Heißluftballon haben aufsteigen lassen (siehe Seite 28), scheint diesem Prinzip die Zukunft zu gehören. Denn Gefährte, die durch erwärmte Luft leichter sind als die umgebende Luft, haben sich bewährt; viel Geld fließt in die Entwicklung von Ballons, um sie im Krieg oder beim Transport von Post einzusetzen. Aber Pioniere wie der Franzose Henry Giffard bemühen sich Mitte des 19. Jahrhunderts vergebens, Ballons mithilfe einer Dampfmaschine verlässlich lenkbar zu machen. Die Gefährte treiben meist weiter dorthin, wohin der Wind sie schiebt.

Andere versuchen sich deshalb doch am Bau von Geräten mit Flügeln und eigenem Antrieb. 1842 lässt sich der Engländer William Samuel Henson den Entwurf eines riesigen Drachenflugzeuges mit fast 46 Meter Spannweite und zwei von einer Dampfmaschine beschleunigten Propellern patentieren. Doch gebaut wird am Ende nur ein viel kleineres Modell mit rund sechs Meter Breite, das sich nicht in der Luft halten kann. Denn noch weiß niemand genau, wie es Vögeln gelingt, sich in die Höhe zu erheben und dort aus eigener Kraft zu bleiben: Weshalb können sie fliegen, obwohl sie schwerer als Luft sind? Und: Könnten die Menschen das auch?

Um das zu beantworten, entstehen in Frankreich, Großbritannien, Russland und den USA Mitte des 19. Jahrhunderts Flugvereine. Anders in den deutschen Staaten. Dort setzt der preußische Kriegsminister 1867 eine Regierungskommission durch. Sie soll die „Bewegungswiderstände im Medium Luft“ entschlüsseln, also Grundlagenforschung betreiben. Auch Otto Lilienthal will herausfinden, wieso Vögel fliegen können. Und anders als der zweifelnde Leiter der preußischen Kommission glaubt er auch fest an den vogelgleichen Menschenflug. Sein Ziel ist die Entwicklung eines Gefährts, das stabil in der Luft gleitet. Und dann will er die Frage klären, wie man es antreibt, damit es möglichst lange oben bleibt. So entwirft und baut er ständig Apparaturen aus Stahl und Weidenruten. Setzt ganze Versuchsreihen unter gleichbleibenden Bedingungen auf und wertet die Daten aus.

Auch am 9. August 1896 spannt sich Otto Lilienthal – wie so oft in den Jahren zuvor – gegen Mittag in den bewährten „Normal-Segelapparat“. Gewöhnlich bringt er als Schutzvorrichtung einen Prellbügel an: eine gebogene, daumendicke Weidenrute vor dem Oberkörper des Fliegers. Sie soll bei einem Aufschlag den ersten Stoß auffangen. Doch heute verzichtet er darauf, vertraut wohl auf seine große Erfahrung und das erprobte Gerät. Und tatsächlich segelt er dreimal über die Wiese ins Tal. Um 14.15 Uhr macht er sich erneut bereit zum Start.

Mit gesenkten Flügeln läuft er gegen den Wind, richtet die Flügel horizontal auf – und fliegt. Ist er bei seinen frühen Versuchen noch in geringer Höhe über den Hang gesegelt, die Beine nach vorn gestreckt, den Oberkörper nach hinten werfend, um dann wie eine Krähe zu landen, so wagt er sich mittlerweile bis in 20 Meter Höhe, sofern die Luft ihn trägt. Jetzt ist er 15 Meter über dem Boden, wieder scheint alles gut zu gehen. Doch dann erfasst ein Windstoß den Apparat, und er kommt mitten in der Luft beinahe zum Stehen.

Lilienthal kennt das, wirft Oberkörper und Beine nach vorn, um wieder Schwung zu bekommen. Plötzlich aber springt der Wind um, vermutlich wegen einer Sonnenböe, bei der sich heiße Luft in Bodennähe unvermittelt löst und besonders rasch aufsteigt. Dadurch verliert Lilienthal den Auftrieb, den er zum Segeln braucht. Sein Apparat stürzt ab, mit der Vorderseite steil nach unten. Vielleicht glaubt Lilienthal auch jetzt noch, er könnte den Segler wieder unter Kontrolle bringen. Hat er bisher nicht für jedes Problem eine Lösung gefunden? Seit er denken kann, ist er so an die Dinge herangegangen, positiv, selbstsicher, das Ziel immer fest im Blick.

Die fliegerischen Erfolge machen Lilienthal berühmt. Sein Geld verdient er mit einer Firma, die kleine Dampfkessel zum Antrieb von Maschinen fertigt

Schon als Kind beobachtet der 1848 geborene Lilienthal Schwäne und Störche, fängt in seiner Heimatstadt Anklam Schmetterlinge und studiert sie. Auf dem Garnisonsschießplatz macht er mit seinem jüngeren Bruder Gustav erste Flugversuche mit Flügeln aus Brettern. Danach basteln sie künstliche, drei Meter lange Federkiele aus Palisander, auf die sie Gänsefedern nähen, bis ihnen die Fingerspitzen bluten.

Auf dem heimischen Dachboden schnallen sie die Arme an die Flügel, stecken die Füße in damit verbundene Schlingen und strecken beide Beine, um die Flügel hinabzuziehen. Sie wollen aus dem Stand in die Luft emporsteigen wie Vögel – und heben natürlich keinen Zentimeter ab. Ab 1867 besucht Otto die Königliche Gewerbeakademie in Berlin, lernt als angehender Ingenieur mathematische Formeln, Physik, Chemie und Zeichnen, sammelt Wissen über Dampfmaschinen und Eisenbahnen. Doch sogar innerhalb der fortschrittlichen Akademie gilt er wegen seiner Idee, ein Mensch könne fliegen, als Spinner.

In den Ferien experimentieren Gustav und er. Die zwei bauen ein kleines Modell, dessen Flügel wie bei Vögeln auf- und abschlagen sollen; eine aufgezogene Feder liefert die Kraft dafür. Das Modell flattert kurz, stürzt aber, sobald die Feder abgelaufen ist, zu Boden. Eine andere Konstruktion hat Form und Größe eines Storches. Die Spannweite beträgt fast zwei Meter, eine winzige Dampfmaschine aus Messing bringt die Schwingen zum Schlagen. Doch die Flügel sind dem Luftwiderstand nicht gewachsen und gehen schon beim ersten Versuch zu Bruch. Lilienthal nimmt sich die Beantwortung der zwei zentralen Fragen vor: Wie funktioniert ein Flügel? Und was geschieht mit dem Wind, der an ihm entlangstreicht?

In Berlin, wo Otto und Gustav seit 1872 gemeinsam leben, lassen die Brüder in einer Turnhalle zahllose Testreihen ablaufen – sie wollen genau wissen, welche Kräfte auf Flächen wirken, die sich durch die Luft bewegen. An den Enden einer waagerecht stehenden Stange befestigen sie zunächst zwei Flügel aus Pressspan.

Die Stange lassen sie um die eigene Achse drehen wie der Rotor eines Hubschraubers. Mit Federwaagen messen sie den entstehenden Luftwiderstand, wiederholen den Vorgang mit Flügeln aus massivem Holz und aus Messingblech. Bald sehen sie sich in ihrer Vermutung bestätigt, dass schräge und gewölbte Flächen viel besser zum Fliegen geeignet sind als ebene, weil sie stärkere Tragwirkung freisetzen. Am besten ist das Ergebnis, wenn die Wölbung etwa ein Zwölftel so hoch ist wie der Flügel tief. Zwar sind auch andere zeitgenössische Forscher auf die Wölbungen und die schräge Stellung, den sogenannten Anstellwinkel, der Vogelflügel aufmerksam geworden. Aufgezeichnete Messwerte, gar eine dazu passende Theorie aber hat vor den Lilienthals niemand präsentieren können.

Ihre Erkenntnisse werden Jahrzehnte später zur Basis einer neuen Wissenschaft: der Aerodynamik von Tragflächen. Auch durch sie versteht man schließlich, dass Flügel an der Oberseite stärker gewölbt sein müssen als an der Unterseite. Denn so hat die Luft oben einen längeren Weg zurückzulegen, strömt schneller und verliert deswegen an Druck. Oben entsteht also Unterdruck, auf der Unterseite Überdruck. Das gibt dem Flugzeug Auftrieb – und ist der entscheidende Grund dafür, dass Vögel fliegen können. Doch als Lilienthal 1874 seine Untersuchungen macht, fehlt ihm noch immer das Kapital, um sie in einer eigenen Publikation zu veröffentlichen. Er braucht Geld. Auf der Basis des Antriebs für den „Storch“ entwickelt er einen Dampfkessel, lässt sich die Erfindung 1881 patentieren und gründet eine Fabrik zu deren Herstellung.

Seine Kessel sind kleiner und weit weniger explosionsgefährdet als herkömmliche Modelle. Auch weniger wohlhabende Handwerker und Firmen können sie sich leisten, um ihre Maschinen anzutreiben. Mitte der 1880er Jahre beschäftigt Lilienthal bereits 15, bald 60 Mitarbeiter. Erst 1888 hat der inzwischen verheiratete Familienvater Zeit, seine Versuchsreihen zum Flug noch einmal zu wiederholen. Die Resultate bestätigen die Messdaten. Die Ergebnisse veröffentlicht er 1889 in einem Buch mit dem Titel „Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst“.

Im selben Jahr beginnt Lilienthal mit neuen Versuchen. Anfangs unterstützt ihn dabei wieder sein Bruder. Gemeinsam stehen sie im Garten von seinem neuen Wohnhaus in Lichterfelde bei Berlin und testen, wie der Wind auf ein Flügelpaar von zehn Quadratmeter Größe trifft. Die Umrisse des Apparats ähneln denen eines Vogels mit ausgebreiteten Schwingen. Die Flügel berücksichtigen bereits Ottos Erkenntnisse über den Anstellwinkel.

Die Hebewirkung des Windes ist so groß, dass sich das Gestell überschlägt und Gustav, der in einer schmalen Öffnung der Flügelfläche steckt, kopfüber in den Sand geschleudert wird. Bald wiederholt Otto die Übungen auf einem Hügel in Lichterfelde. Um nicht ständig vom Wind umgerissen zu werden und seinen Apparat besser steuern zu können, befestigt er an dessen Ende einen vertikalen Schweif.

Immer mehr Zeit investiert Lilienthal in seine Tests, beschäftigt auch Fabrikmitarbeiter mit Messungen. Rasch werden die Segler besser. Gustav hingegen sieht die risikoreiche „Flugsache“ zunehmend kritisch. Seinen Bruder begleitet er nur noch selten bei dessen Versuchen. Zu Beginn des Frühjahrs 1891 teilt Otto die Flügelfläche in zwei starre Schwingen – und hat in der Mitte mehr Bewegungsfreiheit. Die Unterarme legt er auf gepolsterte Stangen, seine Hände umfassen Griffe. Gerät er bei einem Versuch in Gefahr, kann er sich so einfach aus dem Apparat herausfallen lassen. Den vertikalen Schweif ergänzt Lilienthal durch einen horizontalen, ähnlich dem Leitwerk eines modernen Flugzeugs, und erhält so noch mehr Stabilität im Wind.

Im Sommer verbringt er fast jeden Sonntag mit Flugversuchen in den Hügeln von Derwitz bei Potsdam. Von der Hügelkuppe aus nimmt er bei leichtem Wind Anlauf und hebt ab. Schon nach wenigen Metern setzt er wieder auf. Um nicht vornüber zu fallen, hebt er dabei die vordere Seite der Flügel an. Etliche Male geht das so – bis er schließlich 25 Meter weit segelt. Von nun an lässt Lilienthal seine Versuche fotografieren. Am 16. November 1891 präsentiert er die Ergebnisse bei einem Vortrag im Verein zur Förderung der Luftschifffahrt, veröffentlicht sie in einer Fachzeitschrift: Stolz erklärt er, dass sich der „schräg abwärts geführte Segelflug mit einem sehr einfachen Apparat gefahrlos einüben lässt“.

In den Jahren darauf sucht Lilienthal höher gelegene Versuchsorte, experimentiert mit doppelten Tragflächen, lernt ständig dazu – und fliegt immer weiter. Dabei entstehen Fotos, auf denen er, in schwarzer Hose und mit Strohhut, zwischen den sieben Meter breiten Fledermausflügeln eines Flugapparats in der Luft hängt. Bis zu 250 Meter legt er jetzt zurück. Als die eindrucksvollen Bilder im September 1893 in einem populären Wissenschaftsmagazin erscheinen, wird der Berliner zur Berühmtheit. Zeitungen berichten über seine Flugversuche, er hält Vorträge. Deutsche und internationale Fachleute besuchen seine Vorführungen, segeln mitunter selbst den Hügel hinab.

Lilienthal setzt zahlreiche unterschiedliche Gleiter ein, so auch diesen Doppeldecker. Der tödliche Unfall aber ereilt ihn ausgerechnet mit seinem zuverlässigsten Modell

Und Lilienthal versucht nun, seine Erfindungen zu Geld zu machen. 1893 meldet er ein Patent an. Sein darauf basierendes Fluggerät nennt er „Normal-Segelapparat“ und verkauft mindestens acht Exemplare, die meisten zu 500 Mark – so viel kostet ein erstklassiges Fahrrad –, an wohlhabende Enthusiasten in Europa und den USA. Zufrieden aber ist Lilienthal noch immer nicht. Ihm geht es darum, „sich mit einer Flugmaschine vom Boden in die Luft“ zu erheben, wie er im November 1894 bei einem Vortrag erläutert. Bisher bestehe sein „größtes flugtechnisches Verdienst“ darin, sich bei seinen vielen Versuchen „keine Knochen gebrochen“ zu haben.

Dann kommt der Nachmittag des 9. August 1896. Lilienthal hängt im „Normal-Segelapparat“, als das Gerät plötzlich seinen Auftrieb verliert. Vergebens streckt der Pilot Oberkörper und Beine ruckartig nach vorn, um wieder schneller zu werden. Steil rast er auf Gras und Sand zu. Schließlich prallt er auf, ein Flügel des Seglers bricht.

Sein Assistent eilt zur Absturzstelle. Für einen Moment ist Lilienthal ohnmächtig. Als er erwacht, erklärt er seinem erschrockenen Helfer, er wolle sich kurz ausruhen und danach abermals starten. Er spürt offenbar keinen Schmerz, ahnt nicht, wie schwer seine Verletzungen sind.

Sein dritter Halswirbel ist gebrochen, der Unterleib gelähmt. Ein Pferdewagen wird herangekarrt und trägt ihn zu einem nahe gelegenen Gasthaus. Die Nacht verbringt er auf einem eisernen Feldbett. Am nächsten Morgen lässt der benachrichtigte Gustav seinen Bruder mitsamt dem Bett auf einen Leiterwagen hieven und zum Bahnhof fahren. Gemeinsam reisen sie in einem lärmenden Güterwaggon zurück nach Berlin. Otto erkennt Gustav, will ihm noch etwas sagen, doch die Worte bleiben unverständlich. Dann verliert er das Bewusstsein. Lilienthal wird in eine Klinik eingeliefert, doch die Ärzte können nichts mehr für ihn tun. Am 10. August 1896 gegen 17.30 Uhr stirbt er.

Die Nachricht ist ein Schock für die Anhänger der Luftfahrt weltweit. „Durch dieses beklagenswerte Unglück wurde der Mann von uns genommen“, heißt es in einer US-Zeitschrift für Flugbegeisterte, „der bisher das meiste zum Beweis beigetragen hat, dass der Mensch wahrscheinlich fliegen kann; und der in jeder Hinsicht so begabt war, dass ihm, wäre er am Leben geblieben, der Erfolg wahrscheinlich nicht versagt geblieben wäre.“

Berichte über den Tod des berühmten Deutschen erreichen auch zwei fluginteressierte Fahrradhersteller aus Ohio. Sie nehmen die Nachricht zum Anlass, eigene Forschungen anzufangen. Von Lilienthals Buch sind sie begeistert. Das Werk sei „außerordentlich“, notieren sie, „das Beste, was gedruckt vorliegt“. Ihre Namen: Wilbur und Orville Wright.

Verlinkungen:

Quellen:

Internetquellen

-> Das Luftschiff LZ 129 „Hindenburg“, in: Das Bundesarchiv, online verfügbar unter: https://www.bundesarchiv.de/themen-entdecken/online-entdecken/themenbeitraege/das-luftschiff-lz-129-hindenburg/, zuletzt geprüft am 09.04.2026.

-> 1817 Laufmaschine, Karl Friedrich Freiherr von Drais, in: Kurpfälzer Meile der Innovationen, online verfügbar unter: https://www.meile-der-innovationen.de/innovationen/1817-laufmaschine-karl-friedrich-freiherr-von-drais, zuletzt geprüft am 09.04.2026.

-> Potthast, Jan-Björn: Hoch hinaus. Melli Beese, in: DPMA online, online verfügbar seit 02.03.2026 unter: https://www.dpma.de/dpma/veroeffentlichungen/patentefrauen/mellibeese/index.html, zuletzt geprüft am 31.07.2026.

Sekundärliteratur

-> Sedlmair, Katrin Maike: Automobil. Die treibende Kraft, in: Öl. Wie ein Rohstoff die Welt eroberte (GEO Epoche. Jg. 2024, Heft Nr. 129), Hamburg 2024, S. 34-39.

-> Bischoff, Jürgen; Fries, Anja: Erste Eisenbahn. Im Tempo des Fortschritts, in: Bayern. Die Geschichte eines ganz besonderen deutschen Staates 1806-2028 (GEO Epoche, Jg. 2018, Heft Nr. 92), Hamburg 2018, S. 36-47.

-> Lohre, Matthias: Flugpionier Otto Lilienthal. Der Mensch als Vogel, in: Der Traum vom Fliegen (GEO Epoche Jg. 2017, Heft Nr. 17), Hamburg 2017, S. 38-45.